造車新勢力上演“幸存者游戲”，汽車業將成投機者的“滑鐵盧”

“建造一輛擁有大量車標的新車，你可以意識到我失去了一切！

“最近，一組造車新勢力的LOGO頻繁出現在汽車機器人的“朋友圈”中。近50張“新面孔”組合在一起，這讓一些從業多年的汽車機器人無奈地說，”愚蠢而不清楚。事實上，在被蒙住眼睛的資本和全球汽車行業“智能化”和“網絡化”變革浪潮的推動下，造車新勢力經歷了一場近乎“野蠻”的變革“起步階段。據媒體不完全統計，已有300多家企業報名加入陣營。從2015年成立集群，到2016年組建團隊，再到2017年發布新車，汽車行業的“后來者”都跑出了顯著的“加速度”。如果說之前魅力四射的新品發布會窗口顯示”，那么量產產品的交付和用戶的反饋才是真正的競爭。今年，蔚來、威馬、途馳等多家企業將迎來量產車量產的時間節點，這也被認為是造車新勢力第一輪洗牌大幕已經拉開的標志。能否成功量產我是企業的“生死考驗”。盡管被視為電動汽車商業化的“鼻祖”，但特斯拉最近的日子并不太好。當地時間6月14日上午，特斯拉開始向3000多名員工告別。這是該公司歷史上最大的一次裁員。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克宣布，他將在大規模裁員后實現盈利。事實上，自成立15年以來，特斯拉已經有一年沒有盈利了。今年第一季度，特斯拉的凈虧損達到7.85億美元，與去年同期相比幾乎翻了一番。“我們用愛造車。與其他公司不同，它們是由營銷部門和投資部門驅動的，它們沒有靈魂。”在不久前舉行的特斯拉年度股東大會上，“鋼鐵俠”馬斯克在公開場合流下了眼淚。“我們做汽車真的很用心。”在大洋彼岸的上海，蔚來汽車也遇到了量產的挑戰。2017年12月，蔚來ES8正式上市，并于2018年3月正式交付。然而，ES8的交付時間一再推遲。在今年的北京車展上，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌改變主意，表示“力爭5月交付ES8，6月分批交付，9月底前完成1萬輛創始車型的交付。”量產車大規模交付時間的一再“跳票”引來不少質疑。在今年的北京車展上，除了蔚來之外，魏瑪、新特、云度、奇點、未來等公司都展出了即將量產交付的車型，但目前能夠實現量產的企業仍不多見。有專家認為，國內造車新勢力面臨的問題可能與特斯拉如出一轍。與在行業內運營多年的傳統汽車企業相比，新勢力在汽車供應鏈、智能制造和質量控制方面處于明顯劣勢。在傳統車企開始快速轉型之際，市場留給新勢力造車的時間和空間正在逐漸縮小。產品能否及時量產，無疑將成為他們面臨的第一輪“生死考驗”。魏瑪汽車創始人沈弗里曼表示：“新車制造商面臨的最大挑戰是真正的交付，不僅是對內部員工或個人熟人，而且是對普通線下用戶。”在他看來，大規模生產和大規模交付給普通用戶是企業的重中之重。Xpeng Motors何小鵬曾坦言，“我以前認為研發和制造很難，但交付并不難。但現在發現交付的難度遠高于制造數百輛汽車。”隨著政策的收緊，汽車行業可能會成為投機資本的“滑鐵盧”。資本市場對這個行業的高度重視，必將帶來汽車行業新一輪的大發展。但與此同時，我也相信資本會給整個汽車行業的競爭格局和長期發展帶來許多挑戰。在第九屆全球汽車論壇年會（GAF2018）上，長安汽車總裁朱華榮指出，“對于一些人來說……

