電動汽車換電模式為何發展如此艱難？

近兩年，北汽、力帆、時空電氣在不同領域采取了不同的方法，證明了以車企為主導的換電運營模式可以在有限的領域做得很好。北汽的換電方式為底盤換電，主要用于出租車；時空是一種橫向的電力交換，主要用于網絡汽車、出租車和物流車輛；

力帆采用分箱換電的模式，主要用于分時租賃汽車。電動汽車的發展和相應的充電/換電站是互補的，經濟學上著名的“雙邊網絡市場關系”就可以說明這一點。電動汽車的普及和應用取決于能否形成充換電站的規模，能否形成充換站的規模取決于電動汽車在市場上的銷售情況。在電動汽車市場化成熟之前，這兩個因素非常重要。汽車公司不能等到充電/更換站建成后再推廣電動汽車市場。電動汽車和充電/換電站的發展應該齊頭并進，共同發展。換電模式發展阻力OFweek產業研究院認為，換電模式的發展阻力并非來自技術，而是來自產品標準化、商業模式，以及汽車制造商、換電運營商和三方利益的不一致。在傳統的商業模式下，汽車工廠因為其強大的資源整合能力而擁有最大的話語權。但在國家電網主導的換電模式下，占車價30%-40%的電池被拿走，車企不僅失去了出售電池產生的附加值，也沒有從后續的換電服務收入中獲益。他們還必須與國家電網安全和標準未知的電池系統合作，因此自然不愿意合作。目前，電動汽車中使用的電池種類繁多，乘用車的電池模塊結構因車輛設計不同而有所不同。因此，車企很難共享電池產品和換電設備，這是車企之間的博弈。電力交換模式的另一個阻力來自高昂的前期成本，其中電池是最大的一個。在電站更換成本計算中，備用電池的比例通常設定為1:1.5，具有50%的冗余度。隨著未來汽車聯網技術的發展，隨時監測車輛的SOC并改變電路線路和頻率并不困難。基于這些數據，可以預測電力交換行為，因此我們認為可以有效地減少冗余。特斯拉放棄了特斯拉式的換電模式。2013年6月，特斯拉推出了換電技術。與特斯拉成熟的充電服務相比，換電服務需要車主額外支付換電服務費用。電力交換服務的價格是60-80美元。相比之下，汽油價格更便宜。更讓用戶痛苦的是，他們不得不回到發電站更換電池。如果他們不想，他們需要彌補新舊電池之間的差異。為什么特斯拉沒有車電分離，也沒有電池租賃？特斯拉的快速充電模式，120kw快速充電20分鐘，可充50%，免費充電。關鍵是特斯拉超級充電樁已經遍布美國各地，未來的供電可能會越來越方便。作為一個普通用戶，很容易做出選擇。這里必須強調的是，特斯拉的成功來自幾個方面，例如占據了第一移動器的優勢，鎖定了一些巡航里程高的用戶，以及改進了過充網絡以確保客戶的便利。特斯拉的換電模式并沒有真正實現車電分離，糟糕的用戶體驗迫使其放棄了特斯拉式的換電方式。發展電池交換模式的必要性。從技術上需要考慮的是，高速率快速充電對電池性能的影響是不可逆轉的，而快速充電的便利性正是消費者所熱衷的。然而，快速充電大大縮短了動力電池的生命周期，因此大大增加了生命周期成本。宏觀層面需要考慮的是，在電動汽車發展初期，電動汽車數量較少，過充或快充基數較低，對電網影響不大。然而，隨著電動汽車數量的快速增加，快速充電站不可避免地會對電網造成巨大干擾。例如，一位當選者……

容量為50千瓦時的c車如果需要在6分鐘內充滿電才能實現快速加油體驗，則需要達到500千瓦。然而，一棟30層、5萬平方米的辦公樓的電力主要使用電器，中央空調的功率為3000千瓦至5000千瓦。10次10C的快速充電可以達到一棟樓的耗電量。快速充電對電網的影響是可想而知的。因此，快速充電不能成為電動汽車發展的唯一技術，換電池模式將成為電動汽車開發的必要補充。該換電模式具有占地面積小、效率高、便于集中管理、電池壽命長、循環成本大大降低等優點。車電分離后，二手車的殘值得到了進一步的保障。電動汽車產業格局巨大，整車、電網和電池是這個行業的“三駕馬車”，需要共同努力，互利共贏。如果沒有任何環節，電動汽車就無法實現商業化和產業化。未來，裸車銷售和電池租賃的發展將需要三方齊頭并進。電動汽車的快速發展需要換電模式發展的支撐。近兩年，北汽、力帆、時空電氣在不同領域采取了不同的方法，證明了以車企為主導的換電運營模式可以在有限的領域做得很好。北汽的換電方式為底盤換電，主要用于出租車；時空是一種橫向的電力交換，主要用于網絡汽車、出租車和物流車輛；

