10年內，新能源汽車不會取代燃油車？

專家指出，新能源汽車在未來十年內不會取代燃油汽車。到那時，它在市場上的份額是多少？也有不同的意見。在政府補貼的支持下，經過幾年的穩步增長，新能源汽車的銷量已達到臨界規模，銷售勢頭依然強勁。數據顯示，今年1-5月，新能源汽車生產14.7萬輛，銷售13.6萬輛。同比分別增長11.7%和7.8%。由此計算，今年前5個月，新能源汽車產量占中國汽車總產量的1.29%，新能源車銷量占中國汽車銷售總額的1.15%。未來幾年，所有主流企業都有激進的新能源汽車產品發布計劃，而政府2020年的二氧化碳排放目標是加速實現汽車電動化的主要動力。下一階段中國新能源汽車市場有哪些特點？未來十年，新能源汽車在市場上的比例會是多少？未來新能源汽車的主流動力是什么？帶著這些問題，我們在2018全球汽車論壇間隙對嘉賓進行了獨家采訪，看看專家們如何預測新能源汽車的未來。10年后，新能源汽車將不會取代燃油汽車。關于“未來十年新能源汽車會取代燃油車嗎”的話題，專家一致認為，10年后燃油車不會被取代。上汽依維柯紅巖商用車有限公司總經理樓建平認為，在未來十年內，新能源汽車不會以目前的發展速度完全取代燃油汽車。“在全球范圍內，未來的出行場景將變得非常豐富。這需要各種業態和模式共存。在城市，我們提倡新能源或零排放，但完全替代是不可能的。”

樓建平給出了他的理由。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱希燦也指出，燃油車不會被取代。原因是內燃機已經發展了這么多年，在石化能源中，石油不會在短時間內消失。汽油和柴油的供應系統從石油生產到運輸再到精煉和分銷都非常完整，因此沒有理由在短時間內更換內燃機。“盡管，一些國內車企已經表示不會做內燃機，但有可能將此作為一家企業自己的技術路線。也就是說，有可能他的內燃機還沒有準備好，變速箱也沒有準備好。有可能為這件事投資數千億，所以最好將這筆錢投資于燃料電池未來或純電動汽車的估值更好。這是可能的。然而，對于一些掌握了非常成熟的發動機和變速箱技術的公司來說，為什么要把它扔掉呢？增加電機并將其升級為混合動力實際上是一條很好的動力技術路線。因此，對于那些在發動機和變速箱方面做得很好的傳統汽車公司來說，混合動力的技術路線是有需求的，短期內不會被淘汰。"

朱希燦進一步解釋道。中國工程院院士郭孔輝也提出了類似的觀點。他說：“我相信這個過程是一個逐步替代的過程，不會說十年后燃油車就會滅絕。此外，內燃機本身可能會使用天然氣等其他能源，而不是汽油和柴油。所以它并不是很快就會取代內燃機。然而，汽油會逐漸減少，資源也會減少。”逐漸變干。我認為它必須在精疲力竭的那一天更換。“在重慶市小康規劃戰略總監白立剛看來，十年內，新能源汽車和燃油汽車將平等共享世界。湖北省城市客車工程技術研究中心總工程師/揚子江汽車集團助理總工程師雷紅軍指出，未來，電動汽車將不可避免地取代燃油汽車l車輛。因為，從人力車到馬車，從馬車到蒸汽車，從蒸汽車到柴油車，從柴油車到內燃車再到電動車，這是人類交通發展的必然趨勢。新能源的過程就是電氣化的過程。無論是混合動力還是插電式混合動力，……

