奧迪入股上汽大眾，上汽版奧迪還有多遠

在過去的三年里，自動駕駛已經成為汽車領域最熱門的風口之一。據中國電動汽車百人會統計，2015年至2017年11月，共發生193起與自動駕駛汽車相關的投融資事件，金額達1438億美元，占2009年以來總數的87%和97%，超過了通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的總市值。繼2016年3月通用汽車斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又獲得了軟銀愿景基金22.5億美元的投資。同一天，價值700億美元的Waymo宣布計劃購買62000輛克萊斯勒小型貨車。5月初，國內自動駕駛初創公司Roadstar.ai完成了1.28億美元的a輪融資。資本繼續對自動駕駛發起猛攻。參賽者押注自動駕駛，瞄準由此誕生的萬億美元出行蛋糕。作為人工智能最商業化的場景，如果自動駕駛能夠扎根，根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（超過1.7萬億美元），這高于英美煙草、京東、滴滴和美團等中國幾家主要互聯網公司的總市值（估計）。在通往未來無人智能共享出租車的道路上，汽車制造商、互聯網科技巨頭、出行服務公司和初創公司紛紛進入市場，而且它們之間存在分歧。政府不會缺席，領導標準，并希望控制大局。汽車制造商有錢、有車、有資源。他們不僅可以收購初創企業來武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴，團結起來對抗敵人，通用汽車和寶馬在前面。Waymo誕生于科技巨頭谷歌。Waymo在技術和資本方面有著強大的實力，并且愿意在硬件方面進行投資。然而，沒有車輛嚴重受傷，它將與實力較弱的汽車公司合作，并率先投資旅行服務運營。優步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服務，擁有天然的技術落地和用戶資源優勢。關鍵是要看清方向，堅定而有計劃地進行技術研發或并購。初創公司也希望直接分一杯羹，但更合理的選擇是從L2和基于場景的高級自動駕駛著陸開始，一步一步地向上移動。由政府主導的自動駕駛車輛調度系統將創造一個管理智能交通的上帝之眼。硝煙已經開始彌漫，巨頭、資本和人才紛紛涌入，但戰爭還沒有真正開始。目前，自動駕駛技術的研發仍在燒錢，巨頭和初創公司現在都在堅守自己的土地，努力占據技術的制高點并獲得主導地位。多位行業高管或專家在接受《財經》采訪時表示，目前已被廣泛應用的自動駕駛技術仍在L3以下。目前，這些領域大多不是藍海，傳統車企和一流供應商擁有強大的技術積累，并占據了一方。L3及以上方案的限制太多，自動停車服務和基于場景的無人駕駛出行服務將是最早爆發戰斗的領域。至于開放道路的無人駕駛出租車，初創公司甚至車企仍然專注于原型技術解決方案，距離真正上路并大規模應用還有很長的路要走。原始設備制造商希望宣誓主權。傳統汽車巨頭有引領自動駕駛的決心，但核心技術并沒有真正掌握在他們手中。與近年來涌現的自動駕駛初創公司相比，傳統汽車巨頭的轉身并不慢。歐洲和美國的汽車公司已經開始布局研發，現在他們已經揭開了面紗。車企希望將不同的自動駕駛技術路線內化，最終成為其技術門檻和溢價的另一項核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭云認為，在這種情況下，自動駕駛將增加車輛控制的復雜性，并提高集成壁壘。“全自動駕駛將由OEM驅動。”寶馬YY大中華區前總裁兼首席執行官Olaf Kastner在接受《財經》采訪時表示，他對汽車制造商主導的無人駕駛充滿信心……

