動力電池市場的“內憂外患”　

6月19日，工信部發布《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》（第18批），同時公布了汽車生產企業更名名單和撤銷《免征車輛購買稅新能源車輛目錄》的車型名單。免征車輛購置稅的新能源汽車有580輛，其中純電動汽車556輛，插電式混合動力汽車15輛，燃料電池9輛。隨著國家扶持新能源汽車政策的頻繁出臺，各地對新能源汽車的支持力度逐漸加大。據第一電網不完全統計，截至2018年6月20日，上海、深圳、重慶、廣東、廣州、Xi的、武漢、江西、河南、安陽、海南、云南、青海、莆田、黑龍江等15個省市已出臺新能源汽車補貼/激勵政策。在如此大規模推廣新能源汽車的情況下，電動汽車的生產和銷售也取得了可喜的成績。據統計分析，2018年5月，汽車產銷比上月略有下降，同比保持增長。1-5月，汽車產銷有所增長，增速略高于1-4月。5月份，汽車產量為234.44萬輛，比上月下降2.26%，比去年同期增長12.84%。銷量達到228.77萬輛，比上月下降1.37%，同比增長9.61%。其中，新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別增長85.6%和125.6%。近日，《燃油禁車立場繼續向電動汽車專屬“綠色通道”邁進》一文指出，盡管由于新能源汽車補貼的下降，低壽命電動汽車受到了政策的阻礙，但由于各大企業在新技術方面的困難，成功開發了各種高壽命電池，但銷量仍在上升。隨著各大城市交通管制的收緊，燃油車的購買、上牌或駕駛變得越來越困難。在新能源汽車享受的“綠色通道”面前，政策引導的電動汽車又增加了大量的產銷增長。就在這種情況看起來很好的時候，一個致命的問題悄然出現了。隨著新能源汽車市場資本投入的中斷，一些為了積極性和補貼而進入該領域的電池制造商改變技術的能力較弱，生產的電池遠遠不能滿足新補貼政策的要求。由于產品不合格，大量電池不得不報廢。根據對行業產能供需失衡的分析，2018年國內新能源汽車產量預計將達到101.5萬輛，對應動力電池裝機容量50GWh

; 2020年，新能源汽車產能將達到210萬輛，相當于101.1GWHh的動力電池裝機容量。相反，預計2016年動力電池產能已達到170GWh/年，2017年超過200GWh/。然而，業內人士認為，目前市場上正在談論產能過剩，但這是一個偽命題，因此我們應該注意區分動力電池行業的階段性產能過剩和逃逸序列。“目前，新能源汽車的占比還不到3%。如果這個比例達到10%，那么目前的動力電池產能完全不足。這種短時間內的產能過剩應該是市場經濟的必然結果；

但與此同時，我們也必須警惕逃跑序列。隨著動力電池能量密度的逐漸提高，我們提倡多線高端生產項目，低端產能肯定會被淘汰。“此外，汽車制造商部署產品還需要一段時間，電池公司必須提前部署產能，否則當大規模需求到來時，他們將無法跟上汽車制造商的步伐。同時，他還指出，得益于新能源汽車的發展，動力電池的成本已經下降與以前相比，opped顯著提高，這也為動力電池在其他行業的推廣和應用提供了機會。由此可見，動力電池市場和中國以往所有的工業發展一樣，需要經歷一個像“斷腕”一樣淘汰落后產能的過程。高投入、高消耗、高排放、低效率的產品需要被更高技術的新產品所取代。“經過幾年的發展，國內鋰動力電池向高質量、高產的企業集中，恒大的趨勢越來越明顯。”福建夢獅科技總經理王少平表示。隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業的企業分化開始進一步加劇。相關數據顯示，國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家下降到2017年的不足100家。特別是在磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。知情人士表示，“最近，梅賽德斯-奔馳發布的一款PHEV車型配備了韓國動力電池，而不是國產電池。未來，隨著政策的放松，LG和三星等公司將進入中國市場，對國內動力電池制造商的影響將更加嚴重。 “在中國新能源汽車補貼完全下降后，由于國內新能源汽車巨大的誘人市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外國鋰電池供應商已經悄然而至。例如，三星SDI、LG化學和松下三家鋰電池供應商已開始布局中國的汽車動力電池市場關于動力電池的產能過剩，實際上是低端電池的產能不足。對于高密度電池，需求仍然供不應求。作為政策導向，自主技術創新和大力發展高科技電池是解決當前“內憂外患”動力電池市場的最佳方案。6月19日，工信部發布《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》（第18批），同時公布了汽車生產企業更名名單和撤銷《免征車輛購買稅新能源車輛目錄》的車型名單。免征車輛購置稅的新能源汽車有580輛，其中純電動汽車556輛，插電式混合動力汽車15輛，燃料電池9輛。隨著國家扶持新能源汽車政策的頻繁出臺，各地對新能源汽車的支持力度逐漸加大。據第一電網不完全統計，截至2018年6月20日，上海、深圳、重慶、廣東、廣州、Xi的、武漢、江西、河南、安陽、海南、云南、青海、莆田、黑龍江等15個省市已出臺新能源汽車補貼/激勵政策。在如此大規模推廣新能源汽車的情況下，電動汽車的生產和銷售也取得了可喜的成績。據統計分析，2018年5月，汽車產銷比上月略有下降，同比保持增長。1-5月，汽車產銷有所增長，增速略高于1-4月。5月份，汽車產量為234.44萬輛，比上月下降2.26%，比去年同期增長12.84%。銷量達到228.77萬輛，比上月下降1.37%，同比增長9.61%。其中，新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別增長85.6%和125.6%。近日，《燃油禁車立場繼續向電動汽車專屬“綠色通道”邁進》一文指出，盡管l……