t正在向電力發展。至于何時更換，現在還不容易下結論，但十年內也不會。共享出行、“AI能力”、輕量化和降低補貼依賴是新能源汽車的新增長點。從新能源汽車市場的快速增長來看，下一階段中國新能源汽車的發展特點是什么？在2018全球汽車論壇上，長安汽車新能源汽車事業部常務副總經理蘇凌指出，當前汽車行業已進入2.0時代，共享出行將是新能源汽車的下一個重要增長點。蘇靈認為，新能源汽車的產業結構正在重構，行業的核心競爭力正在發生變化。“從競爭格局的演變、服務內容的變化、產業參與者的變化和競爭重點的轉移來看，產業格局發生了深刻而劇烈的變化。”在蘇凌看來，把握好個人用戶和出行用戶的界面是未來市場的核心競爭力；打造新能源、智能化、網聯化深度融合的極致體驗，打造智能化、生活化汽車，是未來產品的核心競爭力；

構建具有集成價值共享的產業平臺的能力是未來產業的核心競爭力。對長安來說，長安香格里拉計劃于去年發布。到2025年，燃油車將全面停止使用，全系列產品將實現電動化。今年5月，長安科技股份有限公司成立，旨在使新能源部門社會化，整合整個新能源、智能、互聯網和汽車服務能力，并以產業融合的方式發展這些內容。同樣在2018年全球汽車論壇上，Xpeng Motors聯合創始人兼總裁Henry認為，人工智能能力可以將功能汽車轉變為智能汽車。“將人工智能能力注入汽車最初意味著汽車可以升級為具有自動駕駛和智能網聯能力。”提到人工智能

Henry表示，在Car carrier上的自主研發主要有四個方面，即高性能芯片+自主創新軟件開發、海量中國場景大數據和人工智能。

“六個維度”的汽車感知和系統安全設計。具體到Xpeng Motors的首款產品，Henry特別提到了Xpeng汽車在AI加持下的全場景自動泊車功能，包括全場景泊車識別、自動泊車、按鍵語音遙控、40厘米泊車距離和泊車記憶。比亞迪客車研究院副院長王紅軍也強調，智能化、輕量化不僅可以讓能耗和動力齊飛，也是新能源客車發展的新趨勢。“通常提到智能網聯，外界都關注乘用車。事實上，智能化在乘用車領域的應用前景也很好。”王紅軍表示，智能化、輕量化的公交車將使交通更加安全、便捷、經濟。同時，整車各系統采用一體化設計思想，降低了整車成本，布局緊湊，提升了用戶體驗。有限公司（國家客車質量監督檢驗中心）新能源汽車專業副總工程師葉磊指出，目前國家和地方政府正在補貼新能源汽車。相關數據顯示，截至2017年，國家財政補貼達到790億元，地方補貼達到500億元，總補貼規模達到1290億元。對于如此大規模的補貼，葉磊認為，在新能源企業發展的初期，可以通過補貼來刺激產品、技術和市場。當行業發展到一定成熟階段時，企業應減少對國家財政補貼的依賴，這可以激發市場的活力，使技術真正領先、產品優越、性能可靠的企業得以生存，有利于推動新能源汽車的市場化。10年后，新能源汽車的市場份額還無法確定。那么，10年后，新能源汽車的市場份額將達到多少呢？它會超過一半嗎？據北汽集團副總經理蔡素萍介紹，十年后，新能源汽車的比例將在50%以上。“這可以體現在三個方面：一是從市場角度來看，隨著新能源汽車的發展，新能源汽車續航里程從最初的100公里增加到今天的500公里，消費者會越來越認可。新能源汽車；二是政府的支持力度在加大；

第三，汽車公司的參與越來越積極。例如，北汽宣布，到2020年，除北京特殊行業外，將不再銷售傳統汽油車。到2025年，除特殊行業外，北汽將不再在全球銷售傳統汽油車。"

