中德總理會晤釋放股比加速開放信號：寶馬、大眾或將率先嘗試

7月中德總理會晤釋放了一個信號：中國汽車行業股份制比例自由化進程將加快。在中德會晤期間，汽車工業獲得了很大的發展。在兩國領導人的見證下，中德領導人見證下正式簽署了十多項汽車行業合作協議，涉及電動汽車、電池、智能網聯和自動駕駛等領域。特別值得注意的是，根據中國政府網的報道，兩國領導人在對話中披露的關于汽車股比開放的信息顯示，德國汽車公司寶馬和大眾可能成為首批在中國提高股比的外資企業。

兩國政府對開放的態度非常明確。根據中國政府網站報道的信息，大眾在中國的兩家合資企業一汽-大眾和江淮大眾將率先提高股比。事實上，寶馬提高了其在華晨寶馬的股份比例，但這一數字的75%尚未得到最終證實。將持股比例提高25%需要巨大的資金支持，寶馬可能很難一步到位。寶馬可能會采取逐步提高持股比例的計劃。華晨汽車董事長戚玉敏否認寶馬將持股比例提高到75%，這在一定程度上也表明了自主品牌不會輕易屈服于維護話語權和利潤。對于寶馬來說，中國市場已經是一個重要的區域市場。近年來，寶馬不遺余力地推進國產化。盡管在外界看來，寶馬在這一合資關系中實力雄厚，但寶馬也有足夠的誠意維持與華晨的合資關系。早在與長城合資的消息發布之時，寶馬就一再強調，不會為了避開上汽和奧迪的合資而建立新的渠道，這對現有渠道有明顯的安撫作用。在股比的提升中，寶馬將繼續保護現有的合資關系，如何平衡雙方利益將是股比有序釋放的示范。無論是自主品牌還是外國品牌，挑戰的組成部分都等于機遇。回顧股份制市場開放進程，2018年4月17日是中國汽車工業的一個重要時間節點。4月17日，國家發展和改革委員會在官網上顯示，汽車行業將處于轉型期，分類型對外開放，2018年將取消特殊用途汽車和新能源汽車的外資股比限制。2020年，取消對商用車外資股比的限制；

2022年，取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不得超過兩家的限制。通過五年的過渡期，汽車行業將完全取消限制。在前一周舉行的博鰲亞洲論壇上，中國汽車行業加速放開股份比例的趨勢正式確立。關于股份比例是否公開的爭論已經討論了十多年，終于結束了。1994年，為了保護國家汽車工業，中國頒布了《汽車工業產業政策》，規定生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作企業的中國份額不得低于50%。2000年，中國加入世貿組織時承諾不限制外國投資者在汽車零部件和發動機合資企業中的持股比例，但仍堅守汽車合資企業的持股比例防線。2004年修訂的《汽車工業發展政策》在實施十年后也明確限制了合資企業的股份比例。次年，原外經貿部副部長龍永圖和原機械工業部部長何光遠就是否放開股比爆發了“賀龍之爭”。龍永圖認為應該放開合資公司的股比，“不能為了自主品牌而做任何自主品牌”，而何光遠則以“自主品牌不能放棄”反擊。2014年兩會前夕，業內關于是否放開股比的討論達到高潮。時任工信部運行監測局局長、新聞發言人的肖春泉被媒體斷章取義地稱為“汽車股比將進一步放開”，這在業內掀起了是否放開股比的大規模討論。這個問題非常敏感，以至于在討論過程中，許多汽車公司在未經核實的情況下轉發和評論了這一消息。在汽車公司之間，有支持的聲音，也有反對的聲音。吉利集團董事長李書福是一位堅定的倡導者，他說：“只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境，普通人才能獲得真正的利益。”時任長安汽車副總裁朱華榮強烈反對放開股比，認為這將給整個汽車行業帶來巨大混亂，使自主品牌錯失發展機遇。2014年引發如此大規模的討論并非沒有歷史原因。2014年，距離中國《汽車產業發展政策》設定股比防線已經過去了20年。在這20年的發展過程中，汽車行業的規模越來越強，因此在這個時間節點是否應該釋放股比是非常有必要的。盡管今年是否放開合資公司的股比還沒有定論，但在今年10月總理訪問德國期間，正式確認一汽-大眾合資公司的股權比例結構將從中德60:40調整為51:49。此后，大眾汽車相繼爆出“斷軸門”、“排放門”等丑聞，給大眾集團帶來了巨大的財務壓力，股比調整陷入擱淺。然而，外國擴大股份比例的愿望可以說并沒有停止。2016年，一汽集團、東風集團、上汽集團和北汽集團與行業協會和專家討論了是否開放汽車合資企業的股比。此次討論形成的共識是，5-10年后，自主品牌仍處于發展的關鍵時期，自主企業至少需要8年時間才能打開股比。2017年，“有序放開”成為業內主流聲音。《汽車工業中長期發展規劃》明確，完善國內外投資管理制度，有序放開合資企業股比限制。至此，業內強烈反對股比放開的聲音逐漸減弱。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾反對股票市場自由化……

o、 甚至在今年的一次行業活動上表示：“目前，國務院已經做出決定。也許明年，中國自貿區將能夠成立一家獨資電動汽車制造商。”特斯拉將在中國建廠的消息最近幾天成為現實。可以預見的是，中國汽車行業的后合資時代正在加速。7月中德總理會晤釋放了一個信號：中國汽車行業股份制比例自由化進程將加快。在中德會晤期間，汽車工業獲得了很大的發展。在兩國領導人的見證下，中德領導人見證下正式簽署了十多項汽車行業合作協議，涉及電動汽車、電池、智能網聯和自動駕駛等領域。特別值得注意的是，根據中國政府網的報道，兩國領導人在對話中披露的關于汽車股比開放的信息顯示，德國汽車公司寶馬和大眾可能成為首批在中國提高股比的外資企業。