投機者和作秀者，汽車行業將成為他們的“滑鐵盧”。“朱華榮表示，未來三到五年，車企倒閉、兼并重組肯定不是新聞，大多數品牌都會被淘汰。”90%的造車新勢力成為‘烈士’是大概率事件，資本的進入阻擋不了汽車行業的競爭規律。在最近舉行的國家發展改革委宏觀經濟運行新聞發布會上，國家發展改革委員會政策研究室副主任兼新聞發言人孟偉指出，為進一步深化簡政放權、加強監管和改善服務業改革，擴大對外開放汽車制造業，完善和規范汽車投資管理，國家發展改革委會同有關方面研究制定了《汽車行業投資管理條例》（以下簡稱《條例》），并于前段時間向有關部門、地方、，行業協會和其他各方的書面形式。孟偉介紹，目前，新能源汽車技術水平快速提高，市場規模逐步擴大，但也有盲目發展的跡象。在此背景下，非常有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規范和引導市場參與者的投資行為，加強技術創新和企業合作，防止盲目建設和無序發展。因此，在起草本條例時，對純電動汽車投資項目的準入標準比以往更為深入。目前，汽車資質相關政策主要分為投資管理政策和準入管理政策，其中投資管理政策主要由國家發展改革委發布，準入管理政策主要是由工業和信息化部發布。只有同時獲得兩個許可證，新能源企業才能真正落地。事實上，在新興汽車制造商中，只有16家獲得了國家發改委的批準，而這16家中只有7家通過了工業和信息化部的審計。蔚來、魏瑪、途馳、車和家等企業均未取得相應資質。在資本的聚焦和輿論的轟炸下，經過一輪發布會，獲得“準生證”的企業寥寥無幾。這不可避免地值得懷疑。一些資本進入汽車制造業的意圖是“順應時代”。有業內人士分析，《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》的目的是為了防止投機資本影響新能源行業的正常發展，尤其是一些投機取巧、想占地快錢的新造車企業。挑戰歌利亞的“大衛”或“堂吉訶德”“消費者真正想買的是智能電動汽車，而不僅僅是電動汽車。”車和家創始人、董事長兼首席執行官李想認為，“就像消費者想買智能手機一樣，而不是大屏幕和觸摸屏手機。特別是對于中高端消費者來說，他知道什么是智能，它意味著什么。然而，過去汽車行業這方面的發展太弱了，而且非常弱。”李想的觀點有很多支持者。有人認為，如果特斯拉代表著汽車電動化的開端，成為汽車智能化的“先行者”，那么造車就是新勢力的目標。分析認為，一方面，汽車行業的電動化轉型降低了造車門檻，讓新勢力“坐上了牌桌”。另一方面，當一個完全不同的互聯網世界逐漸出現時，新勢力有意通過“互聯網思維”填補傳統汽車行業的真空，重塑汽車體驗。在互聯網的世界里，“大衛挑戰歌利亞”不僅僅是一個童話故事。QQ擊敗了MSN，淘寶擊敗了eBay，滴滴收購了優步中國。在商業史上，小型博達的案例數不勝數。準確認知、理解和追求中國消費者的用戶體驗是一些本土互聯網公司的獨門絕技，這也將……

這是新勢力制造汽車的最大機會。“BYTON的核心亮點之一是全新的用戶界面。正如手機行業從傳統轉向智能一樣，全新的用戶接口也將開啟旅行領域的新世紀。”在拜騰品牌發布會上，FMC首席執行官畢福康不止一次強調了BYTON創新的UI設計，這也被認為是BYTON區別于其他電動汽車品牌的“王牌”。在魏瑪看來，智能汽車不僅是一輛“智能”汽車，也是一輛不斷“智能”的汽車。“威瑪生產的汽車將100%聯網，為用戶提供一致的智能出行體驗，無論何時何地。例如，最簡單的一點是，無論用戶在哪里使用威瑪的產品，其外部交互信息、照明、音樂、座椅位置等都將根據用戶的云身份信息自動設置這一切都圍繞著“人工智能+硬件+軟件+服務”展開。“魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼曾介紹過這一點。智能網聯汽車可以從供應端極大地拓展傳統汽車行業的內涵和外延，這是業內公認的事實。智能交通系統（ITS），以智能汽車和車聯網為特征，使汽車公司能夠為消費者追求更多的服務價值，汽車將從一種簡單的交通工具演變為人類的新生活場景。造車新勢力的出現更像是“鯰魚”，加速了汽車行業的升級轉型。在某種程度上，新勢力造車是一場“幸存者的游戲”。與20世紀90年代進入家族時汽車銷量的“大爆炸”式增長不同，在經歷了幾輪升級的中國汽車市場，要重建一家特斯拉式的企業并不容易。就像10年前喬布斯發布第一代iPhone時，科技界大腕的嘲笑和媒體的集體不信任，許多人對造車新勢力的發展投下了“不信任票”。但不可否認的是，那些不以融資為目的，“認真瘋掉”打造產品的企業，仍然有獲勝的機會。高喊“顛覆”，是汽車行業舊時代的血腥死亡，還是新時代到來的前兆？市場可能很快就會給出答案。“建造一輛擁有大量車標的新車，你可以意識到我失去了一切！