蔡素萍說。博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全認為，經過5到10年的發展，燃油汽車仍將是市場的主流。到那時，新能源汽車可能會占據15%至20%的市場份額。郭孔輝表示，十年過去了，新能源汽車在市場上的占比不是很好。“這將逐步發展。”郭孔輝說。朱希燦還指出，在中國市場，新能源汽車在市場中的占比最終取決于工信部和國家發展改革委的規劃。對于這個比例，我認為從用戶體驗的角度來看，很難說是多少。“朱希燦說。四種動力系統將長期共存。目前，以前的新能源汽車包括純電動、氫燃料、混合動力、甲醇等動力系統。未來新能源汽車的主流動力是什么？在蔡素萍看來，10年后，混合動力、純電動和氫燃料將共存。共存的原因是能源汽車在全球汽車中仍然是一個新生事物。他們仍然將世界上的一些能源轉化為汽車，無論是純電、混合動力還是氫燃料電池。他們各自的消費者群體是不同的。十年后，未來三條技術路線的成本也將對消費產生巨大影響。此外，消費環境也會產生很大的影響。現在很多人認為混合動力會比純電動更好，所以當充換電的消費模式達到一個非常標準化的市場時，它可能會再次發生變化。郭孔輝表達了同樣的觀點，“這些將成為主流力量。”郭孔輝說。白立剛認為，到2025年，純電動應該會超過混合動力。據估計，在2030年左右，兩者將擁有80%至90%的市場，但這些電力系統將存在。比亞迪客車研究院副院長王紅軍認為，對于新能源公交車來說，純電動化技術更有優勢。朱希燦從環保角度預測，十年后，中國汽車市場將以純電動汽車為主。同時，朱錫燦指出，在很長一段時間內，純電動、氫燃料、混合動力和包括甲醇在內的動力系統將共存。原因是這些電力系統都有自己適合的應用場景。具體來說，朱希燦認為，300公里以內（尤其是200公里以內）的應用場景是一個純電動的世界。他認為，隨著電池價格的持續下跌，在續航里程在200公里左右的汽車中，純電動汽車比柴油車有優勢，但200公里的續航里程無法滿足私家車市場的需求。因此，可以看出，近年來，許多汽車工廠可能會推出150公里和200公里的短續航里程小型汽車，以完成國家制定的新能源汽車積分，并將其用于租賃市場以獲得新能源汽車的積分。因此，未來在短續航里程的應用場景中，將是一個純電動的世界。其次，對于續航里程長的應用場景，純電動汽車如果失去政府補貼，就沒有經濟優勢。因為隨著續航里程的增加，對于內燃機車來說，是油箱變大的問題，而且沒有成本，但對于純電動汽車來說，續航里程的增大意味著電池成本的增加。此外，在汽車的重量較大之后，能源效率會降低。因此，從這些角度來看，在長續航里程的應用場景中，使用配備鋰電池的純電動汽車并不劃算，但使用混合動力汽車更劃算。第三，對于燃料電池來說，實現500公里的巡航里程是沒有問題的。例如，豐田有一輛車，一次加氫就可以行駛500公里，加氫也很方便，但這也給加氫站的設置帶來了新的問題。因此，目前的燃料電池更有可能用于商業運營，因為氫燃料……

