雙積分交易啟動，我國車市真正的廝殺即將到來

達摩克利斯之劍“二重積分”終于落下，另一扇“通往未來的大門”也在打開。當平均油耗和新能源汽車雙積分被列入核算清單時，車企將面臨怎樣的壓力和機遇？中國作為全球最大的汽車市場，已經成為德國、美國、日本、法律和韓國等部門未來贏得新能源的新戰場。他們會耍什么花招？坐擁主場優勢的中國汽車品牌，會不會陷入另類的“資源陷阱”？進口車中的大排量、高油耗車型該何去何從？整體業績在提升，交易需求不大，所以先下結論，供不應求，交易需求也不大。7月2日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，工業和信息技術部，海關總署、市場監管總局公告（2018）34號，公布《2017年中國乘用車企業平均燃料消耗量表》和《新能源汽車核算》（以下簡稱“雙點核算表”）。同日，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)開通，企業可以通過該平臺開展平均油耗積分轉讓/轉讓、新能源汽車積分交易、提交平均油耗負積分補償報告等工作。根據《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）的規定，自2018年4月1日起，國家開始實施雙積分政策，并對2019年起年生產或進口汽車超過3萬輛的汽車企業設定積分比要求，其中2019年和2020年的積分比要求分別為10%、12%和2020年。然而，工信部已經發布了《關于做好2016年和2017年乘用車企業平均油耗管理工作的通知》，要求2016年汽車企業產生的平均油耗負分必須補償為零，在負分補償為零之前，油耗不達標的新產品將無法進入工業和信息化部的產品目錄。從“雙積分賬表”來看，2017年國內汽車累計銷量為2367.5萬輛，雙積分表現較好。17年來，新能源積分為179.3萬個，比2016年同期增長81%，其中可交易新能源積分達到179.0萬個。傳統油耗得分也從1031萬提高到了2017年的1069萬。其中，比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企實現雙積分，東風汽車、觀致汽車等56家車企未能實現雙積分。符合標準的企業銷售額占燃油車總銷售額的75%，不符合標準的占燃油車銷售額的25%，高于2016年的19%。這些未達標企業的新能源汽車產量僅占1.7%，非常低，燃油車仍是市場銷售主力軍。國產車的性能非常出色，國產車的油耗得分為正，增長了4%。然而，進口汽車的油耗得分下降了18%，壓力很大。從目前的情況來看，企業正在努力生產新能源汽車，以實現油耗的全面平衡。2016-2017年，油耗積分大幅下降，新能源積分的交易需求很小，豐富的新能源積分無法結轉，因此負油耗積分的實際交易價格極低，起到了明顯的引導作用。德國部門和日本部門都達到了標準，而美國部門和韓國部門則根據汽車品牌的原產國進行分類，其中德國所有部門都達到標準，w……

