奧迪與現代“抱團”不是個例，汽車業“自掃門前雪”時代已成歷史

近日，有外媒報道稱，奧迪宣布與現代汽車達成協議，雙方將共同開發燃料電池汽車。作為協議的一部分，現代ix35燃料電池汽車及其最新產品NEXO的一些技術將被授權給奧迪和大眾旗下的其他品牌。奧迪研發負責人Peter Mertens在一份聲明中表示，合作是實現燃料電池技術突破的明智之舉。奧迪負責大眾汽車集團燃料電池技術的開發，并將充分利用現代燃料電池零部件供應鏈。此外，現代汽車還在聲明中表示，兩家汽車制造商已經達成了一項多年專利交叉許可協議，該協議涵蓋了廣泛的燃料電池電動汽車零部件和技術，涵蓋并惠及兩家公司的子公司。目前，雙方在燃料電池方面都取得了一些成就。今年年初，現代汽車推出了NEXO，這是一款第二代氫動力汽車，在EPA條件下續航里程為563公里。與之前的途勝ix FCEV相比，NEXO在能量轉換效率上實現了關鍵的5%提升，系統的整體轉換效率達到60%。此外，NEXO在-30℃的低溫下仍能正常穩定啟動，與現有內燃機車處于同一水平，是氫燃料電池的革命性突破。奧迪致力于燃料電池的研究已有近20年的歷史。2016年，該公司還發布了奧迪h-tron quattro概念車型，該車型搭載了第五代氫燃料電池動力系統。在奧迪股份公司內部，奧迪股份公司負責燃料電池技術的開發，目前正在開發第六代產品。該集團的燃料電池研發中心位于內卡蘇姆工廠。在接下來的十年里，奧迪將小批量生產一款以燃料電池為動力的SUV。那么，為什么雙方都取得了成功，卻必須達成合作，這對雙方都有什么意義呢？這是否意味著，面對汽車行業的變化，“合作”已經成為一種新趨勢？單打獨斗很難。目前，在新能源道路上，氫燃料電池汽車接近零排放的理想值已成為行業共識。然而，擺在大家面前的仍然是氫燃料電池汽車昂貴的研發生產成本和基礎設施建設成本，以及現代汽車。為了更好地跨越燒錢的初始階段，合作已經成為最理想的方式。對于每一家想要獲得氫燃料的汽車公司來說，如何解決高昂的成本是一個不可避免的話題。代表性的燃料電池汽車產品，如豐田Mirai，售價6.9萬美元（約合人民幣45萬元），本田Clarity售價6萬美元（約人民幣39萬元）。在基礎設施方面，根據豐田此前的成本計算，每個加氫站的建設成本約為130萬美元（約合840萬元人民幣）。此外，燃料電池的耐用性也是一項技術挑戰。對于乘用車來說，業內普遍認可的指標是在10%性能退化的水平下運行5000小時，但目前只能達到3000~4000小時。現在實現盈利也非常困難。業內認為，只有生產和銷售3萬輛氫能源汽車，才能實現盈利。氫能源汽車的盈利周期會相對較長，只有在一定的銷售規模后才能降低成本，初期投入也會相對較大。過去，豐田曾在中國推廣推廣氫能的戰略。為了推廣氫燃料汽車，豐田已經盡了最大努力。2015年1月至2020年，豐田免費披露了5680項氫燃料電池汽車專利，每個人都可以免費使用其在過去20年中積累的先進技術，但多年來收效甚微。更不用說現代汽車了。對公眾來說，這種合作也是必要的。去年，大眾汽車對多家汽車公司的研發投入達到136.72億歐元，比以76.84億歐元位居第二的通用汽車多59.88億歐元。眾所周知，汽車涉及材料、制造、科技、貿易、金融等領域。由于汽車產業鏈很長，汽車企業的研發投入通常高得驚人，而擁有眾多品牌和業務的大眾汽車吸引了……

