距離去年8月英特爾斥資153億美元完成對Mobileye的收購已經過去一年了。Mobileye在這一年做了什么？Mobileye在中國的發展情況如何？7月1日，在深圳舉行的CCF-GAIR大會上，目前負責管理Mobileye中國業務的中國區總監Boaz接受了我們國內和其他媒體的獨家采訪。我們對Mobileye被英特爾收購后的發展有了清晰的了解。在采訪中，Bo Enci甚至吹噓Mobileye的護城河“堅不可摧”。
Boen的Mobileye護城河——裝載了2700萬輛。去年8月，英特爾完成了對Mobileye的收購。Bo Enci追溯到這次收購，可以說改變了Mobileye的命運：Mobileye現任首席執行官Shashua等人受到科幻小說的啟發，認為無人車在未來是不可避免的，以視覺ADAS為切入點，Mobileye在上市前已經做了八年的工程。2014年首次公開募股時，Mobileye的市值為80億美元，創下了行業紀錄。然而，這一數量對整個自動駕駛行業的推廣仍然有限。因此，當急于進入自動駕駛的英特爾找到我們時，Mobileye的團隊認為英特爾可以在云計算、硬件研發、管理系統、政府政策游說、安全標準推廣等方面帶來能力加持，于是Mobileye選擇以153億美元的價格與英特爾合并，再次創造行業紀錄。Mobileye價格昂貴并非沒有道理。在采訪中，有媒體問Mobileye的護城河是什么，核心產品EyeQ系列芯片與競爭對手NVIDIA的Drive PX系列相比如何。Bo Enci霸氣地表示，將EyeQ芯片與Drive PX進行比較是完全沒有意義的。這并不是說兩者的規格不同，而是Bo En認為我們不應該進入虛擬環境，而應該比較實際的應用程序。Bo Enci透露，到目前為止，全球有超過2700萬輛汽車配備了mobileye ADAS安全解決方案，有25家原始設備制造商使用mobileye產品，其中13家與mobileye在自動駕駛方面進行了合作。2014年第一季度，Mobileye產品的裝載量僅超過300萬件。Bo Enci表示，這條護城河由實際應用的產品組成，是“堅不可摧的”，而Mobileye的產品在在中間沒有經歷過任何產品召回。
也正是因為這個原因，面對各地涌現的ADAS創業公司，Mobileye一點也不驚慌。這種恐慌也反映在Mobileye的售后市場產品Shield+的定價策略中。在血跡斑斑的ADAS售后市場，Mobileye最新的ADAS報案售價約為1萬元，是大多數競爭產品的五倍甚至更多。例如，梅賽德斯-奔馳的價格是豐田的五倍，人們會覺得它物有所值，因為兩者提供的體驗不同。
Mobileye Shield+目前，Mobileye的產品服務體系包括預裝的EyeQ系列芯片；安裝6、7、8系列和Shield+ADAS產品后；
REM（道路體驗管理）和RSS（責任敏感安全），這是一種眾包模式，基于視覺信息進行高精度地圖數據采集和高精度定位等。其中，EyeQ系列芯片已迭代到EyeQ4，計算能力是上一代的8倍，并且可以在3-5W的功耗下實現每秒3.5萬億的計算能力。第一批已經在蔚來ES8和威馬EX5上進行了應用。REM已與SAIC和NavInfo合作，將這項高精度地圖數據采集和更新技術應用于中國。
EyeQ4信息進軍無人駕駛，深耕純視覺方案。博恩表示，Mobileye自成立以來就設定了最終實現無人駕駛的目標，但只采取了從ADAS過渡到高級無人駕駛的路線。今年5月，Mobileye的L4級無人車隊在耶路撒冷首次亮相，并進行了首次“路演”。耶路撒冷和中國的駕駛環境相似，突出了“混亂”一詞。Mobileye表示，如果自動駕駛在這里得到解決，其他領域的問題就不會太大。
