起步太晚，中國的氫燃料電池該如何趕超國外？

今年5月，中華人民共和國國務院總理李克強視察豐田汽車公司氫燃料電池汽車Mirai后，業界對氫燃料電池和汽車行業對氫燃料細胞的熱切追求展開了熱烈討論。6月，據透露，大眾汽車集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪發出與韓國現代汽車“聯姻”的信號，將共同開發氫燃料電池汽車的零部件和技術。就在氫能技術前景看好之際，6月28日在清華大學舉行的“氫能產業創新發展論壇”上，全國政協副主席萬鋼指出，中國與國際燃料電池技術存在明顯差距。誠然，中國仍然專注于純電動汽車的發展，那么我們在燃料電池技術方面落后于外國多少呢？目前，新能源汽車主要有兩個發展方向，即純電動汽車和燃料電池汽車。全球汽車強國致力于開發這兩種類型的電動汽車，包括乘用車和商用車。從全球汽車發展趨勢來看，純電動汽車的發展比氫燃料汽車更接近工業化。近年來，氫燃料電池的發展也作為一個重要方向被列入國家清潔汽車發展規劃。但目前，我國氫燃料電池汽車產業化進程緩慢，氫能應用遠未實現大規模商業化運營。目前，在國外開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，中國仍將重點放在純電動汽車上。盡管國家在燃料電池領域出臺了許多相關支持政策，一些企業也開始研究，但大多仍處于試驗階段，以商用車為主，乘用車方面也沒有大動作。以在中國多次展出并小規模推廣的上汽榮威950插電式混合動力燃料電池汽車為例，與全球首款量產氫燃料電池汽車豐田Mirai相比，參數差距一目了然。上汽榮威950的最大功率為55千瓦，遠低于豐田Mirai的114千瓦。同時，在巡航里程方面，400公里的最大巡航里程不如Mirai的502公里。400W/L系統的體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L系統相差甚遠。除了在核心技術上落后，中國在制氫、儲氫和加氫方面也處于落后階段。從加氫站的建設情況來看，日本、美國、德國和韓國正在大力擴張。東京、名古屋、大阪和福岡將在城市地區和高速公路上建設100個加氫站，韓國也將計劃建設50個加氫站點。目前，中國有12個加氫基礎設施在運行，近10個在建。中國工程院院士甘勇認為，盡管目前我國加氫站規模較小，但也暴露出一些問題。中國的加氫站無法按照國際標準在3-5分鐘內實現快速加氫，無法達到商業運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備的選擇追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。此外，加氫站的規劃、設計、施工、驗收和關鍵設備選型都缺乏標準。如何使用“氫”設備與國外同行相比，中國開始使用氫燃料電池仍然為時已晚。自2001年以來，中國才開始研發氫燃料電池汽車。氫能產業的發展規劃首先在2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》中提出，隨后在《中國制造2025》中明確提出了燃料電池汽車的發展規劃。在美國，通用汽車從1966年開始開發氫燃料電池汽車，日本的本田從1992年開始。目前，發展的主軸……

國外氫燃料電池汽車主要是乘用車，但這種發展模式不適合中國的實際情況。中國更適合發展氫燃料電池商用車，即氫燃料電池公交車。一方面，技術門檻相對較低，另一方面，公共交通的平均成本較低，也能起到良好的社會促進作用。目前，要讓氫燃料電池汽車完全取代現有車型，實現使用氫能的“深綠”階段還為時過早。我們可以先開發輕軌、氫燃料電池公交車等特種車輛，在發展過程中逐步完善加氫站等基礎設施，等行業發展到一定階段再開發燃料電池乘用車。此外，氫能的使用不僅應側重于氫燃料電池汽車，還應促進混合氫的使用，并在易于商業化的“淡綠色”階段加大擴張力度。同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示， “中國的氫燃料汽車技術落后于外國發達國家5-10年，起步較晚的中國面臨著外國燃料電池汽車突破技術難題，開始克服成本和服務設施，而中國仍然面臨技術問題。如果差距保持在5年左右，仍有機會趕上如果超過10年，就很難趕上。萬鋼還建議，有必要在不久的將來建立一個燃料電池測試平臺，對國內外燃料電池產品進行比較和測試，以確定具體差距。此外，通過與國際社會的長期合作，已經建立了統一的燃料電池產品測試和技術標準燃料電池汽車的工業化。“燃料電池汽車代表了新能源汽車革命的終極方向之一，對改善未來能源結構和發展低碳交通具有深遠意義。目前，世界各國對燃料電池汽車的關注度越來越高，一些產品已投放市場并進入ind初期非標準化。同時，盡管我國燃料電池汽車取得了一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口浪尖上，我們必須充分認識到燃料電池汽車的重要地位，并對未來的能源多元化戰略給予足夠的重視和支持。今年5月，中華人民共和國國務院總理李克強視察豐田汽車公司氫燃料電池汽車Mirai后，業界對氫燃料電池和汽車行業對氫燃料細胞的熱切追求展開了熱烈討論。6月，據透露，大眾汽車集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪發出與韓國現代汽車“聯姻”的信號，將共同開發氫燃料電池汽車的零部件和技術。就在氫能技術前景看好之際，6月28日在清華大學舉行的“氫能產業創新發展論壇”上，全國政協副主席萬鋼指出，中國與國際燃料電池技術存在明顯差距。誠然，中國仍然專注于純電動汽車的發展，那么我們在燃料電池技術方面落后于外國多少呢？目前，新能源汽車主要有兩個發展方向，即純電動汽車和燃料電池汽車。全球汽車強國致力于開發這兩種類型的電動汽車，包括乘用車和商用車。從全球汽車發展趨勢來看，純電動汽車的發展比氫燃料汽車更接近工業化。近年來，氫燃料電池的發展也作為一個重要方向被列入國家清潔汽車發展規劃。但目前，我國氫燃料電池汽車產業化進程緩慢，氫能應用遠未實現大規模商業化運營。目前，在國外已經開始加快……