h新能源累計得分19135分，韓國部門累計得分4590分，美國部門累計得分96410分，日本部門累計得分1225分，自主品牌累計得分1665941分。總的來說，積分可以反映每個車系在新能源領域（尤其是純電動汽車）的布局。德系車的雙積分主要來自華晨寶馬（4086分）和進口寶馬（8275分）。寶馬在電動汽車領域布局最早，包括寶馬i3、寶馬i8、致諾等電動汽車。它還積極參與分時租賃。未來，有計劃將Mini打造成一個純電動品牌。本月9日，它將在長城簽署一份合同，在中國聯合生產Mini車型。其他德國汽車，如梅賽德斯-奔馳和大眾，曾多次在車展上展示其電動汽車技術，并開發了EQ和I.D.等一系列車型，但仍在中國銷售。可以預見，2019年和2020年將是這些公司專注投資的關鍵年份。除了全新的純電動汽車，目前許多熱銷車型預計將迎來純電動版本或插電版本。除了通用汽車和特斯拉，美國汽車面臨著更大的整合壓力。以SUV聞名的美國汽車必須引進電動汽車才能達到標準。例如，福特推出了插電式蒙迪歐，通用推出了增程混合動力汽車別克Velite系列，吉普也將在2019年推出插電式混合動力指揮官。作為一家純電動汽車制造商，特斯拉有85014個積分可供出售。然而，根據其他公司布局新能源汽車的努力，特斯拉很難在美國硅谷復制5000美元的輝煌。與美國的體制一樣，日本的分裂也更加嚴重。例如，豐田和本田雖然沒有電動車型，但憑借普通混合車型（沒有積分）的熱銷，它們已經達到了達到能耗標準的目標。聯合會秘書長給出了“頑強”的評價，并指出廣汽豐田和廣汽三菱從廣汽進口電動汽車也是關鍵，廣汽三菱甚至擁有900個新能源積分。在韓系車中，北京現代早在2016年就發布了“新能源計劃”，先后推出了第九代索納塔插電式混合動力版和純電動伊蘭特EV，并將在2020年前推出四款新能源產品。東風悅達起亞基本符合現代的步伐。到目前為止，法國汽車還沒有電動或混合動力車型，但由雷諾-日產-三菱聯盟支持的雷諾和打算在2019年全面電動化的PSA都有電動汽車儲備。然而，考慮到他們薄弱的消費者基礎，賣給誰是一個大問題。自主品牌表現良好。比亞迪和北汽在各大派系中處于領先地位，自主品牌表現非常出色，尤其是比亞迪、北汽新能源、吉利和奇瑞。同時，力帆、柳汽、大同、銀翔、漢騰、BJ、觀致和華晨未能達到標準。不僅在中國，比亞迪還是世界上頂尖的新能源汽車公司之一。1-4月，比亞迪電動乘用車全球銷量達到41656輛，同比增長179.63%，超過比亞迪。北汽EC系列在4月份贏得了全球電動汽車銷量的第一名，比亞軍日產聆風高出1500多輛。榮威還躋身世界前十。但值得注意的是，北汽EC系列和奇瑞eQ都只是微型電動車，甚至與低速電動車相比進步也相對有限。高銷售額通常受益于補貼和租賃來分享大宗采購。因此，在“數量”優勢的背后，中國的電動汽車也應該看到“質量”的不足。自主品牌中SUV占比最高、銷量過百萬的長城汽車也是關注的焦點。盡管它沒有達到標準，但2014年的油耗得分為48萬。雖然有折舊率結轉到下一年，但在2013年被16個負點抵消，2014年的燃料消耗仍然非常豐富。此外，長城與河北玉潔結盟，后者擁有3萬積分，完全可以抵消長城的壓力。除了符合標準并增加數量的中國汽車制造商之外，還有更多的“非標準”。一些被SUV熱一路沖擊的企業開始遭遇“豆豆”……