Mobileye和英特爾的自動駕駛測試車，就像它自己的ADAS一樣，Mobileye固執地選擇了純視覺方案。12臺攝像機形成了360度的視覺感知，每臺攝像機都運行了深度學習算法。然后，在REM的支持下，無人車將獲得實時更新的高精度地圖數據；
在英特爾提供的通信平臺下，無人車具有與基于V2X的設施進行交互的能力。RSS確保Mobileye的無人駕駛汽車盡可能像一個老司機一樣駕駛。值得一提的是，在Mobileye的方案中，既沒有使用毫米波雷達，也沒有使用激光雷達。這與目前業界提倡的多傳感器融合方案相反。
Mobileye無人車純視覺感知方案的解釋是，機器視覺技術高度成熟且價格低廉，因此Mobileye將在技術路線上優先開發質優價廉的純視覺感知技術方案。盡管實現成本較低，但純相機如何處理復雜光線對成像的影響這一難題？Bo的回答是，Mobileye在設計之初就考慮到了這個問題，并做了大量工作來確保100%的安全。例如，無人車的前部采用長焦、中焦和廣角鏡頭的三眼方案，以確保大多數檢測區域都有多個攝像頭負責感應，多個攝像頭本身形成傳感器冗余。Mobileye技術人員表示，Mobileye的新產品還專門增強了算法對光線問題的魯棒性。當然，未來如果激光雷達等傳感器的成本大幅下降，Mobileye也會將其作為安全冗余。然而，配備了全套純視覺系統的Mobileye無人車大部分時間運行正常，但在演示過程中卻闖了紅燈。
對于無人車闖紅燈的原因，Bo Enci表示，這是他們從未想過的事情，體驗無人車的媒體當天將攝像頭放在車頂上，攝像頭發出的WiFi信號干擾了車輛通信模塊與紅綠燈之間的通信，導致誤判。好消息是，Mobileye已經解決了這個問題，硬件的抗干擾能力也得到了加強。壞消息是，無人車闖紅燈對人們對Mobileye無人駕駛安全的信任以及對其自動駕駛安全框架RSS的信任產生了一些影響。上周，英特爾自動駕駛解決方案首席架構師Jack Weast在與我們交流時表示，RSS可以基于人類優秀駕駛習慣的標準設置，提供一個統一的標準來確保無人車的安全和認證責任，只有在不涉及核心知識產權的情況下，與相關各方共享一點安全數據才能實現。然而，Mobileye的無人車闖紅燈表明，自動駕駛面臨的情況可能比預期的要復雜得多。Bo Enci表示，與寶馬合作的無人駕駛汽車還需要三年時間才能在2021上路。三年后，Mobileye將收集大量數據并更快地迭代技術，最終使無人車100%安全。中國市場廣闊，但Mobileye無人車暫時不會進入中國。當談到中國市場時，Bo Enci更加興奮。他在中國生活了很長一段時間，并專門學習了一段時間的漢語。雖然博恩有點中東口音，但他的中文說得很好。Mobileye目前在上海設有辦事處，15人的團隊主要負責售后市場，其業績每年翻一番。在預裝配市場，宇通、東風、一汽、上汽等12家汽車制造商都是Mobileye的合作伙伴。中國市場對汽車安全升級產生了巨大的需求，這有助于Mobileye的ADAS計劃向城市發起進攻。然而，當Mobileye開始部署無人車，100輛無人車在耶路撒冷快樂運行時，Boen En表示，Mobileye目前沒有在中國建立無人車測試車隊和自動駕駛研發中心的具體計劃。由于寶馬是Mobileye的重要合作伙伴，第二支無人車測試團隊肯定會在歐洲建立。不同的國家有不同的駕駛場景、交通規則和交通標志。主要研發在國外的Mobileye落地中國，如何讓其高水平的自動駕駛技術不“水土不服”？博恩提到了兩點。第一點是交通標志的標準化……
正在國際上進行討論，預計這將解決一些問題；其次，Mobileye實現技術本地化的方式是精心選擇當地合作伙伴，中國公司將做好本地化工作。Mobileye更注重通過合作登陸中國市場的路徑。今天（7月1日），中國市政府取消了中國控股測繪公司在中國的要求，這意味著外國公司有望獲得測繪資格。不過，Bo Enci表示，Mobileye無意發展地圖業務，也不會建立自己的收集團隊。它只通過REM提供了一套高精度的地圖采集技術，與合作伙伴的關系不會改變。
