日本為何舉全國之力研發FCV/固態電池？

對鋰和鈷等稀有金屬的競爭正在加劇。這些材料是制造鋰電池的核心材料。隨著電動汽車規模的擴大，其需求和供應也將急劇上升。但全球鋰鈷資源有限，誰掌握了鋰資源，誰就掌握了本輪電動汽車發展的“命門”。當國內企業在全球爭奪鋰和鈷資源時，日本在開發氫燃料電池汽車和固態電池方面做出了全國性的努力。在國內企業搶占鋰資源，在日本引發恐慌和緊張局勢的情況下，國內政府對電動汽車的支持以及國內企業在海外的鋰資源分配，使《日本新聞》發出了“中國主導稀有金屬競爭”（中國主導稀有金屬競爭）的聲音。在這篇文章中，“日本新聞”比較了豐田貿易公司和天齊鋰業在中國的產能和現狀。豐田貿易公司和一家澳大利亞大型資源開發公司在奧拉羅斯鹽沼岸邊聯合成立了一家合資公司，在那里從地下200米處提取富鋰鹽，并將其放入人工池塘。然后自然干燥300天，最后濃縮成鋰。目前，這個生產基地每年可生產17500噸。考慮到未來的進一步需求，豐田通商在今年1月宣布，其年產能將擴大到4.15萬噸。這個計劃意味著它必須將生產能力提高2.5倍。然而，這個數量“仍然無法與中國企業的鋰產能相媲美”。今年5月17日，國內鋰業巨頭天齊鋰業斥資40.66億美元（約合258.93億元人民幣）收購了智利資源開發公司SQM 23.77%的股權。據了解，2017年，SQM的碳酸鋰產能為4.8萬噸，占全球鋰資源市場的25%，與美國雅寶和FMC公司幾乎壟斷了全球80%的鹵水鋰鹽生產。在此之前，2013年，天齊鋰業收購了澳大利亞泰利森鋰業，并一舉收購了西澳大利亞最大的固體鋰礦（格林布什礦），該礦占全球鋰輝石礦供應量的三分之二。此外，該礦的開采成本低于行業平均水平。至于天齊鋰業收購的SQM和Tellison所在的國家，則位于鋰資源豐富的智利和澳大利亞。目前，全球有4.3萬噸鋰（以純鋰計算），其中澳大利亞有1.87萬噸，智利有1.41萬噸，阿根廷有5500噸，其次是中國。天齊鋰業通過收購鋰礦豐富的澳大利亞和智利的股份，在全球鋰礦最豐富的國家站穩了腳跟。同時，它也占據了中國廣闊的市場。豐田貿易資源開發總監片山正純認為：“中國企業正在用大量資金收購海外資源。他們依靠一套不同于其他人的規則參與游戲。”中國企業的收購攻勢不僅限于鋰礦，鋰礦是電池生產的另一種必要原材料。目前，世界上有11萬噸鈷礦石（以礦物為基礎計算）。其中，全球60%的鈷礦來自剛果，約6.4萬噸。其次是俄羅斯的5600噸和澳大利亞的5000噸。中國企業再次在尋找可以在該領域被收購的海外企業。例如，華友鈷礦和洛陽鉬業在鈷資產爭奪戰中處于領先地位。2016年6月，華友鈷業收購并投資剛果民主共和國PE527銅鈷礦權區。洛陽鉬業擁有剛果TenkeFungurume銅鈷礦56%的權益，已成為全球最大的銅鈷生產商。日本國內資源開發商發出警告：“中國正在全力進行電池材料搶占。”中國企業爭奪電池原材料的背后是國家對電動汽車的大力支持。在市場和政策的雙重作用下，2017年原材料價格比2015年至少上漲了兩倍。根據獨立研究機構IRuniverse的研究，鋰（碳酸鋰）的現貨合同價格為……美元……