氫燃料乘用車的市場化，中國仍然專注于純電動汽車。盡管國家在燃料電池領域出臺了許多相關支持政策，一些企業也開始研究，但大多仍處于試驗階段，以商用車為主，乘用車方面也沒有大動作。以在中國多次展出并小規模推廣的上汽榮威950插電式混合動力燃料電池汽車為例，與全球首款量產氫燃料電池汽車豐田Mirai相比，參數差距一目了然。上汽榮威950的最大功率為55千瓦，遠低于豐田Mirai的114千瓦。同時，在巡航里程方面，400公里的最大巡航里程不如Mirai的502公里。400W/L系統的體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L系統相差甚遠。除了在核心技術上落后，中國在制氫、儲氫和加氫方面也處于落后階段。從加氫站的建設情況來看，日本、美國、德國和韓國正在大力擴張。東京、名古屋、大阪和福岡將在城市地區和高速公路上建設100個加氫站，韓國也將計劃建設50個加氫站點。目前，中國有12個加氫基礎設施在運行，近10個在建。中國工程院院士甘勇認為，盡管目前我國加氫站規模較小，但也暴露出一些問題。中國的加氫站無法按照國際標準在3-5分鐘內實現快速加氫，無法達到商業運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備的選擇追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。此外，加氫站的規劃、設計、施工、驗收和關鍵設備選型都缺乏標準。如何使用“氫”設備與國外同行相比，中國開始使用氫燃料電池仍然為時已晚。自2001年以來，中國才開始研發氫燃料電池汽車。氫能產業的發展規劃首先在2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》中提出，隨后在《中國制造2025》中明確提出了燃料電池汽車的發展規劃。在美國，通用汽車從1966年開始開發氫燃料電池汽車，日本的本田從1992年開始。目前，國外氫燃料電池汽車的發展主流是乘用車，但這種發展模式不適合中國的實際。中國更適合發展氫燃料電池商用車，即氫燃料電池公交車。一方面，技術門檻相對較低，另一方面，公共交通的平均成本較低，也能起到良好的社會促進作用。目前，要讓氫燃料電池汽車完全取代現有車型，實現使用氫能的“深綠”階段還為時過早。我們可以先開發輕軌、氫燃料電池公交車等特種車輛，在發展過程中逐步完善加氫站等基礎設施，等行業發展到一定階段再開發燃料電池乘用車。此外，氫能的使用不僅應側重于氫燃料電池汽車，還應促進混合氫的使用，并在易于商業化的“淡綠色”階段加大擴張力度。同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示， “中國的氫燃料汽車技術落后于外國發達國家5-10年，起步較晚的中國面臨著外國燃料電池汽車突破技術難題，開始克服成本和服務設施，而中國仍然面臨技術問題。如果差距保持在5年左右，仍有機會趕上如果超過10年，就很難趕上。“萬鋼還建議，有必要在不久的將來建立一個燃料電池測試平臺，對國內外燃料電池產品進行比較和測試，以確定具體差距。此外，通過與國際社會的長期合作，已經建立了統一的燃料電池產品測試和技術標準……

ed.他說，“這對燃料電池汽車的工業化非常重要。”燃料電池汽車代表了新能源汽車革命的最終方向之一，對改善未來能源結構和發展低碳交通具有深遠意義。目前，世界各國對燃料電池汽車的重視程度越來越高，一些產品已經投放市場并進入工業化初期。同時，盡管我國燃料電池汽車取得了一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口浪尖上，我們必須充分認識到燃料電池汽車的重要地位，并對未來的能源多元化戰略給予足夠的重視和支持。

標簽：豐田榮威奧迪本田大眾

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