REM技術邏輯從某些觀點來看，Mobileye對其無人進入中國的謹慎態度與中國在自動駕駛道路上的“自動控制”政策傾向不無關系。薄熙來對此不置可否。他表示，移動的所有行動都按計劃進行，移動“一直在認真傾聽中國市場的需求。如果發布更多安全信息，我們將加快自己的布局步伐。”移動的無人車隊最終將來到中國。總結：綜上所述，不斷進化的Mobileye在被英特爾收購后的一年里，做了幾件小事：1。保持其ADAS芯片霸主的地位，并順便刷新產品加載記錄；2.進軍無人駕駛，用純粹的視覺解決方案和意想不到的紅燈事件刷一波關注；3.推廣兩個具有行業標準意義的技術/安全框架：REM和RSS
; 4.在中國，我們獲得了很多ADAS解決方案和先進的自動駕駛技術合作伙伴。在英特爾的支持下，Mobileye基于提供ADAS技術模塊的頂級Tier-2，并正在向無人駕駛技術解決方案提供商邁進。過去的一年可以被視為Mobileye和英特爾之間的磨合期。未來三年，如何進一步發展Mobileye與英特爾的協同效應，將決定英特爾在未來出行市場的多芯片。距離去年8月英特爾斥資153億美元完成對Mobileye的收購已經過去一年了。Mobileye在這一年做了什么？Mobileye在中國的發展情況如何？7月1日，在深圳舉行的CCF-GAIR大會上，目前負責管理Mobileye中國業務的中國區總監Boaz接受了我們國內和其他媒體的獨家采訪。我們對Mobileye被英特爾收購后的發展有了清晰的了解。在采訪中，Bo Enci甚至吹噓Mobileye的護城河“堅不可摧”。
Boen的Mobileye護城河——裝載了2700萬輛。去年8月，英特爾完成了對Mobileye的收購。Bo Enci追溯到這次收購，可以說改變了Mobileye的命運：Mobileye現任首席執行官Shashua等人受到科幻小說的啟發，認為無人車在未來是不可避免的，以視覺ADAS為切入點，Mobileye在上市前已經做了八年的工程。2014年首次公開募股時，Mobileye的市值為80億美元，創下了行業紀錄。然而，這一數量對整個自動駕駛行業的推廣仍然有限。因此，當急于進入自動駕駛的英特爾找到我們時，Mobileye的團隊認為英特爾可以在云計算、硬件研發、管理系統、政府政策游說、安全標準推廣等方面帶來能力加持，于是Mobileye選擇以153億美元的價格與英特爾合并，再次創造行業紀錄。Mobileye價格昂貴并非沒有道理。在采訪中，有媒體問Mobileye的護城河是什么，核心產品EyeQ系列芯片與競爭對手NVIDIA的Drive PX系列相比如何。Bo Enci霸氣地表示，將EyeQ芯片與Drive PX進行比較是完全沒有意義的。這并不是說兩者的規格不同，而是Bo En認為我們不應該進入虛擬環境，而應該比較實際的應用程序。Bo Enci透露，到目前為止，全球有超過2700萬輛汽車配備了mobileye ADAS安全解決方案，有25家原始設備制造商使用mobileye產品，其中13家與mobileye在自動駕駛方面進行了合作。2014年第一季度，Mobileye產品的裝載量僅超過300萬件。Bo Enci表示，這條護城河由實際應用的產品組成，是“堅不可摧的”，而Mobileye的產品在在中間沒有經歷過任何產品召回。
也正是因為這個原因，面對各地涌現的ADAS創業公司，Mobileye一點也不驚慌。這種恐慌也反映在Mobileye的售后市場產品Shield+的定價策略中。在血跡斑斑的ADAS售后市場，Mobileye最新的ADAS報案售價約為1萬元，是大多數競爭產品的五倍甚至更多。例如，梅賽德斯-奔馳的價格是豐田的五倍，人們會覺得它物有所值，因為兩者提供的體驗不同。