長期的研發戰線。如今，大眾汽車已經在控制研發投資的比例。不難發現，2017年，大眾集團的研發成本主要包括新車型的建設、車輛陣容的電動化、更高效發動機的研發以及數字化的推進。研發支出占汽車業務銷售收入的比例降至6.7%。在去年的大眾汽車年會上，重申“最遲到2020年，資本支出和研發的比例應降至6%”。盡管公眾已經逐漸消化了“尾門”的影響，但與此同時，他們也發現，似乎有必要有效控制研發資金的過度投資。大眾汽車曾公開表示：“大眾汽車集團的研發投資對一些項目來說是“過熱的”，我們不僅要注意資金投入的多少，還要注意研發投資的產出。”事實上，就在幾天前，前燃油車合作伙伴戴姆勒、福特和日產終止了合作，而他們的單飛恰恰證明了燃料電池研發的難度。三方的合作時間可以追溯到五年前：由于研發需要巨額資金并承擔相當大的風險，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日產簽署了戰略聯盟協議，將在燃料電池汽車領域開展深入合作，共同開發燃料電池堆，燃料電池系統和其他可以共享的燃料電池車輛部件。在具體合作中，日產主導燃料電池堆的開發，戴姆勒負責將燃料電池堆與發動機等部件相結合，形成可行的燃料電池系統。根據簽約時的計劃，合作團隊最早將于2017年推出價格適中、量產的燃料電池汽車。然而，目前看來，這一目標顯然沒有如期實現。梅賽德斯-奔馳的燃油車一次又一次地推出，福特也沒有看到任何燃油車。日產仍處于原型階段。燃料汽車研發的各個方面的清晰給人們蒙上了陰影。合作已經是如此，更不用說單獨作戰了。值得一提的是，除了豐田和寶馬，他們已經在燃料電池汽車領域進行了合作。此外，本田還與通用汽車合作開發燃料電池汽車的關鍵系統。該合作伙伴的計劃是到2020年在美國聯合生產燃料電池汽車的重要部件。當颶風掀起潮水時，在水中釣魚的人聽不到岸邊的聲音。此時，為了降低失明的風險，你只能分組合作。如今，在時代大變革的浪潮中，本文無意討論技術路徑的優缺點。汽車企業如何選擇新能源路徑，有其自身的戰略思路和規劃，但不可避免地會出現抱團的大趨勢，甚至在電動汽車領域也是如此。在攻克電動汽車堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規模效應的難度，車企也將希望寄托在結盟上。在日本三大汽車公司中，日產已經與雷諾結成聯盟，走在電動汽車的前列。豐田還與馬自達等車企共同成立了電動汽車事業部，并將開發固態電池等先進技術，將電動汽車零部件業務與電裝整合。對于稍晚一點的本田來說，選擇與通用牽手是順理成章的。僅靠個別車企不可能完全實現汽車電動化。此外，一些核心問題多年來一直沒有得到解決，這導致人們認為交通運輸已經從依賴石化燃料轉變為更可持續的能源和電力等系統，這在美國等國家不斷受到質疑。在這兩天里，通用汽車與包括中國品牌比亞迪在內的多家美國公司簽署了《交通電氣化協議》。該協議旨在呼吁包括汽車企業在內的相關行業共同努力，向汽車和交通的電動化轉型。站在時代變革的風口浪尖上，大家各自清雪的時代早已過去，迎來了集團合作的時代，只有大和才是共贏的戰略。最近，外國的我……

a報道稱，奧迪宣布已與現代汽車達成協議，雙方將共同開發燃料電池汽車。作為協議的一部分，現代ix35燃料電池汽車及其最新產品NEXO的一些技術將被授權給奧迪和大眾旗下的其他品牌。奧迪研發負責人Peter Mertens在一份聲明中表示，合作是實現燃料電池技術突破的明智之舉。奧迪負責大眾汽車集團燃料電池技術的開發，并將充分利用現代燃料電池零部件供應鏈。此外，現代汽車還在聲明中表示，兩家汽車制造商已經達成了一項多年專利交叉許可協議，該協議涵蓋了廣泛的燃料電池電動汽車零部件和技術，涵蓋并惠及兩家公司的子公司。目前，雙方在燃料電池方面都取得了一些成就。今年年初，現代汽車推出了NEXO，這是一款第二代氫動力汽車，在EPA條件下續航里程為563公里。與之前的途勝ix FCEV相比，NEXO在能量轉換效率上實現了關鍵的5%提升，系統的整體轉換效率達到60%。此外，NEXO在-30℃的低溫下仍能正常穩定啟動，與現有內燃機車處于同一水平，是氫燃料電池的革命性突破。奧迪致力于燃料電池的研究已有近20年的歷史。2016年，該公司還發布了奧迪h-tron quattro概念車型，該車型搭載了第五代氫燃料電池動力系統。在奧迪股份公司內部，奧迪股份公司負責燃料電池技術的開發，目前正在開發第六代產品。該集團的燃料電池研發中心位于內卡蘇姆工廠。在接下來的十年里，奧迪將小批量生產一款以燃料電池為動力的SUV。那么，為什么雙方都取得了成功，卻必須達成合作，這對雙方都有什么意義呢？這是否意味著，面對汽車行業的變化，“合作”已經成為一種新趨勢？單打獨斗很難。目前，在新能源道路上，氫燃料電池汽車接近零排放的理想值已成為行業共識。然而，擺在大家面前的仍然是氫燃料電池汽車昂貴的研發生產成本和基礎設施建設成本，以及現代汽車。為了更好地跨越燒錢的初始階段，合作已經成為最理想的方式。對于每一家想要獲得氫燃料的汽車公司來說，如何解決高昂的成本是一個不可避免的話題。代表性的燃料電池汽車產品，如豐田Mirai，售價6.9萬美元（約合人民幣45萬元），本田Clarity售價6萬美元（約人民幣39萬元）。在基礎設施方面，根據豐田此前的成本計算，每個加氫站的建設成本約為130萬美元（約合840萬元人民幣）。此外，燃料電池的耐用性也是一項技術挑戰。對于乘用車來說，業內普遍認可的指標是在10%性能退化的水平下運行5000小時，但目前只能達到3000~4000小時。現在實現盈利也非常困難。業內認為，只有生產和銷售3萬輛氫能源汽車，才能實現盈利。氫能源汽車的盈利周期會相對較長，只有在一定的銷售規模后才能降低成本，初期投入也會相對較大。過去，豐田曾在中國推廣推廣氫能的戰略。為了推廣氫燃料汽車，豐田已經盡了最大努力。2015年1月至2020年，豐田免費披露了5680項氫燃料電池汽車專利，每個人都可以免費使用其在過去20年中積累的先進技術，但多年來收效甚微。更不用說現代汽車了。對公眾來說，這種合作也是必要的。去年，大眾汽車對多家汽車公司的研發投入達到136.72億歐元，比以76.84億歐元位居第二的通用汽車多59.88億歐元。眾所周知，汽車涉及材料、制造、科技、貿易、金融等領域。由于汽車產業鏈很長，汽車企業的研發投入通常高得驚人，而擁有眾多品牌和業務的大眾汽車則占據了很長的研發戰線。致……