兩國政府對開放的態度非常明確。根據中國政府網站報道的信息，大眾在中國的兩家合資企業一汽-大眾和江淮大眾將率先提高股比。事實上，寶馬提高了其在華晨寶馬的股份比例，但這一數字的75%尚未得到最終證實。將持股比例提高25%需要巨大的資金支持，寶馬可能很難一步到位。寶馬可能會采取逐步提高持股比例的計劃。華晨汽車董事長戚玉敏否認寶馬將持股比例提高到75%，這在一定程度上也表明了自主品牌不會輕易屈服于維護話語權和利潤。對于寶馬來說，中國市場已經是一個重要的區域市場。近年來，寶馬不遺余力地推進國產化。盡管在外界看來，寶馬在這一合資關系中實力雄厚，但寶馬也有足夠的誠意維持與華晨的合資關系。早在與長城合資的消息發布之時，寶馬就一再強調，不會為了避開上汽和奧迪的合資而建立新的渠道，這對現有渠道有明顯的安撫作用。在股比的提升中，寶馬將繼續保護現有的合資關系，如何平衡雙方利益將是股比有序釋放的示范。無論是自主品牌還是外國品牌，挑戰的組成部分都等于機遇。回顧股份制市場開放進程，2018年4月17日是中國汽車工業的一個重要時間節點。4月17日，國家發展和改革委員會在官網上顯示，汽車行業將處于轉型期，分類型對外開放，2018年將取消特殊用途汽車和新能源汽車的外資股比限制。2020年，取消對商用車外資股比的限制；

2022年，取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不得超過兩家的限制。通過五年的過渡期，汽車行業將完全取消限制。在前一周舉行的博鰲亞洲論壇上，中國汽車行業加速放開股份比例的趨勢正式確立。關于股份比例是否公開的爭論已經討論了十多年，終于結束了。1994年，為了保護國家汽車工業，中國頒布了《汽車工業產業政策》，規定生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作企業的中國份額不得低于50%。2000年，中國加入世貿組織時承諾不限制外國投資者在汽車零部件和發動機合資企業中的持股比例，但仍堅守汽車合資企業的持股比例防線。2004年修訂的《汽車工業發展政策》在實施十年后也明確限制了合資企業的股份比例。次年，原外經貿部副部長龍永圖和原機械工業部部長何光遠就是否放開股比爆發了“賀龍之爭”。龍永圖認為應該放開合資公司的股比，“不能為了自主品牌而做任何自主品牌”，而何光遠則以“自主品牌不能放棄”反擊。2014年兩會前夕，業內關于是否放開股比的討論達到高潮。時任工信部運行監測局局長、新聞發言人的肖春泉被媒體斷章取義地稱為“汽車股比將進一步放開”，這在業內掀起了是否放開股比的大規模討論。這個問題非常敏感，以至于在討論過程中，許多汽車公司在未經核實的情況下轉發和評論了這一消息。在汽車公司之間，有支持的聲音，也有反對的聲音。吉利集團董事長李書福是一位堅定的倡導者，他說：“只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境，普通人才能獲得真正的利益。”時任長安汽車副總裁朱華榮強烈反對放開股比，認為這將給整個汽車行業帶來巨大混亂，使自主品牌錯失發展機遇。2014年引發如此大規模的討論并非沒有歷史原因。2014年，距離中國《汽車產業發展政策》設定股比防線已經過去了20年。在這20年的發展過程中，汽車行業的規模越來越強，因此在這個時間節點是否應該釋放股比是非常有必要的。盡管今年是否放開合資公司的股比還沒有定論，但在今年10月總理訪問德國期間，正式確認一汽-大眾合資公司的股權比例結構將從中德60:40調整為51:49。此后，大眾汽車相繼爆出“斷軸門”、“排放門”等丑聞，給大眾集團帶來了巨大的財務壓力，股比調整陷入擱淺。然而，外國擴大股份比例的愿望可以說并沒有停止。2016年，一汽集團、東風集團、上汽集團和北汽集團與行業協會和專家討論了是否開放汽車合資企業的股比。此次討論形成的共識是，5-10年后，自主品牌仍處于發展的關鍵時期，自主企業至少需要8年時間才能打開股比。2017年，“有序放開”成為業內主流聲音。《汽車工業中長期發展規劃》明確，完善國內外投資管理制度，有序放開合資企業股比限制。至此，業內強烈反對股比放開的聲音逐漸減弱。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾反對股票市場自由化……

o、 甚至在今年的一次行業活動上表示：“目前，國務院已經做出決定。也許明年，中國自貿區將能夠成立一家獨資電動汽車制造商。”特斯拉將在中國建廠的消息最近幾天成為現實。可以預見的是，中國汽車行業的后合資時代正在加速。

標簽：寶馬大眾一汽奧迪長安

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