/公斤，幾乎是2015年秋季的兩倍，當時約為每公斤8美元。鈷的交易價格約為43美元/磅（相當于95美元/公斤），比2015年秋季高出四倍多。IRuniverse總裁Yuji Tanamachi指出：“鑒于電動汽車的整體繁榮和投資資金的涌入，當前的環境很容易刺激鋰/鈷的價格上漲。”日本市場研究機構富士經濟預測，隨著電動汽車車載電池需求的增加，鋰離子電池生產的原材料市場將繼續擴大。到2021，市場規模將是2015年的三倍（1.1萬億日元），達到令人震驚的2.9萬億日元。其他專家的預測也類似。日本堅持調查氫燃料電池汽車和固態電池背后的內部原因，而日本能源短缺使他們對近年來中國企業收購海外資源感到恐慌。這也是他們堅持開發固態電池和氫燃料電池汽車（FCV）的原因之一。對于日本政府和汽車公司來說，由于國內電力嚴重短缺，混合動力汽車是過渡產品。中期發展插電式混合動力汽車和純電動汽車，中長期發展氫燃料電池汽車是日本汽車行業的最終發展目標。對于中期計劃中的混合動力汽車和純電動汽車，日本將固態電池視為減少鈷需求的希望。鈷資源正在被中國企業收集，鋰電池領域正被中國企業趕超。日本希望以國家的力量推動全固態電池的研發，從而實現電池行業在鋰電池領域的復蘇。6月15日，NEDO宣布將與豐田和松下開始開發新一代高效電池“全固態電池”，并力爭在2022年前建立該技術。根據《日經電子報》2018年1月發表的全固態電池發展專題報道，在不改變鋰離子二次電池正負極材料的情況下，原全固態電池產品很可能只用固體電解質代替電解質。這種情況的特點是充電速度和安全性能的提高。之后，隨著陽極和陰極材料被高電壓或高容量密度的材料取代（高體積密度的鋰硫（Li2S）陰極材料，甚至更高的硫（S8）和其他材料成為強大的陰極材料），電池的容量密度將大大提高。20世紀30年代初，可能會出現以空氣為陽極、鋰為陰極、氧化物為電解質的全固態鋰空氣電池。如果日本實現固態電池的研發，對鈷的需求將會減少。日本電池供應商已決定淘汰鈷。NCA（鎳鈷鋁）電池（目前松下在特斯拉S/X車型中使用）的鈷含量低于其他電池供應商即將生產的下一代NCM（鎳鈷錳）811。松下甚至在5月表示，由于關鍵電池原材料價格飆升，計劃開發無鈷汽車電池。日本新能源產業技術綜合開發機構項目經理細川惠也表示：“全固態電池一半的專利來自日本。”這也表明日本重視和肯定自己的固態電池。中長期計劃中的氫燃料電池汽車最受豐田和本田的欽佩，被視為未來的汽車方向之一。他們認為，氫燃料電池汽車將空氣吸入汽車，使氧氣與儲存的氫氣反應發電，其排放物主要是純水。因此，氫燃料電池可以真正實現零污染。以氫為能源的氫燃料電池汽車將有助于日本緩解鋰和鈷資源的限制。在豐田等大型車企的參與下，專注于氫燃料電池汽車和固態電池，日本正在從另一個方面減少稀有金屬資源不足的影響。對鋰和鈷等稀有金屬的競爭正在加劇。這些材料是制造鋰電池的核心材料。隨著電動汽車規模的擴大，它們的需求……

d供應量也將大幅上升。但全球鋰鈷資源有限，誰掌握了鋰資源，誰就掌握了本輪電動汽車發展的“命門”。當國內企業在全球爭奪鋰和鈷資源時，日本在開發氫燃料電池汽車和固態電池方面做出了全國性的努力。在國內企業搶占鋰資源，在日本引發恐慌和緊張局勢的情況下，國內政府對電動汽車的支持以及國內企業在海外的鋰資源分配，使《日本新聞》發出了“中國主導稀有金屬競爭”（中國主導稀有金屬競爭）的聲音。在這篇文章中，“日本新聞”比較了豐田貿易公司和天齊鋰業在中國的產能和現狀。豐田貿易公司和一家澳大利亞大型資源開發公司在奧拉羅斯鹽沼岸邊聯合成立了一家合資公司，在那里從地下200米處提取富鋰鹽，并將其放入人工池塘。然后自然干燥300天，最后濃縮成鋰。目前，這個生產基地每年可生產17500噸。考慮到未來的進一步需求，豐田通商在今年1月宣布，其年產能將擴大到4.15萬噸。這個計劃意味著它必須將生產能力提高2.5倍。然而，這個數量“仍然無法與中國企業的鋰產能相媲美”。今年5月17日，國內鋰業巨頭天齊鋰業斥資40.66億美元（約合258.93億元人民幣）收購了智利資源開發公司SQM 23.77%的股權。據了解，2017年，SQM的碳酸鋰產能為4.8萬噸，占全球鋰資源市場的25%，與美國雅寶和FMC公司幾乎壟斷了全球80%的鹵水鋰鹽生產。在此之前，2013年，天齊鋰業收購了澳大利亞泰利森鋰業，并一舉收購了西澳大利亞最大的固體鋰礦（格林布什礦），該礦占全球鋰輝石礦供應量的三分之二。此外，該礦的開采成本低于行業平均水平。至于天齊鋰業收購的SQM和Tellison所在的國家，則位于鋰資源豐富的智利和澳大利亞。目前，全球有4.3萬噸鋰（以純鋰計算），其中澳大利亞有1.87萬噸，智利有1.41萬噸，阿根廷有5500噸，其次是中國。天齊鋰業通過收購鋰礦豐富的澳大利亞和智利的股份，在全球鋰礦最豐富的國家站穩了腳跟。同時，它也占據了中國廣闊的市場。豐田貿易資源開發總監片山正純認為：“中國企業正在用大量資金收購海外資源。他們依靠一套不同于其他人的規則參與游戲。”中國企業的收購攻勢不僅限于鋰礦，鋰礦是電池生產的另一種必要原材料。目前，世界上有11萬噸鈷礦石（以礦物為基礎計算）。其中，全球60%的鈷礦來自剛果，約6.4萬噸。其次是俄羅斯的5600噸和澳大利亞的5000噸。中國企業再次在尋找可以在該領域被收購的海外企業。例如，華友鈷礦和洛陽鉬業在鈷資產爭奪戰中處于領先地位。2016年6月，華友鈷業收購并投資剛果民主共和國PE527銅鈷礦權區。洛陽鉬業擁有剛果TenkeFungurume銅鈷礦56%的權益，已成為全球最大的銅鈷生產商。日本國內資源開發商發出警告：“中國正在全力進行電池材料搶占。”中國企業爭奪電池原材料的背后是國家對電動汽車的大力支持。在市場和政策的雙重作用下，2017年原材料價格比2015年至少上漲了兩倍。根據獨立研究機構IRuniverse的研究，鋰（碳酸鋰）的現貨合同價格為21美元/公斤，幾乎是2015年秋季8美元/公斤左右的兩倍。鈷的交易價格約為43美元/磅（相當于95美元/公斤），比20年秋季高出四倍多……