“最近，一組造車新勢力的LOGO頻繁出現在汽車機器人的“朋友圈”中。近50張“新面孔”組合在一起，這讓一些從業多年的汽車機器人無奈地說，”愚蠢而不清楚。事實上，在被蒙住眼睛的資本和全球汽車行業“智能化”和“網絡化”變革浪潮的推動下，造車新勢力經歷了一場近乎“野蠻”的變革“起步階段。據媒體不完全統計，已有300多家企業報名加入陣營。從2015年成立集群，到2016年組建團隊，再到2017年發布新車，汽車行業的“后來者”都跑出了顯著的“加速度”。如果說之前魅力四射的新品發布會窗口顯示”，那么量產產品的交付和用戶的反饋才是真正的競爭。今年，蔚來、威馬、途馳等多家企業將迎來量產車量產的時間節點，這也被認為是造車新勢力第一輪洗牌大幕已經拉開的標志。能否成功量產我是企業的“生死考驗”。盡管被視為電動汽車商業化的“鼻祖”，但特斯拉最近的日子并不太好。當地時間6月14日上午，特斯拉開始向3000多名員工告別。這是該公司歷史上最大的一次裁員。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克宣布，他將在大規模裁員后實現盈利。事實上，自成立15年以來，特斯拉已經有一年沒有盈利了。今年第一季度，特斯拉的凈虧損達到7.85億美元，與去年同期相比幾乎翻了一番。“我們用愛造車。與其他公司不同，它們是由營銷部門和投資部門驅動的，它們沒有靈魂。”在不久前舉行的特斯拉年度股東大會上，“鋼鐵俠”馬斯克在公開場合流下了眼淚。“我們做汽車真的很用心。”在大洋彼岸的上海，蔚來汽車也遇到了量產的挑戰。2017年12月，蔚來ES8正式上市，并于2018年3月正式交付。然而，ES8的交付時間一再推遲。在今年的北京車展上，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌改變主意，表示“力爭5月交付ES8，6月分批交付，9月底前完成1萬輛創始車型的交付。”量產車大規模交付時間的一再“跳票”引來不少質疑。在今年的北京車展上，除了蔚來之外，魏瑪、新特、云度、奇點、未來等公司都展出了即將量產交付的車型，但目前能夠實現量產的企業仍不多見。有專家認為，國內造車新勢力面臨的問題可能與特斯拉如出一轍。與在行業內運營多年的傳統汽車企業相比，新勢力在汽車供應鏈、智能制造和質量控制方面處于明顯劣勢。在傳統車企開始快速轉型之際，市場留給新勢力造車的時間和空間正在逐漸縮小。產品能否及時量產，無疑將成為他們面臨的第一輪“生死考驗”。魏瑪汽車創始人沈弗里曼表示：“新車制造商面臨的最大挑戰是真正的交付，不僅是對內部員工或個人熟人，而且是對普通線下用戶。”在他看來，大規模生產和大規模交付給普通用戶是企業的重中之重。Xpeng Motors何小鵬曾坦言，“我以前認為研發和制造很難，但交付并不難。但現在發現交付的難度遠高于制造數百輛汽車。”隨著政策的收緊，汽車行業可能會成為投機資本的“滑鐵盧”。資本市場對這個行業的高度重視，必將帶來汽車行業新一輪的大發展。但與此同時，我也相信資本會給整個汽車行業的競爭格局和長期發展帶來許多挑戰。在第九屆全球汽車論壇年會（GAF2018）上，長安汽車總裁朱華榮指出，“對于一些人來說……