力帆采用分箱換電的模式，主要用于分時租賃汽車。電動汽車的發展和相應的充電/換電站是互補的，經濟學上著名的“雙邊網絡市場關系”就可以說明這一點。電動汽車的普及和應用取決于能否形成充換電站的規模，能否形成充換站的規模取決于電動汽車在市場上的銷售情況。在電動汽車市場化成熟之前，這兩個因素非常重要。汽車公司不能等到充電/更換站建成后再推廣電動汽車市場。電動汽車和充電/換電站的發展應該齊頭并進，共同發展。換電模式發展阻力OFweek產業研究院認為，換電模式的發展阻力并非來自技術，而是來自產品標準化、商業模式，以及汽車制造商、換電運營商和三方利益的不一致。在傳統的商業模式下，汽車工廠因為其強大的資源整合能力而擁有最大的話語權。但在國家電網主導的換電模式下，占車價30%-40%的電池被拿走，車企不僅失去了出售電池產生的附加值，也沒有從后續的換電服務收入中獲益。他們還必須與國家電網安全和標準未知的電池系統合作，因此自然不愿意合作。目前，電動汽車中使用的電池種類繁多，乘用車的電池模塊結構因車輛設計不同而有所不同。因此，車企很難共享電池產品和換電設備，這是車企之間的博弈。電力交換模式的另一個阻力來自高昂的前期成本，其中電池是最大的一個。在電站更換成本計算中，備用電池的比例通常設定為1:1.5，具有50%的冗余度。隨著未來汽車聯網技術的發展，隨時監測車輛的SOC并改變電路線路和頻率并不困難。基于這些數據，可以預測電力交換行為，因此我們認為可以有效地減少冗余。特斯拉放棄了特斯拉式的換電模式。2013年6月，特斯拉推出了換電技術。與特斯拉成熟的充電服務相比，換電服務需要車主額外支付換電服務費用。電力交換服務的價格是60-80美元。相比之下，汽油價格更便宜。更讓用戶痛苦的是，他們不得不回到發電站更換電池。如果他們不想，他們需要彌補新舊電池之間的差異。為什么特斯拉沒有車電分離，也沒有電池租賃？特斯拉的快速充電模式，120kw快速充電20分鐘，可充50%，免費充電。關鍵是特斯拉超級充電樁已經遍布美國各地，未來的供電可能會越來越方便。作為一個普通用戶，很容易做出選擇。這里必須強調的是，特斯拉的成功來自幾個方面，例如占據了第一移動器的優勢，鎖定了一些巡航里程高的用戶，以及改進了過充網絡以確保客戶的便利。特斯拉的換電模式并沒有真正實現車電分離，糟糕的用戶體驗迫使其放棄了特斯拉式的換電方式。發展電池交換模式的必要性。從技術上需要考慮的是，高速率快速充電對電池性能的影響是不可逆轉的，而快速充電的便利性正是消費者所熱衷的。然而，快速充電大大縮短了動力電池的生命周期，因此大大增加了生命周期成本。宏觀層面需要考慮的是，在電動汽車發展初期，電動汽車數量較少，過充或快充基數較低，對電網影響不大。然而，隨著電動汽車數量的快速增加，快速充電站不可避免地會對電網造成巨大干擾。例如，一位當選者……

容量為50千瓦時的c車如果需要在6分鐘內充滿電才能實現快速加油體驗，則需要達到500千瓦。然而，一棟30層、5萬平方米的辦公樓的電力主要使用電器，中央空調的功率為3000千瓦至5000千瓦。10次10C的快速充電可以達到一棟樓的耗電量。快速充電對電網的影響是可想而知的。因此，快速充電不能成為電動汽車發展的唯一技術，換電池模式將成為電動汽車開發的必要補充。該換電模式具有占地面積小、效率高、便于集中管理、電池壽命長、循環成本大大降低等優點。車電分離后，二手車的殘值得到了進一步的保障。電動汽車產業格局巨大，整車、電網和電池是這個行業的“三駕馬車”，需要共同努力，互利共贏。如果沒有任何環節，電動汽車就無法實現商業化和產業化。未來，裸車銷售和電池租賃的發展將需要三方齊頭并進。電動汽車的快速發展需要換電模式發展的支撐。

標簽：特斯拉

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