然而，國內一家領先的自主品牌汽車公司的前前瞻技術部門負責人直言不諱地告訴《財經》，目前尚不清楚未來誰會獲勝，但技術水平決定了話語權是商業的普遍規律。“如果代工不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手中，你充其量只是一個制造商和港口。”目前看來，許多強大的汽車制造商確實是領導者。根據Navigant Research發布的2017年自動駕駛排行榜，通用汽車、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等相關聯盟均位列第一陣營。特別是通用汽車已經連續兩年位居第一，成為自動駕駛領域的領先汽車制造商。安全是駕駛的第一要務。無論是被動安全還是主動安全，傳統汽車制造商都投入了大量資金，向更高水平的無人駕駛突破將更加順利。2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首款實現L3級自動駕駛的量產車型。奧迪告訴《財經》記者，早在十年前，公司就按照駕駛員輔助系統逐漸進化到自動駕駛階段的線性研發思路，全面啟動了自動駕駛技術的研發。對車內人員的生命安全負責是必要的，但如果僅僅從商業角度來看，必然會顯示出主機廠的嚴謹甚至保守。由于法律法規的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程中會被閹割，甚至在某些地區會被關閉。接下來最好的事情是，更多的傳統汽車公司專注于L2或L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以把手從方向盤上移開的量產系統。然而，仍有許多限制，例如它必須在繪制的高速公路上激活，并且需要駕駛員的注意力保持集中。自動駕駛的高安全性需要車企投入大量資金來支持，這是許多初創公司無法企及的。一家領先的國際汽車零部件供應商的自動駕駛主管告訴《財經》，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投資超過10億美元。“目前，數據融合只實現了一部分，這降低了難度，但并不容易。”原始設備制造商除了在研發上投入巨資，還有資金、汽車、資源和技術儲備，不僅可以購買初創企業武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴團結起來對抗敵人，以便在戰前奪取更大的領土。

汽車公司在產業鏈中有許多強大的盟友。根據國際咨詢公司羅蘭貝格的研究，以ABB為代表的國際領先汽車制造商與國際領先的一流供應商形成了穩固的產業聯盟，并持續推進產業聯盟。汽車制造商和一流供應商共同掌握自動駕駛系統的核心技術，并共享產權。目前，戴姆勒-博世和寶馬-英特爾-Mobileye屬于第一陣營。更重要的是，傳統車企有充足的資金來收購領先的自動駕駛或人工智能技術公司，并將其強勢拉入自己的網站并擴大勢力。2016年3月，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation，以保持初創團隊的獨立運營，希望“兩條腿走路”。2017年10月，激光雷達初創公司Strobe被收購，相關產品也將應用于Cruise Automation。通用汽車執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財經》，超級巡航團隊和巡航自動化領導的自動駕駛技術屬于兩條完全不同的技術路徑，由兩個完全獨立的團隊開發。前者是漸進的，而后者是跨越式發展。通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman和首席研發工程師Daryl Wilson也告訴《財經》，他們和巡航自動化團隊是獨立開發的。2017年，福特在Argo AI上花費了10億美元，同時也大力部署C-V2X（基于蜂窩技術的車輛聯網通信……

tion）技術，并選擇與大唐電信集團合作在中國進行研發。值得注意的是，盡管國內自主品牌積極參與自動駕駛的發展，但大多數企業的技術儲備相對落后。上述零部件供應商認為，大多數國內車企和一些國際制造商仍處于對一線供應商提出功能要求和封裝集成解決方案的階段。他告訴《財經》，前瞻性技術部門想做核心的事情，但許多量產車都是在技術中心制造的。“前瞻性的東西可能需要幾年的時間才能離開實驗室，銷售已經等不及了，所以我們必須在外面找到現成的。”羅蘭貝格的報告還指出，自動駕駛的大多數核心組件和模塊，如芯片和攝像頭，都直接來自中國的領先供應商，而自動駕駛算法則外包給了第三方技術咨詢公司。“與model 1相比，這種模式導致汽車制造商對核心技術缺乏掌握，他們面臨著一定程度的被動。”來自互聯網巨頭的挑戰并不缺乏資金和技術。科技公司的關鍵是彌補不足。一旦互聯網巨頭帶領汽車制造商實現自動駕駛，成為領先的核心供應商，他們很可能會以白色品牌將系統出售給車企，即獨立、模塊化地輸出技術。“目前，Waymo的L4級自動駕駛產品遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎告訴《財經》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3級以上自動駕駛技術的研發和測試中配備了全冗余系統，以確保駕駛安全，他們處于每家公司的前列。憑借強大的技術基因和強大的資金實力，互聯網巨頭開始進軍自動駕駛領域，給汽車巨頭們帶來了挑戰。2009年，谷歌X實驗室開始了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方組織的DARPA挑戰賽為谷歌輸送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龍和克里斯·烏爾姆森等DARPA挑戰的冠軍都被吸引到了谷歌。特倫特成為谷歌X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫特則建立了一條完全無人駕駛的技術路線，無需方向盤或剎車。六年后的2015年8月，谷歌調整了組織結構，成立了母公司Alphabet。2016年底，投資超過10億美元的無人項目從X Lab剝離，Alphabet的第十二個子公司Waymo誕生。首席執行官John Crafts帶領公司在商業化的道路上加速前進。在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，此后無人駕駛在公司的地位不斷提高。2015年12月14日，百度自動駕駛事業部成立，原百度高級副總裁王勁任總經理。2017年3月1日，百度內部郵件宣布，百度整合現有業務和資源，成立了智能駕駛事業群（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官的陸奇擔任總經理，負責協調所有相關組織和業務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布了阿波羅計劃，并開通了自動駕駛平臺。當然，無人駕駛還需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內部人士告訴《財經》，目前有不止一個團隊在開發無人駕駛，其中人工智能實驗室首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術。在另一端，深圳于5月14日為騰訊頒發了首個自動駕駛路試牌照。

