行業標桿“Autolib”巴黎停運，8年都沒能盈利，共享汽車還有救？

說到汽車共享，人們經常會提到Car2go、法國的Autolib和美國的zipcar，它們是這三個行業的先驅。作為標桿“硬核”玩家，他們是各國共享汽車從業者的研究對象。但如今，曾被稱為“全球倡議”的巴黎共享電動汽車Autolib因長期虧損而難以為繼，并于當地時間6月21日正式宣布停牌。據報道，2017年1月，博洛雷集團聲稱損失近1.8億歐元，并要求巴黎及其周邊城鎮填補赤字，但遭到拒絕。當該項目啟動時，博樂集團表示，當用戶數量達到10萬時，公司開始盈利。然而，截至目前，奧托利卜的赤字正在擴大，達到近3億歐元，它愿意承擔6000萬歐元，但希望巴黎市政府和郊區城鎮拿出2.33億歐元。如果地方政府拒絕捐款，它只能停止。奧托利卜混合委員會是由巴黎及其郊區103個區和鎮組成的合作伙伴，于6月21日舉行會議，投票拒絕了博洛雷的請求。委員會認為奧托立的數據是通過欺詐獲得的，事實上損失不可能達到這樣的水平。最終，雙方談判破裂，奧托利卜宣布正式退出巴黎。由政府主導、企業運營的奧托利卜經歷了一場“互撕”戰爭。據了解，電動汽車租賃公共服務項目Autolib在法國巴黎啟動，由政府出資支持電動汽車租賃系統的早期建設。巴黎市政府希望通過這種靈活便捷的自助租車系統改變市民的出行習慣，說服人們放棄擁有私人汽車，達到節能減排、緩解城市交通擁堵的目的。通過對主要承擔經營損益的經營單位進行公開招標，并輔以經營單位與政府之間的利潤分享和損失分享模式，博樂集團中標承接經營。據報道，奧托立的4000輛小型電動汽車由博洛雷制造。這款電動汽車的最高時速為70英里，最大巡航里程為150英里。建設初期，巴黎市及周邊45個城鎮負責在巴黎及周邊城鎮道路兩側建設租賃點，平均間距250米，每個租賃點約有5個充電樁。該項目于2011年12月5日正式投入運營。目前，公開數據顯示，有4000輛電動汽車和1100多個自助停車站。到2018年，用戶數量將達到13萬。在使用過程中，用戶需要提供身份證、駕照和信用卡，或者通過互聯網進行申請。要租一輛電動汽車，你必須先支付申請費，從每天10歐元到每年144歐元不等。但是，如果您只需要短時間租賃，或者游客需要使用不到一整天，您可以根據租車時間支付租金，并以每小時49歐元的價格推廣使用電動汽車。其數據顯示，每輛車平均每天使用3到5次，每次租賃行程達到12公里。Bollore已經準確地計算出了Autolib項目。如果每輛車每周租兩次，使用一小時以上的用戶將達到8萬人，預計7年后將盈利。顯然，這個“愿望”并沒有實現。現在，奧托立不僅在運營層面沒有做到，博樂在財務模式上也犯了錯誤，因為奧托立現在有13萬用戶，但仍然無法盈利。對于虧損事件，巴黎市長伊達爾戈當時駁斥了該公司的虧損聲明，稱奧托利布沒有虧損。此外，他指出，市政府負責設立電動汽車租賃站和充電樁，沒有義務支付運營損失，這是波洛集團應承擔的商業風險。巴黎市議員Daniele Simoney曾指責道：“博洛雷必須解釋。為什么會有如此錯誤的估計和如此錯誤的商業模式！”！