Mobileye Shield+目前，Mobileye的產品服務體系包括預裝的EyeQ系列芯片；安裝6、7、8系列和Shield+ADAS產品后；
REM（道路體驗管理）和RSS（責任敏感安全），這是一種眾包模式，基于視覺信息進行高精度地圖數據采集和高精度定位等。其中，EyeQ系列芯片已迭代到EyeQ4，計算能力是上一代的8倍，并且可以在3-5W的功耗下實現每秒3.5萬億的計算能力。第一批已經在蔚來ES8和威馬EX5上進行了應用。REM已與SAIC和NavInfo合作，將這項高精度地圖數據采集和更新技術應用于中國。
EyeQ4信息進軍無人駕駛，深耕純視覺方案。博恩表示，Mobileye自成立以來就設定了最終實現無人駕駛的目標，但只采取了從ADAS過渡到高級無人駕駛的路線。今年5月，Mobileye的L4級無人車隊在耶路撒冷首次亮相，并進行了首次“路演”。耶路撒冷和中國的駕駛環境相似，突出了“混亂”一詞。Mobileye表示，如果自動駕駛在這里得到解決，其他領域的問題就不會太大。
Mobileye和英特爾的自動駕駛測試車，就像它自己的ADAS一樣，Mobileye固執地選擇了純視覺方案。12臺攝像機形成了360度的視覺感知，每臺攝像機都運行了深度學習算法。然后，在REM的支持下，無人車將獲得實時更新的高精度地圖數據；
在英特爾提供的通信平臺下，無人車具有與基于V2X的設施進行交互的能力。RSS確保Mobileye的無人駕駛汽車盡可能像一個老司機一樣駕駛。值得一提的是，在Mobileye的方案中，既沒有使用毫米波雷達，也沒有使用激光雷達。這與目前業界提倡的多傳感器融合方案相反。
Mobileye無人車純視覺感知方案的解釋是，機器視覺技術高度成熟且價格低廉，因此Mobileye將在技術路線上優先開發質優價廉的純視覺感知技術方案。盡管實現成本較低，但純相機如何處理復雜光線對成像的影響這一難題？Bo的回答是，Mobileye在設計之初就考慮到了這個問題，并做了大量工作來確保100%的安全。例如，無人車的前部采用長焦、中焦和廣角鏡頭的三眼方案，以確保大多數檢測區域都有多個攝像頭負責感應，多個攝像頭本身形成傳感器冗余。Mobileye技術人員表示，Mobileye的新產品還專門增強了算法對光線問題的魯棒性。當然，未來如果激光雷達等傳感器的成本大幅下降，Mobileye也會將其作為安全冗余。然而，配備了全套純視覺系統的Mobileye無人車大部分時間運行正常，但在演示過程中卻闖了紅燈。
對于無人車闖紅燈的原因，Bo Enci表示，這是他們從未想過的事情，體驗無人車的媒體當天將攝像頭放在車頂上，攝像頭發出的WiFi信號干擾了車輛通信模塊與紅綠燈之間的通信，導致誤判。好消息是，Mobileye已經解決了這個問題，硬件的抗干擾能力也得到了加強。壞消息是，無人車闖紅燈對人們對Mobileye無人駕駛安全的信任以及對其自動駕駛安全框架RSS的信任產生了一些影響。上周，英特爾自動駕駛解決方案首席架構師Jack Weast在與我們交流時表示，RSS可以基于人類優秀駕駛習慣的標準設置，提供一個統一的標準來確保無人車的安全和認證責任，只有在不涉及核心知識產權的情況下，與相關各方共享一點安全數據才能實現。然而，Mobileye的無人車闖紅燈表明，自動駕駛面臨的情況可能比預期的要復雜得多。Bo Enci表示，與寶馬合作的無人駕駛汽車還需要三年時間才能在2021上路。三年后，Mobileye將收集大量數據并更快地迭代技術，最終使無人車100%安全。中國市場廣闊，但Mobileye無人車暫時不會進入中國。