IRuniverse總裁Yuji Tanamachi指出：“鑒于電動汽車的整體繁榮和投資資金的涌入，當前的環境很容易刺激鋰/鈷的價格上漲。”日本市場研究機構富士經濟預測，隨著電動汽車車載電池需求的增加，鋰離子電池生產的原材料市場將繼續擴大。到2021，市場規模將是2015年的三倍（1.1萬億日元），達到令人震驚的2.9萬億日元。其他專家的預測也類似。日本堅持調查氫燃料電池汽車和固態電池背后的內部原因，而日本能源短缺使他們對近年來中國企業收購海外資源感到恐慌。這也是他們堅持開發固態電池和氫燃料電池汽車（FCV）的原因之一。對于日本政府和汽車公司來說，由于國內電力嚴重短缺，混合動力汽車是過渡產品。中期發展插電式混合動力汽車和純電動汽車，中長期發展氫燃料電池汽車是日本汽車行業的最終發展目標。對于中期計劃中的混合動力汽車和純電動汽車，日本將固態電池視為減少鈷需求的希望。鈷資源正在被中國企業收集，鋰電池領域正被中國企業趕超。日本希望以國家的力量推動全固態電池的研發，從而實現電池行業在鋰電池領域的復蘇。6月15日，NEDO宣布將與豐田和松下開始開發新一代高效電池“全固態電池”，并力爭在2022年前建立該技術。根據《日經電子報》2018年1月發表的全固態電池發展專題報道，在不改變鋰離子二次電池正負極材料的情況下，原全固態電池產品很可能只用固體電解質代替電解質。這種情況的特點是充電速度和安全性能的提高。之后，隨著陽極和陰極材料被高電壓或高容量密度的材料取代（高體積密度的鋰硫（Li2S）陰極材料，甚至更高的硫（S8）和其他材料成為強大的陰極材料），電池的容量密度將大大提高。20世紀30年代初，可能會出現以空氣為陽極、鋰為陰極、氧化物為電解質的全固態鋰空氣電池。如果日本實現固態電池的研發，對鈷的需求將會減少。日本電池供應商已決定淘汰鈷。NCA（鎳鈷鋁）電池（目前松下在特斯拉S/X車型中使用）的鈷含量低于其他電池供應商即將生產的下一代NCM（鎳鈷錳）811。松下甚至在5月表示，由于關鍵電池原材料價格飆升，計劃開發無鈷汽車電池。日本新能源產業技術綜合開發機構項目經理細川惠也表示：“全固態電池一半的專利來自日本。”這也表明日本重視和肯定自己的固態電池。中長期計劃中的氫燃料電池汽車最受豐田和本田的欽佩，被視為未來的汽車方向之一。他們認為，氫燃料電池汽車將空氣吸入汽車，使氧氣與儲存的氫氣反應發電，其排放物主要是純水。因此，氫燃料電池可以真正實現零污染。以氫為能源的氫燃料電池汽車將有助于日本緩解鋰和鈷資源的限制。在豐田等大型車企的參與下，專注于氫燃料電池汽車和固態電池，日本正在從另一個方面減少稀有金屬資源不足的影響。

標簽：豐田本田合創特斯拉Model S

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