動力電池頭部玩家“犧牲”，80%自主品牌計劃自建電池廠

7月1日，有限公司迎來“解雇”假期。訂單不足，資金困難，大部分地區的生產線停產。可以說，這家2017年國內市場份額排名第三的頭部動力電池公司，現在基本上已經“犧牲”了。頭部玩家沃特瑪的高光時刻，正值動力電池領域經歷瘋狂擴張、兼并重組和更強的市場變化之際。整個動力電池行業已經進入發展快車道，動力電池行業的全球競爭格局正在重塑，行業洗牌正在加速，龍頭企業的市場份額正在逐步擴大，進而成為“獨角獸”。以頭部玩家沃特瑪為代表，近三分之一的動力電池市場玩家在兩年多的時間里消失了。據了解，2016年中國共有155家動力電池企業，2017年這一數字降至130多家。截至2018年6月，市場上“幸存”的企業只有105家。

“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”6月27日，在由青海省人民政府、工業和信息化部、科技部、中國電動汽車百人會主辦的“中國（甘肅）鋰產業和動力電池國際峰會”上，高新技術產業研究院院長預測，未來三年，該行業的重組速度將更快。原因是中國動力電池市場的整體競爭格局尚未形成，電池能量密度、快充技術和制造技術的成熟度不高，甚至供應緊張和產能過剩現象并存。數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%。市場兩極分化非常明顯。高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司副董事長黃世林預測，2020年后動力電池產能過剩可能會繼續。在這樣一個資產重、對技術迭代速度要求高的行業，一旦客戶無法為動力電池企業的下一次技術升級提供紅利，場上玩家很可能會陷入后勁不足的困境。未來三年，企業能否提高質量、降低成本，將在一定程度上決定企業的生存。顯然，未來市場將進一步向優勢企業集中，小型和低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。因此，認為行業與企業之間的協同作用需要進一步加強的觀點成為了許多發言者的一致聲音。有限公司董事長張海良認為，動力電池制造商應從前端與原始設備制造商一起參與研發和設計，使電池制造商能夠充分了解原始設備制造商的配套需求；

汽車制造商需要摒棄汽車制造商與供應商之間的固有關系，成為親密的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代和進化。作為一個高科技新興產業，動力電池領域的創新與發展涉及多個跨學科、跨行業的協作與合作，僅僅強調動力電池單一學科的發展已經不能滿足當前行業的需求。云都新能源汽車股份有限公司有限公司常務副總經理林密指出，從OEM的角度來看，為了應對即將到來的全球市場非補貼和布局時代，汽車公司和電池公司有必要進一步加強合作。中國電動汽車百人會主席陳清泰從企業關系層指出，事實上，電池企業與汽車制造商之間的關系不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的企業選擇了更深層次的戰略合作。另一方面，電池企業已經從配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，鋰和鈷資源在全球范圍內炙手可熱。無論誰掌握了上游資源，都將在下一場競爭中處于積極地位。對此，高新技術產業研究院院長羅煥塔從數據層面分析：“目前，中國自主品牌80%的企業都有與電池工廠合資的想法，或者正在實施。”以吉利為代表，這家汽車制造商從LG購買了電池產能，并在山東建立了自己的電池工廠，這可能構成未來動力電池市場的一個新的增長點。除了提高產業鏈整合能力，電池企業最根本的是不斷提高電池能量密度的技術水平，同時探索新的電池材料以擺脫瓶頸。在技術層面，有限公司總經理張錫勇預測，未來10年，三元電池仍將是主要動力，同時，它將朝著高鎳和新系統電池的方向發展。此外，從新電池技術的布局來看，陳慶泰和有限公司總裁高遠都認為固態電池的發展也值得關注，并將在中短期內取得突破。一般來說，固態電池會使用金屬鋰作為負極來提高能量密度，其技術優勢可能能夠解決當前行業面臨的許多問題。7月1日，有限公司迎來“解雇”假期。訂單不足，資金困難，大部分地區的生產線停產。可以說，這家2017年國內市場份額排名第三的頭部動力電池公司，現在基本上已經“犧牲”了。頭部玩家沃特瑪的高光時刻，正值動力電池領域經歷瘋狂擴張、兼并重組和更強的市場變化之際。整個動力電池行業已經進入發展快車道，動力電池行業的全球競爭格局正在重塑，行業洗牌正在加速，龍頭企業的市場份額正在逐步擴大，進而成為“獨角獸”。以頭部玩家沃特瑪為代表，近三分之一的動力電池市場玩家在兩年多的時間里消失了。據了解，2016年中國共有155家動力電池企業，2017年這一數字降至130多家。截至2018年6月，市場上“幸存”的企業只有105家。

“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”6月27日，在由青海省人民政府、工業和信息化部、科技部、中國電動汽車百人會主辦的“中國（甘肅）鋰產業和動力電池國際峰會”上，高新技術產業研究院院長預測，未來三年，該行業的重組速度將更快。原因是中國動力電池市場的整體競爭格局尚未形成，電池能量密度、快速充電技術和……的成熟……

制造技術水平不高，甚至存在供應緊張和產能過剩的現象。數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%。市場兩極分化非常明顯。高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司副董事長黃世林預測，2020年后動力電池產能過剩可能會繼續。在這樣一個資產重、對技術迭代速度要求高的行業，一旦客戶無法為動力電池企業的下一次技術升級提供紅利，場上玩家很可能會陷入后勁不足的困境。未來三年，企業能否提高質量、降低成本，將在一定程度上決定企業的生存。顯然，未來市場將進一步向優勢企業集中，小型和低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。因此，認為行業與企業之間的協同作用需要進一步加強的觀點成為了許多發言者的一致聲音。有限公司董事長張海良認為，動力電池制造商應從前端與原始設備制造商一起參與研發和設計，使電池制造商能夠充分了解原始設備制造商的配套需求；汽車制造商需要摒棄汽車制造商與供應商之間的固有關系，成為親密的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代和進化。作為一個高科技新興產業，動力電池領域的創新與發展涉及多個跨學科、跨行業的協作與合作，僅僅強調動力電池單一學科的發展已經不能滿足當前行業的需求。云都新能源汽車股份有限公司有限公司常務副總經理林密指出，從OEM的角度來看，為了應對即將到來的全球市場非補貼和布局時代，汽車公司和電池公司有必要進一步加強合作。中國電動汽車百人會主席陳清泰從企業關系層指出，事實上，電池企業與汽車制造商之間的關系不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的企業選擇了更深層次的戰略合作。另一方面，電池企業已經從配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，鋰和鈷資源在全球范圍內炙手可熱。無論誰掌握了上游資源，都將在下一場競爭中處于積極地位。對此，高新技術產業研究院院長羅煥塔從數據層面分析：“目前，中國自主品牌80%的企業都有與電池工廠合資的想法，或者正在實施。”以吉利為代表，這家汽車制造商從LG購買了電池產能，并在山東建立了自己的電池工廠，這可能構成未來動力電池市場的一個新的增長點。除了提高產業鏈整合能力，電池企業最根本的是不斷提高電池能量密度的技術水平，同時探索新的電池材料以擺脫瓶頸。在技術層面，有限公司總經理張錫勇預測，未來10年，三元電池仍將是主要動力，同時，它將朝著高鎳和新系統電池的方向發展。此外，從新電池技術的布局來看，陳慶泰和有限公司總裁高遠都認為固態電池的發展也值得關注，并將在中短期內取得突破。一般來說，固態電池會使用金屬鋰作為負極來提高能量密度，其技術優勢可能能夠解決當前行業面臨的許多問題。

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