第一電動獲得可靠消息,長城與寶馬的合作已進入最后的談判階段,即將達成最后協議。屆時,雙方將正式開展關于MINI品牌電動車型國產化,以及其它新能源領域的合作。一邊是國際汽車巨頭,一邊是國產SUV領導者,雙方攜手向新能源領域進軍,勢必會攪動本就不平靜的新能源市場。
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早在2003年,寶馬和華晨就在沈陽合資成立了華晨寶馬汽車有限公司,雙方至今合作了15個年頭。在新能源戰略本土化方面,繼華晨寶馬去年10月在沈陽的動力電池中心投產后,今年的5月28日,華晨寶馬動力電池中心二期項目又順利奠基。在這樣的背景下,此次寶馬撇開華晨,牽手長城在新能源汽車業務上進行合作,是出于什么樣的考慮呢?寶馬與長城聯姻的背后,又隱藏著什么秘密?放開股比限制后,寶馬為何還選擇與長城聯姻?
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其實,早在今年2月底,長城和寶馬就分別宣布雙方簽署合作意向書,初步達成以合資公司的形式在新能源和未來技術等方面進行合作,以實現MINI純電動車型的中國本土化生產。而在今年4月舉行的博鰲亞洲論壇上,宣布我國將在2018年盡快放開汽車行業外資股比限制,這意味著外車企資可以在中國申請獨資建廠。在這樣的背景下,寶馬本可以“撕毀”與長城的合作意向書,選擇自己獨資建廠,但是它沒有這么做,而是依然繼續選擇推進跟長城方面的合作,這是為什么呢?一位業內專業人士告訴第一電動:“股比限制放開后,寶馬雖然可以獨資建廠,但考慮到需要付出巨大的成本,包括經濟成本、管理成本和時間成本等,肯定不如合資劃算。”首先,雖說政策已經放開限制,但是實際操作起來,還需要解決很多問題,很可能漫長而艱辛。外企所掌握的政府資源和市場資源等遠遠不如本土企業,通過合資的形式,可以有效降低成本,實現利益的最大化。其次,中國對新能源汽車的生產資質把控嚴格,中國本土企業都很難獲得新能源汽車的造車牌照,以至于很多造車新勢力企業都選擇代工生產的模式,更別說外企了。最后,外資獨資企業很難拿到中國政府的新能源汽車的補貼,這也是很多外企選擇與中國企業合資的重要原因。
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中國本土車企眾多,寶馬為何只對長城汽車青睞有加呢?“寶馬肯定不會把雞蛋放在同一個籃子里。”該業內人士表示。華晨汽車所處的東北地區經濟發展遲緩、缺乏活力,且遠離新能源汽車需求量大的核心市場。這種地緣因素,也可能是寶馬決策的重要原因之一。而更為重要的是,長城汽車這幾年的口碑和銷量是有目共睹的,寶馬跟長城合作新能源汽車,更有利于打開市場。強強聯合,中國新能源市場格局將被改寫今年6月13日,工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》,未來對企業的油耗積分和新能源積分將實行并行管理,汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分,還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。按照規劃,“雙積分”政策要求生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業,2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
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在“雙積分”政策下,長城汽車承受著巨大的壓力,因為長久以來,長城一直依賴SUV的銷量,產品單一,在新能源汽車方面顯得力量薄弱。在這樣的情況下,長城的燃油車賣得越多,它虧欠的新能源積分也將越多。為應對這種形勢,長城此前雖已入股主打低速電動車的御捷,并于今年4月份的北京車展上發布了自己獨立的純電動汽車品牌歐拉,但以長城目前在能源領域的技術實力和儲備來看,顯然還有很長一段路要走。而此次牽手寶馬,則是長城汽車迅速占領新能源高地的捷徑,甚至足以傲視群雄。另一方面,寶馬僅靠i系新能源車型在“雙積分”政策考核面前也顯得捉襟見肘。如果寶馬能夠通過與長城的合作,迅速推進MINI電動車的國產化,雙方不僅將在中國這個最大的新能源汽車市場分下一塊大蛋糕,而且也能夠大大緩解寶馬的“雙積分”壓力。總之,無論從哪方面看,寶馬和長城的聯姻,都是一次雙贏。這種強強聯合,也將大大改變中國新能源汽車領域的格局。
離開喀山后,福田汽車車隊一路向西繼續前往下一座城市,其實俄羅斯境內的路況并不好,泥濘、顛簸常伴我們左右,但幸好這次直通世界杯所駕駛的是福田汽車旗下的三款硬派車型,薩瓦納、圖雅諾和拓陸者。
1900/1/1 0:00:002018年6月30日,新能源汽車國家大數據聯盟(NDANEV)官網發布了5月份新源汽車接入量等信息進行了統計與分析。
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1900/1/1 0:00:00珠海銀隆新能源汽車的市場銷量仍在穩步增長。據悉,今年15月,銀隆新能源純電動客車銷量2304輛,排名全國第四,市場份額達到74。
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1900/1/1 0:00:00“去年11月份,在百度世界大會上我吹過一個牛:我們的L4級別無人駕駛車的量產,會在2018年的7月份。
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