電臺價格昂貴，無法迅速普及。但從技術角度來看，燃料電池對于續航里程500公里的應用場景具有一定優勢。純柴油車輛可能適用于更長巡航里程的應用場景。例如，當巡航里程需要達到600公里和700公里時，大多數擁有這種巡航里程的用戶都會在高速公路上行駛。在碳排放的整個生命周期中，當然最好在高速公路上使用內燃機，所以用混合動力技術改造內燃機也是一項很好的技術。第四，甲醇作為汽車動力基本上還沒有成為一種氣候，但它也有少量的應用，未來可能用于生產氫氣。“我對專用甲醇不太樂觀，因為乙醇是以低于7%-10%的比例混合到汽油中的，這與純汽油在使用時沒有什么不同。給車里加汽油沒有問題，加乙醇汽油也沒有問題，但甲醇不會起作用。如果不是專用甲醇發動機，如果把車倒進常規汽油中，它就不會起作用汽車，所以甲醇是雞肋。山西一直在推廣甲醇汽車，但尚未看到效果。它只能在某些區域使用。“朱希燦說。專家指出，新能源汽車在未來十年內不會取代燃油車。到那時，它在市場上的份額會有多大？也有不同的意見。在政府補貼的支持下，經過幾年的穩步增長，新能源車的銷量已經達到了臨界規模，銷售勢頭仍然強勁今年1-5月，新能源汽車生產14.7萬輛，銷售13.6萬輛。同比分別增長11.7%和7.8%。由此計算，今年前5個月，新能源汽車產量占中國汽車總產量的1.29%，新能源車銷量占中國汽車銷售總額的1.15%。未來幾年，所有主流企業都有激進的新能源汽車產品發布計劃，而政府2020年的二氧化碳排放目標是加速實現汽車電動化的主要動力。下一階段中國新能源汽車市場有哪些特點？未來十年，新能源汽車在市場上的比例會是多少？未來新能源汽車的主流動力是什么？帶著這些問題，我們在2018全球汽車論壇間隙對嘉賓進行了獨家采訪，看看專家們如何預測新能源汽車的未來。10年后，新能源汽車將不會取代燃油汽車。關于“未來十年新能源汽車會取代燃油車嗎”的話題，專家一致認為，10年后燃油車不會被取代。上汽依維柯紅巖商用車有限公司總經理樓建平認為，在未來十年內，新能源汽車不會以目前的發展速度完全取代燃油汽車。“在全球范圍內，未來的出行場景將變得非常豐富。這需要各種業態和模式共存。在城市，我們提倡新能源或零排放，但完全替代是不可能的。”

樓建平給出了他的理由。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱希燦也指出，燃油車不會被取代。原因是內燃機已經發展了這么多年，在石化能源中，石油不會在短時間內消失。汽油和柴油的供應系統從石油生產到運輸再到精煉和分銷都非常完整，因此沒有理由在短時間內更換內燃機。“盡管，一些國內車企已經表示不會做內燃機，但有可能將此作為一家企業自己的技術路線。也就是說，有可能他的內燃機還沒有準備好，變速箱也沒有準備好。有可能為這件事投資數千億，所以最好將這筆錢投資于燃料電池未來或純電動汽車的估值更好。這是可能的。然而，對于一些掌握了非常成熟的發動機和變速箱技術的公司來說，為什么要把它扔掉呢？增加電機并將其升級為混合動力實際上是一條很好的動力技術路線。因此，對于那些在發動機和變速箱方面做得很好的傳統汽車公司來說，混合動力的技術路線是……

d，并且不會在短時間內被消除。"

朱希燦進一步解釋道。中國工程院院士郭孔輝也提出了類似的觀點。他說：“我相信這個過程是一個逐步替代的過程，不會說十年后燃油車就會滅絕。此外，內燃機本身可能會使用天然氣等其他能源，而不是汽油和柴油。所以它并不是很快就會取代內燃機。然而，汽油會逐漸減少，資源也會減少。”逐漸變干。我認為它必須在精疲力竭的那一天更換。“在重慶市小康規劃戰略總監白立剛看來，十年內，新能源汽車和燃油汽車將平等共享世界。湖北省城市客車工程技術研究中心總工程師/揚子江汽車集團助理總工程師雷紅軍指出，未來，電動汽車將不可避免地取代燃油汽車l車輛。因為，從人力車到馬車，從馬車到蒸汽車，從蒸汽車到柴油車，從柴油車到內燃車再到電動車，這是人類交通發展的必然趨勢。新能源的過程就是電氣化的過程。無論是混合動力還是插電式混合動力，都在向電力方向發展。至于何時更換，現在還不容易下結論，但十年內也不會。共享出行、“AI能力”、輕量化和降低補貼依賴是新能源汽車的新增長點。從新能源汽車市場的快速增長來看，下一階段中國新能源汽車的發展特點是什么？在2018全球汽車論壇上，長安汽車新能源汽車事業部常務副總經理蘇凌指出，當前汽車行業已進入2.0時代，共享出行將是新能源汽車的下一個重要增長點。蘇靈認為，新能源汽車的產業結構正在重構，行業的核心競爭力正在發生變化。“從競爭格局的演變、服務內容的變化、產業參與者的變化和競爭重點的轉移來看，產業格局發生了深刻而劇烈的變化。”在蘇凌看來，把握好個人用戶和出行用戶的界面是未來市場的核心競爭力；打造新能源、智能化、網聯化深度融合的極致體驗，打造智能化、生活化汽車，是未來產品的核心競爭力；