e SUV增長瓶頸下降和翻倍。在60多個中國汽車品牌中，強者愈強，弱者愈弱。馬太效應不僅表現在燃油車領域，也表現在新能源領域。而且，隨著老牌巨頭（如比亞迪）在某些領域形成封鎖優勢，后來者的突圍難度越來越大。未來，隨著大量造車新勢力的崛起，一些傳統燃油車企業為造車新力量代工也是一條出路。大多數豪華汽車都達不到標準。特斯拉是個例外。大多數進口汽車都是豪華汽車。其中，12項達標，19項不達標。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾，不用說，在電動化領域都走得更快，而一些進口大排量汽車的公司，比如豐田，可以被合資公司的積分扣除。阿斯頓·馬丁、法拉利、邁凱輪和其他進口超豪華汽車可以免于這一措施，因為年進口量遠低于3萬輛。像斯巴魯和鈴木，不得不面臨更大的壓力，這可能是斯巴魯和鈴鹿離開中國市場的原因之一。有人說，之前的政策是對新能源市場的“誘人鼓勵”。那么，雙積分政策就是一種完全的“強制促銷”。在補貼的誘惑下，你可以動也可以不動，但在雙點棍下，不動就是死亡。如果你不動，你就會死。如果你移動，你仍然需要洗牌。真正的戰斗即將到來。達摩克利斯之劍“二重積分”終于落下，另一扇“通往未來的大門”也在打開。當平均油耗和新能源汽車雙積分被列入核算清單時，車企將面臨怎樣的壓力和機遇？中國作為全球最大的汽車市場，已經成為德國、美國、日本、法律和韓國等部門未來贏得新能源的新戰場。他們會耍什么花招？坐擁主場優勢的中國汽車品牌，會不會陷入另類的“資源陷阱”？進口車中的大排量、高油耗車型該何去何從？整體業績在提升，交易需求不大，所以先下結論，供不應求，交易需求也不大。7月2日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，工業和信息技術部，海關總署、市場監管總局公告（2018）34號，公布《2017年中國乘用車企業平均燃料消耗量表》和《新能源汽車核算》（以下簡稱“雙點核算表”）。同日，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)開通，企業可以通過該平臺開展平均油耗積分轉讓/轉讓、新能源汽車積分交易、提交平均油耗負積分補償報告等工作。根據《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）的規定，自2018年4月1日起，國家開始實施雙積分政策，并對2019年起年生產或進口汽車超過3萬輛的汽車企業設定積分比要求，其中2019年和2020年的積分比要求分別為10%、12%和2020年。然而，工信部已經發布了《關于做好2016年和2017年乘用車企業平均油耗管理工作的通知》，要求2016年汽車企業產生的平均油耗負分必須補償為零，在負分補償為零之前，油耗不達標的新產品將無法進入工業和信息化部的產品目錄。從“雙積分賬表”來看，2017年國內汽車累計銷量為2367.5萬輛，雙積分表現較好。17年，新能源積分為179.3萬，比2016年同期增長81%，其中可交易新能源……

積分達到179萬。傳統油耗得分也從1031萬提高到了2017年的1069萬。其中，比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企實現雙積分，東風汽車、觀致汽車等56家車企未能實現雙積分。符合標準的企業銷售額占燃油車總銷售額的75%，不符合標準的占燃油車銷售額的25%，高于2016年的19%。這些未達標企業的新能源汽車產量僅占1.7%，非常低，燃油車仍是市場銷售主力軍。國產車的性能非常出色，國產車的油耗得分為正，增長了4%。然而，進口汽車的油耗得分下降了18%，壓力很大。從目前的情況來看，企業正在努力生產新能源汽車，以實現油耗的全面平衡。2016-2017年，油耗積分大幅下降，新能源積分的交易需求很小，豐富的新能源積分無法結轉，因此負油耗積分的實際交易價格極低，起到了明顯的引導作用。德國部門和日本部門達標，美國部門和韓國部門按汽車品牌原產國分類，其中德國部門全部達標，新能源累計得分19135分，韓國部門累計得分4590分，美國部門累計得分96410分，日本系1225分，自主品牌1665941分。總的來說，積分可以反映每個車系在新能源領域（尤其是純電動汽車）的布局。德系車的雙積分主要來自華晨寶馬（4086分）和進口寶馬（8275分）。寶馬在電動汽車領域布局最早，包括寶馬i3、寶馬i8、致諾等電動汽車。它還積極參與分時租賃。未來，有計劃將Mini打造成一個純電動品牌。本月9日，它將在長城簽署一份合同，在中國聯合生產Mini車型。其他德國汽車，如梅賽德斯-奔馳和大眾，曾多次在車展上展示其電動汽車技術，并開發了EQ和I.D.等一系列車型，但仍在中國銷售。可以預見，2019年和2020年將是這些公司專注投資的關鍵年份。除了全新的純電動汽車，目前許多熱銷車型預計將迎來純電動版本或插電版本。除了通用汽車和特斯拉，美國汽車面臨著更大的整合壓力。以SUV聞名的美國汽車必須引進電動汽車才能達到標準。例如，福特推出了插電式蒙迪歐，通用推出了增程混合動力汽車別克Velite系列，吉普也將在2019年推出插電式混合動力指揮官。作為一家純電動汽車制造商，特斯拉有85014個積分可供出售。然而，根據其他公司布局新能源汽車的努力，特斯拉很難在美國硅谷復制5000美元的輝煌。與美國的體制一樣，日本的分裂也更加嚴重。例如，豐田和本田雖然沒有電動車型，但憑借普通混合車型（沒有積分）的熱銷，它們已經達到了達到能耗標準的目標。聯合會秘書長給出了“頑強”的評價，并指出廣汽豐田和廣汽三菱從廣汽進口電動汽車也是關鍵，廣汽三菱甚至擁有900個新能源積分。在韓系車中，北京現代早在2016年就發布了“新能源計劃”，先后推出了第九代索納塔插電式混合動力版和純電動伊蘭特EV，并將在2020年前推出四款新能源產品。東風悅達起亞基本符合現代的步伐。到目前為止，法國汽車還沒有電動或混合動力車型，但由雷諾-日產-三菱聯盟支持的雷諾和打算在2019年全面電動化的PSA都有電動汽車儲備。然而，考慮到他們薄弱的消費者基礎，賣給誰是一個大問題。自主品牌表現良好。比亞迪和北汽在各大派系中處于領先地位，各自的自主品牌表現非常出色，尤其是比亞迪、北汽新能源、，……