-由于新能源汽車補貼的下降，生活電動汽車受到了政策的阻礙，由于主要企業在新技術方面的困難，各種高壽命電池被成功開發出來，但銷量仍在上升。隨著各大城市交通管制的收緊，燃油車的購買、上牌或駕駛變得越來越困難。在新能源汽車享受的“綠色通道”面前，政策引導的電動汽車又增加了大量的產銷增長。就在這種情況看起來很好的時候，一個致命的問題悄然出現了。隨著新能源汽車市場資本投入的中斷，一些為了積極性和補貼而進入該領域的電池制造商改變技術的能力較弱，生產的電池遠遠不能滿足新補貼政策的要求。由于產品不合格，大量電池不得不報廢。根據對行業產能供需失衡的分析，2018年國內新能源汽車產量預計達到101.5萬輛，對應動力電池裝機容量50GWh；2020年，新能源汽車產能將達到210萬輛，相當于101.1GWHh的動力電池裝機容量。相反，預計2016年動力電池產能已達到170GWh/年，2017年超過200GWh/。然而，業內人士認為，目前市場上正在談論產能過剩，但這是一個偽命題，因此我們應該注意區分動力電池行業的階段性產能過剩和逃逸序列。“目前，新能源汽車的比例還不到3%。如果這個比例達到10%，那么目前的動力電池產能就完全不足。這種短期產能過剩應該是市場經濟的必然結果；但同時，我們也必須警惕逃逸序列。隨著動力電池能量密度的逐漸增加，我們建議定位多線高端生產項目，低端產能肯定會被淘汰。“此外，汽車制造商部署產品還需要一段時間，電池公司必須提前部署產能，否則當大規模需求到來時，他們將無法跟上汽車制造商的步伐。同時，他還指出，得益于新能源汽車的發展，動力電池的成本已經下降與以前相比，opped顯著提高，這也為動力電池在其他行業的推廣和應用提供了機會。由此可見，動力電池市場和中國以往所有的工業發展一樣，需要經歷一個像“斷腕”一樣淘汰落后產能的過程。高投入、高消耗、高排放、低效率的產品需要被更高技術的新產品所取代。“經過幾年的發展，國內鋰動力電池向高質量、高產的企業集中，恒大的趨勢越來越明顯。”福建夢獅科技總經理王少平表示。隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業的企業分化開始進一步加劇。相關數據顯示，國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家下降到2017年的不足100家。特別是在磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。知情人士表示，“最近，梅賽德斯-奔馳發布的一款PHEV車型配備了韓國動力電池，而不是國產電池。未來，隨著政策的放松，LG和三星等公司將進入中國市場，對國內動力電池制造商的影響將更加嚴重。 “在中國新能源汽車補貼完全下降后，由于國內新能源汽車巨大的誘人市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外國鋰電池供應商已經悄然而至。例如，三星SDI、LG化學和松下三家鋰電池供應商已開始布局中國的汽車動力電池市場關于動力電池的產能過剩，實際上是低端電池的產能不足。對于高密度電池，需求仍然供不應求。作為政策導向，自主技術創新和大力發展高科技電池是解決當前“內憂外患”動力電池市場的最佳方案。

標簽：奔馳漢

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