構建具有集成價值共享的產業平臺的能力是未來產業的核心競爭力。對長安來說，長安香格里拉計劃于去年發布。到2025年，燃油車將全面停止使用，全系列產品將實現電動化。今年5月，長安科技股份有限公司成立，旨在使新能源部門社會化，整合整個新能源、智能、互聯網和汽車服務能力，并以產業融合的方式發展這些內容。同樣在2018年全球汽車論壇上，Xpeng Motors聯合創始人兼總裁Henry認為，人工智能能力可以將功能汽車轉變為智能汽車。“將人工智能能力注入汽車最初意味著汽車可以升級為具有自動駕駛和智能網聯能力。”提到人工智能

Henry表示，在Car carrier上的自主研發主要有四個方面，即高性能芯片+自主創新軟件開發、海量中國場景大數據和人工智能。

“六個維度”的汽車感知和系統安全設計。具體到Xpeng Motors的首款產品，Henry特別提到了Xpeng汽車在AI加持下的全場景自動泊車功能，包括全場景泊車識別、自動泊車、按鍵語音遙控、40厘米泊車距離和泊車記憶。比亞迪客車研究院副院長王紅軍也強調，智能化、輕量化不僅可以讓能耗和動力齊飛，也是新能源客車發展的新趨勢。“通常提到智能網聯，外界都關注乘用車。事實上，智能化在乘用車領域的應用前景也很好。”王紅軍表示，智能化、輕量化的公交車將使交通更加安全、便捷、經濟。同時，整車各系統采用一體化設計思想，降低了整車成本，布局緊湊，提升了用戶體驗。有限公司（國家客車質量監督檢驗中心）新能源汽車專業副總工程師葉磊指出，目前國家和地方政府正在補貼新能源汽車。相關數據顯示，截至2017年，國家財政補貼達到790億元，地方補貼達到500億元，總補貼規模達到1290億元。對于如此大規模的補貼，葉磊認為，在新能源企業發展的初期，可以通過補貼來刺激產品、技術和市場。當行業發展到一定成熟階段時，企業應減少對國家財政補貼的依賴，這可以激發市場的活力，使技術真正領先、產品優越、性能可靠的企業得以生存，有利于推動新能源汽車的市場化。10年后，新能源汽車的市場份額還無法確定。那么，10年后，新能源汽車的市場份額將達到多少呢？它會超過一半嗎？據北汽集團副總經理蔡素萍介紹，十年后，新能源汽車的比例將在50%以上。“這可以體現在三個方面：一是從市場角度來看，隨著新能源汽車的發展，新能源汽車續航里程從最初的100公里增加到今天的500公里，消費者會越來越認可。新能源汽車；二是政府的支持力度在加大；

第三，汽車公司的參與越來越積極。例如，北汽宣布，到2020年，除北京特殊行業外，將不再銷售傳統汽油車。到2025年，除特殊行業外，北汽將不再在全球銷售傳統汽油車。"