無論是波洛集團內部還是巴黎市政府內部，都有一些無能的人或子。“此外，據報道，巴黎市政府表示，政府負責設立出租車站和充電樁，但沒有義務支付運營損失，并已收到雷諾、PSA集團、寶馬和戴姆勒等汽車制造商的合作意向。這些制造商可以在沒有補貼的情況下提供共享服務，這是巴黎政府放棄奧托立銀行業務的主要原因。關于共享汽車的故事：“說起來比唱起來好”事實上，這不僅僅是Autolib。美國汽車分時度假的代表公司zipcar于11年底在納斯達克上市后不到兩年就被傳統汽車租賃公司Avis收購，交易價格不到上市首日市值的一半。此外，通用汽車旗下的Maven和寶馬旗下的DriveNow發展都不盡如人意，所有玩家都抱著“滑水”的心態布局。因此，盡管主流汽車制造商已經在共享汽車市場上有所行動，但與出行市場的發展相比，共享汽車分時租賃的概念還沒有得到充分發展，用戶的接受能力也沒有得到挖掘。面對如此豐富多樣的出行市場，共享汽車的份額并不像市場上描述的那樣樂觀。我們也可以思考，自己開車真的比打車更方便嗎？這種模式下的需求是真是假？此外，在越來越注重服務和體驗的時代，由于共享汽車的隱私性，用戶質量參差不齊，大多數使用共享汽車的用戶表示體驗不佳，車內衛生狀況堪憂。想象一下，當你在北京的街道上走了30多度，你終于找到了一輛車，但當你打開車門時，你不知道會遇到什么。你會做出什么選擇？因此，共享汽車的操作系統和機制比共享單車更為復雜。中國共享汽車玩家成群結隊地進入市場，但他們無法逃脫高概率的死亡。與中國共享汽車的發展相比，據公開統計，中國已有300多家公司進入該市場。其中，大多數企業都在擁有數百套的市場中生存，希望從投資機構獲得風險投資，以“補血續命”。近年來，一些企業頻頻倒閉，如優游旅游、EZZY、麻瓜旅游等，紛紛倒在血泊中，如今大量企業瀕臨破產。從經營模式來看，不難發現，盈利難是制約企業發展的重要環節。如果沒有一個好的盈利模式，企業就很難維持下去。如今，共享汽車行業面臨高成本，一些企業已經開始合作，通過資源整合幫助城市擴張；

一些企業通過自己逐步擴張城市，實現“一城一策”的風格，占領地盤。然而，據業內人士透露，盡管一些頭部玩家表面上吹噓自己在某個城市實現了盈利，但實際上操作很可怕，車輛上市計劃也在縮減。有人曾經計算過，在一個人口超過2000萬的特大城市，按每1000人一輛共享汽車計算，它需要2萬輛汽車。如果每輛車的價格是10萬元，那么投資將是20億元，這對任何企業來說都是巨大的成本壓力，更不用說對初創企業了。另一位業內人士甚至指出，未來能夠獲勝的企業是那些能夠長期堅持的企業。由此可見，如今的共享汽車市場正處于模式探索階段。因此，在資本大規模流入之前，一定會有許多企業破產。說到汽車共享，人們經常會提到Car2go、法國的Autolib和美國的zipcar，它們是這三個行業的先驅。作為標桿“硬核”玩家，他們是各國共享汽車從業者的研究對象。但如今，曾被稱為“全球倡議”的巴黎共享電動汽車Autolib因長期虧損而難以為繼，并于當地時間6月21日正式宣布停牌。據報道，2017年1月，博洛雷集團聲稱損失近1.8億歐元，并要求巴黎及其周邊城鎮填補赤字，但遭到拒絕。當該項目啟動時，博樂集團表示，當用戶數量達到10萬時，公司開始盈利。然而，截至目前，奧托利卜的赤字正在擴大，達到近3億歐元，它愿意承擔6000萬歐元，但希望巴黎市政府和郊區城鎮拿出2.33億歐元。如果地方政府拒絕捐款，它只能停止。奧托利卜混合委員會是由巴黎及其郊區103個區和鎮組成的合作伙伴，于6月21日舉行會議，投票拒絕了博洛雷的請求。委員會認為奧托立的數據是通過欺詐獲得的，事實上損失不可能達到這樣的水平。最終，雙方談判破裂，奧托利卜宣布正式退出巴黎。由政府主導、企業運營的奧托利卜經歷了一場“互撕”戰爭。據了解，電動汽車租賃公共服務項目Autolib在法國巴黎啟動，由政府出資支持電動汽車租賃系統的早期建設。巴黎市政府希望通過這種靈活便捷的自助租車系統改變市民的出行習慣，說服人們放棄擁有私人汽車，達到節能減排、緩解城市交通擁堵的目的。通過對主要承擔經營損益的經營單位進行公開招標，并輔以經營單位與政府之間的利潤分享和損失分享模式，博樂集團中標承接經營。據報道，奧托立的4000輛小型電動汽車由博洛雷制造。這款電動汽車的最高時速為70英里，最大巡航里程為150英里。建設初期，巴黎市及周邊45個城鎮負責在巴黎及周邊城鎮道路兩側建設租賃點，平均間距250米，每個租賃點約有5個充電樁。該項目于2011年12月5日正式投入運營。目前，公開數據顯示，有4000輛電動汽車和1100多個自助停車站。到2018年，用戶數量將達到13萬。在使用過程中，用戶需要提供身份證、駕照和信用卡，或者通過互聯網進行申請。要租一輛電動汽車，你必須先支付申請費，從每天10歐元到每年144歐元不等。但是，如果您只需要短時間租賃，或者游客需要使用不到一整天，您可以根據租車時間支付租金，并以每小時49歐元的價格推廣使用電動汽車。其數據顯示，每輛車平均每天使用3到5次，每次租賃行程達到12公里。Bollore已經準確地計算出了Autolib項目。如果每輛車每周租兩次，使用一小時以上的用戶將達到8萬人，預計7年后將盈利。顯然，這個“愿望”并不是r……