根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元。未來在共享出行領域搶票時，互聯網巨頭們也開始拉幫結派，尤其希望彌補造車等硬件的短板。盡管Waymo和汽車公司是競爭對手，但從短期來看，后者……

我有一座很難攻克的堡壘。鄭云表示，“主機廠在車輛法規、車輛控制、底盤控制、網絡架構等質量體系方面有著深厚的積累。自動駕駛算法必須與他們牢牢控制的車輛底層控制和執行系統相結合，才能真正實現自動駕駛。”在這個十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度專注于算法和軟件，并希望與合作伙伴提供基于Apollo開放平臺的自動駕駛解決方案。然而，業界對百度自動駕駛能力的評價似乎并不高。許多高管和專家都不同程度地表示，百度的技術需要改進。一位汽車行業的資深人士表示，如果你想成為一個平臺，要么技術足夠強大，要么有足夠的服務提供商和消費者。“但百度在兩端都不太可靠。”這使得百度在某種程度上更加依賴其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態合作伙伴的規模已超過70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、旅行服務提供商、新興公司、基金投資機構、相關政府和研究機構。據悉，百度與金龍客車聯合打造的L4級無人駕駛公交車，名為“阿波龍”，據稱將于2018年7月量產。Waymo領先于其他互聯網公司甚至汽車公司，因為它有足夠的資金和技術實力投資于硬件研發，激光雷達就是其中之一。在過去的三年里，自動駕駛已經成為汽車領域最熱門的風口之一。據中國電動汽車百人會統計，2015年至2017年11月，共發生193起與自動駕駛汽車相關的投融資事件，金額達1438億美元，占2009年以來總數的87%和97%，超過了通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的總市值。繼2016年3月通用汽車斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又獲得了軟銀愿景基金22.5億美元的投資。同一天，價值700億美元的Waymo宣布計劃購買62000輛克萊斯勒小型貨車。5月初，國內自動駕駛初創公司Roadstar.ai完成了1.28億美元的a輪融資。資本繼續對自動駕駛發起猛攻。參賽者押注自動駕駛，瞄準由此誕生的萬億美元出行蛋糕。作為人工智能最商業化的場景，如果自動駕駛能夠扎根，根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（超過1.7萬億美元），這高于英美煙草、京東、滴滴和美團等中國幾家主要互聯網公司的總市值（估計）。在通往未來無人智能共享出租車的道路上，汽車制造商、互聯網科技巨頭、出行服務公司和初創公司紛紛進入市場，而且它們之間存在分歧。政府不會缺席，領導標準，并希望控制大局。汽車制造商有錢、有車、有資源。他們不僅可以收購初創企業來武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴，團結起來對抗敵人，通用汽車和寶馬在前面。Waymo誕生于科技巨頭谷歌。Waymo在技術和資本方面有著強大的實力，并且愿意在硬件方面進行投資。然而，沒有車輛嚴重受傷，它將與實力較弱的汽車公司合作，并率先投資旅行服務運營。優步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服務，擁有天然的技術落地和用戶資源優勢。關鍵是要看清方向，堅定而有計劃地進行技術研發或并購。初創公司也希望直接分一杯羹，但更合理的選擇是從L2和基于場景的高級自動駕駛著陸開始，一步一步地向上移動。由政府主導的自動駕駛車輛調度系統將創造一個管理智能交通的上帝之眼。硝煙已經開始彌漫，巨頭、資本和人才紛紛涌入，但戰爭還沒有真正開始。目前，自動駕駛技術的研發仍在燒錢，巨頭和初創公司現在都在堅守自己的土地，努力占據技術的制高點并獲得主導地位。多位行業高管或專家在接受《財經》采訪時表示……