y、 大眾汽車已經在控制研發投資的比例。不難發現，2017年，大眾集團的研發成本主要包括新車型的建設、車輛陣容的電動化、更高效發動機的研發以及數字化的推進。研發支出占汽車業務銷售收入的比例降至6.7%。在去年的大眾汽車年會上，重申“最遲到2020年，資本支出和研發的比例應降至6%”。盡管公眾已經逐漸消化了“尾門”的影響，但與此同時，他們也發現，似乎有必要有效控制研發資金的過度投資。大眾汽車曾公開表示：“大眾汽車集團的研發投資對一些項目來說是“過熱的”，我們不僅要注意資金投入的多少，還要注意研發投資的產出。”事實上，就在幾天前，前燃油車合作伙伴戴姆勒、福特和日產終止了合作，而他們的單飛恰恰證明了燃料電池研發的難度。三方的合作時間可以追溯到五年前：由于研發需要巨額資金并承擔相當大的風險，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日產簽署了戰略聯盟協議，將在燃料電池汽車領域開展深入合作，共同開發燃料電池堆，燃料電池系統和其他可以共享的燃料電池車輛部件。在具體合作中，日產主導燃料電池堆的開發，戴姆勒負責將燃料電池堆與發動機等部件相結合，形成可行的燃料電池系統。根據簽約時的計劃，合作團隊最早將于2017年推出價格適中、量產的燃料電池汽車。然而，目前看來，這一目標顯然沒有如期實現。梅賽德斯-奔馳的燃油車一次又一次地推出，福特也沒有看到任何燃油車。日產仍處于原型階段。燃料汽車研發的各個方面的清晰給人們蒙上了陰影。合作已經是如此，更不用說單獨作戰了。值得一提的是，除了豐田和寶馬，他們已經在燃料電池汽車領域進行了合作。此外，本田還與通用汽車合作開發燃料電池汽車的關鍵系統。該合作伙伴的計劃是到2020年在美國聯合生產燃料電池汽車的重要部件。當颶風掀起潮水時，在水中釣魚的人聽不到岸邊的聲音。此時，為了降低失明的風險，你只能分組合作。如今，在時代大變革的浪潮中，本文無意討論技術路徑的優缺點。汽車企業如何選擇新能源路徑，有其自身的戰略思路和規劃，但不可避免地會出現抱團的大趨勢，甚至在電動汽車領域也是如此。在攻克電動汽車堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規模效應的難度，車企也將希望寄托在結盟上。在日本三大汽車公司中，日產已經與雷諾結成聯盟，走在電動汽車的前列。豐田還與馬自達等車企共同成立了電動汽車事業部，并將開發固態電池等先進技術，將電動汽車零部件業務與電裝整合。對于稍晚一點的本田來說，選擇與通用牽手是順理成章的。僅靠個別車企不可能完全實現汽車電動化。此外，一些核心問題多年來一直沒有得到解決，這導致人們認為交通運輸已經從依賴石化燃料轉變為更可持續的能源和電力等系統，這在美國等國家不斷受到質疑。在這兩天里，通用汽車與包括中國品牌比亞迪在內的多家美國公司簽署了《交通電氣化協議》。該協議旨在呼吁包括汽車企業在內的相關行業共同努力，向汽車和交通的電動化轉型。站在時代變革的風口浪尖上，大家各自清雪的時代早已過去，迎來了集團合作的時代，只有大和才是共贏的戰略。

標簽：大眾奧迪豐田現代日產

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