初始化。現在，奧托立不僅在運營層面沒有做到，博樂在財務模式上也犯了錯誤，因為奧托立現在有13萬用戶，但仍然無法盈利。對于虧損事件，巴黎市長伊達爾戈當時駁斥了該公司的虧損聲明，稱奧托利布沒有虧損。此外，他指出，市政府負責設立電動汽車租賃站和充電樁，沒有義務支付運營損失，這是波洛集團應承擔的商業風險。巴黎市議員Daniele Simoney曾指責道：“博洛雷必須做出解釋。為什么會有這樣一個錯誤的估計和這樣一種錯誤的商業模式！無論是在波洛集團內部還是巴黎市政府內部，都有一些無能的人或子。”此外，另據報道，巴黎市政府表示，政府負責設立出租車站和充電樁，但沒有義務支付運營損失，并已收到雷諾、PSA集團、寶馬和戴姆勒等汽車制造商的合作意向。這些制造商可以在沒有補貼的情況下提供共享服務，這也是巴黎政府放棄Autolib業務的主要原因。關于共享汽車的故事：“說起來比唱起來好”事實上，這不僅僅是Autolib。美國汽車分時度假的代表公司zipcar于11年底在納斯達克上市后不到兩年就被傳統汽車租賃公司Avis收購，交易價格不到上市首日市值的一半。此外，通用汽車旗下的Maven和寶馬旗下的DriveNow發展都不盡如人意，所有玩家都抱著“滑水”的心態布局。因此，盡管主流汽車制造商已經在共享汽車市場上有所行動，但與出行市場的發展相比，共享汽車分時租賃的概念還沒有得到充分發展，用戶的接受能力也沒有得到挖掘。面對如此豐富多樣的出行市場，共享汽車的份額并不像市場上描述的那樣樂觀。我們也可以思考，自己開車真的比打車更方便嗎？這種模式下的需求是真是假？此外，在越來越注重服務和體驗的時代，由于共享汽車的隱私性，用戶質量參差不齊，大多數使用共享汽車的用戶表示體驗不佳，車內衛生狀況堪憂。想象一下，當你在北京的街道上走了30多度，你終于找到了一輛車，但當你打開車門時，你不知道會遇到什么。你會做出什么選擇？因此，共享汽車的操作系統和機制比共享單車更為復雜。中國共享汽車玩家成群結隊地進入市場，但他們無法逃脫高概率的死亡。與中國共享汽車的發展相比，據公開統計，中國已有300多家公司進入該市場。其中，大多數企業都在擁有數百套的市場中生存，希望從投資機構獲得風險投資，以“補血續命”。近年來，一些企業頻頻倒閉，如優游旅游、EZZY、麻瓜旅游等，紛紛倒在血泊中，如今大量企業瀕臨破產。從經營模式來看，不難發現，盈利難是制約企業發展的重要環節。如果沒有一個好的盈利模式，企業就很難維持下去。如今，共享汽車行業面臨高成本，一些企業已經開始合作，通過資源整合幫助城市擴張；一些企業通過自己逐步擴張城市，實現“一城一策”的風格，占領地盤。然而，據業內人士透露，盡管一些頭部玩家表面上吹噓自己在某個城市實現了盈利，但實際上操作很可怕，車輛上市計劃也在縮減。有人曾經計算過，在一個人口超過2000萬的特大城市，按每1000人一輛共享汽車計算，它需要2萬輛汽車。如果每輛車的價格是10萬元，那么投資將是20億元，這對任何企業來說都是巨大的成本壓力，更不用說對初創企業了。另一位業內人士甚至指出，未來能夠獲勝的企業是那些能夠長期堅持的企業。由此可見，如今的共享汽車市場正處于模式探索階段。因此，在資本大規模流入之前，一定會有許多企業破產。

標簽：寶馬北京理念發現

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