在已經被廣泛使用的自動駕駛技術上仍然低于L3。目前，這些領域大多不是藍海，傳統車企和一流供應商擁有強大的技術積累，并占據了一方。L3及以上方案的限制太多，自動停車服務和基于場景的無人駕駛出行服務將是最早爆發戰斗的領域。至于開放道路的無人駕駛出租車，初創公司甚至車企仍然專注于原型技術解決方案，距離真正上路并大規模應用還有很長的路要走。原始設備制造商希望宣誓主權。傳統汽車巨頭有引領自動駕駛的決心，但核心技術并沒有真正掌握在他們手中。與近年來涌現的自動駕駛初創公司相比，傳統汽車巨頭的轉身并不慢。歐洲和美國的汽車公司已經開始布局研發，現在他們已經揭開了面紗。車企希望將不同的自動駕駛技術路線內化，最終成為其技術門檻和溢價的另一項核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭云認為，在這種情況下，自動駕駛將增加車輛控制的復雜性，并提高集成壁壘。“全自動駕駛將由代工廠驅動。”寶馬YY大中華區前總裁兼首席執行官奧拉夫·卡斯特納在接受《財經》采訪時表示，他對汽車制造商主導的無駕駛員駕駛充滿信心。不過，國內一家領先的自主品牌車企前前瞻技術部負責人直言不諱地告訴《財經》，目前還不清楚未來誰會獲勝，但技術水平決定了話語權是商業的普遍規律。“如果代工不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手中，你充其量只是一個制造商和港口。”目前看來，許多強大的汽車制造商確實是領導者。根據Navigant Research發布的2017年自動駕駛排行榜，通用汽車、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等相關聯盟均位列第一陣營。特別是通用汽車已經連續兩年位居第一，成為自動駕駛領域的領先汽車制造商。安全是駕駛的第一要務。無論是被動安全還是主動安全，傳統汽車制造商都投入了大量資金，向更高水平的無人駕駛突破將更加順利。2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首款實現L3級自動駕駛的量產車型。奧迪告訴《財經》記者，早在十年前，公司就按照駕駛員輔助系統逐漸進化到自動駕駛階段的線性研發思路，全面啟動了自動駕駛技術的研發。對車內人員的生命安全負責是必要的，但如果僅僅從商業角度來看，必然會顯示出主機廠的嚴謹甚至保守。由于法律法規的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程中會被閹割，甚至在某些地區會被關閉。接下來最好的事情是，更多的傳統汽車公司專注于L2或L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以把手從方向盤上移開的量產系統。然而，仍有許多限制，例如它必須在繪制的高速公路上激活，并且需要駕駛員的注意力保持集中。自動駕駛的高安全性需要車企投入大量資金來支持，這是許多初創公司無法企及的。一家領先的國際汽車零部件供應商的自動駕駛主管告訴《財經》，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投資超過10億美元。“目前，數據融合只實現了一部分，這降低了難度，但并不容易。”原始設備制造商除了在研發上投入巨資，還有資金、汽車、資源和技術儲備，不僅可以購買初創企業武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴團結起來對抗敵人，以便在戰前奪取更大的領土。