當談到中國市場時，Bo Enci更加興奮。他在中國生活了很長一段時間，并專門學習了一段時間的漢語。雖然博恩有點中東口音，但他的中文說得很好。Mobileye目前在上海設有辦事處，15人的團隊主要負責售后市場，其業績每年翻一番。在預裝配市場，宇通、東風、一汽、上汽等12家汽車制造商都是Mobileye的合作伙伴。中國市場對汽車安全升級產生了巨大的需求，這有助于Mobileye的ADAS計劃向城市發起進攻。然而，當Mobileye開始部署無人車，100輛無人車在耶路撒冷快樂運行時，Boen En表示，Mobileye目前沒有在中國建立無人車測試車隊和自動駕駛研發中心的具體計劃。由于寶馬是Mobileye的重要合作伙伴，第二支無人車測試團隊肯定會在歐洲建立。不同的國家有不同的駕駛場景、交通規則和交通標志。主要研發在國外的Mobileye落地中國，如何讓其高水平的自動駕駛技術不“水土不服”？博恩提到了兩點。第一點是交通標志的標準化……
正在國際上進行討論，預計這將解決一些問題；其次，Mobileye實現技術本地化的方式是精心選擇當地合作伙伴，中國公司將做好本地化工作。Mobileye更注重通過合作登陸中國市場的路徑。今天（7月1日），中國市政府取消了中國控股測繪公司在中國的要求，這意味著外國公司有望獲得測繪資格。不過，Bo Enci表示，Mobileye無意發展地圖業務，也不會建立自己的收集團隊。它只通過REM提供了一套高精度的地圖采集技術，與合作伙伴的關系不會改變。
REM技術邏輯從某些觀點來看，Mobileye對其無人進入中國的謹慎態度與中國在自動駕駛道路上的“自動控制”政策傾向不無關系。薄熙來對此不置可否。他表示，移動的所有行動都按計劃進行，移動“一直在認真傾聽中國市場的需求。如果發布更多安全信息，我們將加快自己的布局步伐。”移動的無人車隊最終將來到中國。總結：綜上所述，不斷進化的Mobileye在被英特爾收購后的一年里，做了幾件小事：1。保持其ADAS芯片霸主的地位，并順便刷新產品加載記錄；2.進軍無人駕駛，用純粹的視覺解決方案和意想不到的紅燈事件刷一波關注；3.推廣兩個具有行業標準意義的技術/安全框架：REM和RSS；4.在中國，我們獲得了很多ADAS解決方案和先進的自動駕駛技術合作伙伴。在英特爾的支持下，Mobileye基于提供ADAS技術模塊的頂級Tier-2，并正在向無人駕駛技術解決方案提供商邁進。過去的一年可以被視為Mobileye和英特爾之間的磨合期。未來三年，如何進一步發展Mobileye與英特爾的協同效應，將決定英特爾在未來出行市場的多芯片。
隨著各地自動駕駛路測政策的出爐，自動駕駛車輛上路的消息頻見媒體報端。不過，從各地政策來看，自動駕駛車輛只能在規定場景中進行測試，而被行業一直呼吁的高速公路自動駕駛測試在現實層面并沒有被允許。
1900/1/1 0:00:00近三年，自動駕駛已成為汽車領域最火熱的風口之一。
1900/1/1 0:00:006月26日，在上汽集團行情600104診股的年度股東大會上，上汽集團董事長向投資人表示，奧迪已經入股上汽集團，并持有1的股權。
1900/1/1 0:00:00近日，中國保信發布新能源汽車保險市場分析報告稱，新能源汽車賠付率與非新能源汽車差異較小，但是新能源汽車單均保費卻高出非新能源汽車21，
1900/1/1 0:00:00自動駕駛可以說是目前的一個熱門詞。相比于乘用車而言，卡車運輸行業或許將更快實現自動駕駛。
1900/1/1 0:00:00沒錯兒，正如你看到的那樣，特斯拉實現了周產5000輛Model3的目標。
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汽車導航