蔡素萍說。博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全認為，經過5到10年的發展，燃油汽車仍將是市場的主流。到那時，新能源汽車可能會占據15%至20%的市場份額。郭孔輝表示，十年過去了，新能源汽車在市場上的占比不是很好。“這將逐步發展。”郭孔輝說。朱希燦還指出，在中國市場，新能源汽車在市場中的占比最終取決于工信部和國家發展改革委的規劃。對于這個比例，我認為從用戶體驗的角度來看，很難說是多少。“朱希燦說。四種動力系統將長期共存。目前，以前的新能源汽車包括純電動、氫燃料、混合動力、甲醇等動力系統。未來新能源汽車的主流動力是什么？在蔡素萍看來，10年后，混合動力、純電動和氫燃料將共存。共存的原因是能源汽車在全球汽車中仍然是一個新生事物。他們仍然將世界上的一些能源轉化為汽車，無論是純電、混合動力還是氫燃料電池。他們各自的消費者群體是不同的。十年后，未來三條技術路線的成本也將對消費產生巨大影響。此外，消費環境也會產生很大的影響。現在很多人認為混合動力會比純電動更好，所以當充換電的消費模式達到一個非常標準化的市場時，它可能會再次發生變化。郭孔輝表達了同樣的觀點，“這些將成為主流力量。”郭孔輝說。白立剛認為，到2025年，純電動應該會超過混合動力。據估計，在2030年左右，兩者將擁有80%至90%的市場，但這些電力系統將存在。比亞迪客車研究院副院長王紅軍認為，對于新能源公交車來說，純電動化技術更有優勢。朱希燦從環保角度預測，十年后，中國汽車市場將以純電動汽車為主。同時，朱錫燦指出，在很長一段時間內，純電動、氫燃料、混合動力和包括甲醇在內的動力系統將共存。原因是這些電力系統都有自己適合的應用場景。具體來說，朱希燦認為，300公里以內（尤其是200公里以內）的應用場景是一個純電動的世界。他認為，隨著電池價格的持續下跌，在續航里程在200公里左右的汽車中，純電動汽車比柴油車有優勢，但200公里的續航里程無法滿足私家車市場的需求。因此，可以看出，近年來，許多汽車工廠可能會推出150公里和200公里的短續航里程小型汽車，以完成國家制定的新能源汽車積分，并將其用于租賃市場以獲得新能源汽車的積分。因此，未來在短續航里程的應用場景中，將是一個純電動的世界。其次，對于續航里程長的應用場景，純電動汽車如果失去政府補貼，就沒有經濟優勢。因為隨著續航里程的增加，對于內燃機車來說，是油箱變大的問題，而且沒有成本，但對于純電動汽車來說，續航里程的增大意味著電池成本的增加。此外，在汽車的重量較大之后，能源效率會降低。因此，從這些角度來看，在長續航里程的應用場景中，使用配備鋰電池的純電動汽車并不劃算，但使用混合動力汽車更劃算。第三，對于燃料電池來說，實現500公里的巡航里程是沒有問題的。例如，豐田有一輛車，一次加氫就可以行駛500公里，加氫也很方便，但這也給加氫站的設置帶來了新的問題。因此，目前的燃料電池更有可能用于商業運營，因為氫燃料……

電臺價格昂貴，無法迅速普及。但從技術角度來看，燃料電池對于續航里程500公里的應用場景具有一定優勢。純柴油車輛可能適用于更長巡航里程的應用場景。例如，當巡航里程需要達到600公里和700公里時，大多數擁有這種巡航里程的用戶都會在高速公路上行駛。在碳排放的整個生命周期中，當然最好在高速公路上使用內燃機，所以用混合動力技術改造內燃機也是一項很好的技術。第四，甲醇作為汽車動力基本上還沒有成為一種氣候，但它也有少量的應用，未來可能用于生產氫氣。“我對專用甲醇不太樂觀，因為乙醇是以低于7%-10%的比例混合到汽油中的，這與純汽油在使用時沒有什么不同。給車里加汽油沒有問題，加乙醇汽油也沒有問題，但甲醇不會起作用。如果不是專用甲醇發動機，如果把車倒進常規汽油中，它就不會起作用汽車，所以甲醇是雞肋。山西一直在推廣甲醇汽車，但尚未看到效果。它只能在某些區域使用。”朱希蟾說。

標簽：長安小鵬比亞迪北京豐田

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