汽車公司在產業鏈中有許多強大的盟友。根據羅蘭貝格的研究，一名實習生……

nal咨詢公司，以ABB為代表的國際領先汽車制造商，與國際領先的一流供應商形成了穩固的產業聯盟，并持續推進產業聯盟。汽車制造商和一流供應商共同掌握自動駕駛系統的核心技術，并共享產權。目前，戴姆勒-博世和寶馬-英特爾-Mobileye屬于第一陣營。更重要的是，傳統車企有充足的資金來收購領先的自動駕駛或人工智能技術公司，并將其強勢拉入自己的網站并擴大勢力。2016年3月，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation，以保持初創團隊的獨立運營，希望“兩條腿走路”。2017年10月，激光雷達初創公司Strobe被收購，相關產品也將應用于Cruise Automation。通用汽車執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財經》，超級巡航團隊和巡航自動化領導的自動駕駛技術屬于兩條完全不同的技術路徑，由兩個完全獨立的團隊開發。前者是漸進的，而后者是跨越式發展。通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman和首席研發工程師Daryl Wilson也告訴《財經》，他們和巡航自動化團隊是獨立開發的。在2017年花費10億美元在Argo AI上的同時，福特還大力部署C-V2X（基于蜂窩技術的車輛聯網通信）技術，并選擇與大唐電信集團合作在中國進行研發。值得注意的是，盡管國內自主品牌積極參與自動駕駛的發展，但大多數企業的技術儲備相對落后。上述零部件供應商認為，大多數國內車企和一些國際制造商仍處于對一線供應商提出功能要求和封裝集成解決方案的階段。他告訴《財經》，前瞻性技術部門想做核心的事情，但許多量產車都是在技術中心制造的。“前瞻性的東西可能需要幾年的時間才能離開實驗室，銷售已經等不及了，所以我們必須在外面找到現成的。”羅蘭貝格的報告還指出，自動駕駛的大多數核心組件和模塊，如芯片和攝像頭，都直接來自中國的領先供應商，而自動駕駛算法則外包給了第三方技術咨詢公司。“與model 1相比，這種模式導致汽車制造商對核心技術缺乏掌握，他們面臨著一定程度的被動。”來自互聯網巨頭的挑戰并不缺乏資金和技術。科技公司的關鍵是彌補不足。一旦互聯網巨頭帶領汽車制造商實現自動駕駛，成為領先的核心供應商，他們很可能會以白色品牌將系統出售給車企，即獨立、模塊化地輸出技術。“目前，Waymo的L4級自動駕駛產品遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎告訴《財經》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3級以上自動駕駛技術的研發和測試中配備了全冗余系統，以確保駕駛安全，他們處于每家公司的前列。憑借強大的技術基因和強大的資金實力，互聯網巨頭開始進軍自動駕駛領域，給汽車巨頭們帶來了挑戰。2009年，谷歌X實驗室開始了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方組織的DARPA挑戰賽為谷歌輸送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龍和克里斯·烏爾姆森等DARPA挑戰的冠軍都被吸引到了谷歌。特倫特成為谷歌X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫特則建立了一條完全無人駕駛的技術路線，無需方向盤或剎車。六年后的2015年8月，谷歌調整了組織結構，成立了母公司Alphabet。2016年底，投資超過10億美元的無人項目從X Lab剝離，Alphabet的第十二個子公司Waymo誕生。首席執行官John Crafts帶領公司在商業化的道路上加速前進。在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，并宣布……

隨后，無人駕駛在公司中的地位不斷提高。2015年12月14日，百度自動駕駛事業部成立，原百度高級副總裁王勁任總經理。2017年3月1日，百度內部郵件宣布，百度整合現有業務和資源，成立了智能駕駛事業群（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官的陸奇擔任總經理，負責協調所有相關組織和業務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布了阿波羅計劃，并開通了自動駕駛平臺。當然，無人駕駛還需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內部人士告訴《財經》，目前有不止一個團隊在開發無人駕駛，其中人工智能實驗室首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術。在另一端，深圳于5月14日為騰訊頒發了首個自動駕駛路試牌照。

根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元。未來在共享出行領域搶票時，互聯網巨頭們也開始拉幫結派，尤其希望彌補造車等硬件的短板。盡管Waymo和汽車公司是競爭對手，但從短期來看，后者仍有一座難以逾越的堡壘。鄭云表示，“主機廠在車輛法規、車輛控制、底盤控制、網絡架構等質量體系方面有著深厚的積累。自動駕駛算法必須與他們牢牢控制的車輛底層控制和執行系統相結合，才能真正實現自動駕駛。”在這個十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度專注于算法和軟件，并希望與合作伙伴提供基于Apollo開放平臺的自動駕駛解決方案。然而，業界對百度自動駕駛能力的評價似乎并不高。許多高管和專家都不同程度地表示，百度的技術需要改進。一位汽車行業的資深人士表示，如果你想成為一個平臺，要么技術足夠強大，要么有足夠的服務提供商和消費者。“但百度在兩端都不太可靠。”這使得百度在某種程度上更加依賴其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態合作伙伴的規模已超過70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、旅行服務提供商、新興公司、基金投資機構、相關政府和研究機構。據悉，百度與金龍客車聯合打造的L4級無人駕駛公交車，名為“阿波龍”，據稱將于2018年7月量產。Waymo領先于其他互聯網公司甚至汽車公司，因為它有足夠的資金和技術實力投資于硬件研發，激光雷達就是其中之一。

標簽：奧迪大眾一汽奔馳寶馬

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