投機者和作秀者，汽車行業將成為他們的“滑鐵盧”。“朱華榮表示，未來三到五年，車企倒閉、兼并重組肯定不是新聞，大多數品牌都會被淘汰。”90%的造車新勢力成為‘烈士’是大概率事件，資本的進入阻擋不了汽車行業的競爭規律。在最近舉行的國家發展改革委宏觀經濟運行新聞發布會上，國家發展改革委員會政策研究室副主任兼新聞發言人孟偉指出，為進一步深化簡政放權、加強監管和改善服務業改革，擴大對外開放汽車制造業，完善和規范汽車投資管理，國家發展改革委會同有關方面研究制定了《汽車行業投資管理條例》（以下簡稱《條例》），并于前段時間向有關部門、地方、，行業協會和其他各方的書面形式。孟偉介紹，目前，新能源汽車技術水平快速提高，市場規模逐步擴大，但也有盲目發展的跡象。在此背景下，非常有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規范和引導市場參與者的投資行為，加強技術創新和企業合作，防止盲目建設和無序發展。因此，在起草本條例時，對純電動汽車投資項目的準入標準比以往更為深入。目前，汽車資質相關政策主要分為投資管理政策和準入管理政策，其中投資管理政策主要由國家發展改革委發布，準入管理政策主要是由工業和信息化部發布。只有同時獲得兩個許可證，新能源企業才能真正落地。事實上，在新興汽車制造商中，只有16家獲得了國家發改委的批準，而這16家中只有7家通過了工業和信息化部的審計。蔚來、魏瑪、途馳、車和家等企業均未取得相應資質。在資本的聚焦和輿論的轟炸下，經過一輪發布會，獲得“準生證”的企業寥寥無幾。這不可避免地值得懷疑。一些資本進入汽車制造業的意圖是“順應時代”。有業內人士分析，《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》的目的是為了防止投機資本影響新能源行業的正常發展，尤其是一些投機取巧、想占地快錢的新造車企業。挑戰歌利亞的“大衛”或“堂吉訶德”“消費者真正想買的是智能電動汽車，而不僅僅是電動汽車。”車和家創始人、董事長兼首席執行官李想認為，“就像消費者想買智能手機一樣，而不是大屏幕和觸摸屏手機。特別是對于中高端消費者來說，他知道什么是智能，它意味著什么。然而，過去汽車行業這方面的發展太弱了，而且非常弱。”李想的觀點有很多支持者。有人認為，如果特斯拉代表著汽車電動化的開端，成為汽車智能化的“先行者”，那么造車就是新勢力的目標。分析認為，一方面，汽車行業的電動化轉型降低了造車門檻，讓新勢力“坐上了牌桌”。另一方面，當一個完全不同的互聯網世界逐漸出現時，新勢力有意通過“互聯網思維”填補傳統汽車行業的真空，重塑汽車體驗。在互聯網的世界里，“大衛挑戰歌利亞”不僅僅是一個童話故事。QQ擊敗了MSN，淘寶擊敗了eBay，滴滴收購了優步中國。在商業史上，小型博達的案例數不勝數。準確認知、理解和追求中國消費者的用戶體驗是一些本土互聯網公司的獨門絕技，這也將……

這是新勢力制造汽車的最大機會。“BYTON的核心亮點之一是全新的用戶界面。正如手機行業從傳統轉向智能一樣，全新的用戶接口也將開啟旅行領域的新世紀。”在拜騰品牌發布會上，FMC首席執行官畢福康不止一次強調了BYTON創新的UI設計，這也被認為是BYTON區別于其他電動汽車品牌的“王牌”。在魏瑪看來，智能汽車不僅是一輛“智能”汽車，也是一輛不斷“智能”的汽車。“威瑪生產的汽車將100%聯網，為用戶提供一致的智能出行體驗，無論何時何地。例如，最簡單的一點是，無論用戶在哪里使用威瑪的產品，其外部交互信息、照明、音樂、座椅位置等都將根據用戶的云身份信息自動設置這一切都圍繞著“人工智能+硬件+軟件+服務”展開。“魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼曾介紹過這一點。智能網聯汽車可以從供應端極大地拓展傳統汽車行業的內涵和外延，這是業內公認的事實。智能交通系統（ITS），以智能汽車和車聯網為特征，使汽車公司能夠為消費者追求更多的服務價值，汽車將從一種簡單的交通工具演變為人類的新生活場景。造車新勢力的出現更像是“鯰魚”，加速了汽車行業的升級轉型。在某種程度上，新勢力造車是一場“幸存者的游戲”。與20世紀90年代進入家族時汽車銷量的“大爆炸”式增長不同，在經歷了幾輪升級的中國汽車市場，要重建一家特斯拉式的企業并不容易。就像10年前喬布斯發布第一代iPhone時，科技界大腕的嘲笑和媒體的集體不信任，許多人對造車新勢力的發展投下了“不信任票”。但不可否認的是，那些不以融資為目的，“認真瘋掉”打造產品的企業，仍然有獲勝的機會。高喊“顛覆”，是汽車行業舊時代的血腥死亡，還是新時代到來的前兆？市場可能很快就會給出答案。

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