eely和Chery。同時，力帆、柳汽、大同、銀翔、漢騰、BJ、觀致和華晨未能達到標準。不僅在中國，比亞迪還是世界上頂尖的新能源汽車公司之一。1-4月，比亞迪電動乘用車全球銷量達到41656輛，同比增長179.63%，超過比亞迪。北汽EC系列在4月份贏得了全球電動汽車銷量的第一名，比亞軍日產聆風高出1500多輛。榮威還躋身世界前十。但值得注意的是，北汽EC系列和奇瑞eQ都只是微型電動車，甚至與低速電動車相比進步也相對有限。高銷售額通常受益于補貼和租賃來分享大宗采購。因此，在“數量”優勢的背后，中國的電動汽車也應該看到“質量”的不足。自主品牌中SUV占比最高、銷量過百萬的長城汽車也是關注的焦點。盡管它沒有達到標準，但2014年的油耗得分為48萬。雖然有折舊率結轉到下一年，但在2013年被16個負點抵消，2014年的燃料消耗仍然非常豐富。此外，長城與河北玉潔結盟，后者擁有3萬積分，完全可以抵消長城的壓力。除了符合標準并增加數量的中國汽車制造商之外，還有更多的“非標準”。一些被SUV熱一路沖擊的企業，開始遭遇SUV增速下滑和雙積分的雙重瓶頸。在60多個中國汽車品牌中，強者愈強，弱者愈弱。馬太效應不僅表現在燃油車領域，也表現在新能源領域。而且，隨著老牌巨頭（如比亞迪）在某些領域形成封鎖優勢，后來者的突圍難度越來越大。未來，隨著大量造車新勢力的崛起，一些傳統燃油車企業為造車新力量代工也是一條出路。大多數豪華汽車都達不到標準。特斯拉是個例外。大多數進口汽車都是豪華汽車。其中，12項達標，19項不達標。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾，不用說，在電動化領域都走得更快，而一些進口大排量汽車的公司，比如豐田，可以被合資公司的積分扣除。阿斯頓·馬丁、法拉利、邁凱輪和其他進口超豪華汽車可以免于這一措施，因為年進口量遠低于3萬輛。像斯巴魯和鈴木，不得不面臨更大的壓力，這可能是斯巴魯和鈴鹿離開中國市場的原因之一。有人說，之前的政策是對新能源市場的“誘人鼓勵”。那么，雙積分政策就是一種完全的“強制促銷”。在補貼的誘惑下，你可以動也可以不動，但在雙點棍下，不動就是死亡。如果你不動，你就會死。如果你移動，你仍然需要洗牌。真正的戰斗即將到來。

標簽：比亞迪寶馬特斯拉長城豐田

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