高歌猛進下，應關注新能源汽車產業蘊藏的三大發展變量

6月11日，中國汽車工業協會發布數據。5月，中國新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別比去年同期增長85.6%和125.6%。1-5月，中國新能源汽車產銷均達到32.8萬輛，分別比去年同期增長122.9%和141.6%，繼續呈現火爆勢頭。筆者認為，在數據亮眼的背后，行業各方尤其是參與者更應關注其背后真實的競爭變量。隨著銷量的快速增長，我們更應關注新能源汽車在市場上的內生增長。從數據來看，2018年上半年，新能源汽車仍呈現出強勁的增長勢頭。來自全國乘用車聯合會的數據顯示，今年前五個月，中國新能源乘用車銷量分別增長483%、76%、102%、150%和159.1%。1-5月，新能源乘用車累計零售額達27.5萬輛，同比增長147%。一方面，當然可以理解為，消費者對新能源汽車的接受度正在提高，內生需求呈現出強勁的增長勢頭。協會分析，新能源乘用車強于預期，反映了政策穩定后新能源乘客車的強勁發展勢頭。作為新能源汽車增長勢頭從限購和補貼政策轉向市場的第一年，2018年以來市場的強勁表現充分表明市場化需求趨勢正在逐步釋放，新能源汽車的市場前景仍然十分廣闊。另一方面，我們應該更加理性地看待當前的快速增長是否伴隨著其他因素。比如，上半年新能源汽車的火爆，自然有轉型期“搶裝”的因素，有可能透支下半年的銷量。更重要的是，與傳統汽車相比，新能源汽車的全過程體驗與前者仍有很大差距。由于目前基數較低，新能源汽車的快速增長并不能解釋所有的問題。現階段賣得好的很大一部分原因在于限購和積分，未來在用戶體驗方面還有很多工作要做。因此，所有從事新能源汽車領域的企業都應該時刻關注新能源汽車市場的內生增長勢頭。畢竟，市場需求是所有投資決策的基礎和起點。在補貼不斷下降的情況下，新能源汽車需要考驗企業的基本技能。從全球產業發展和歐美等大國的發展來看，任何行業的健康發展最終取決于企業能否以優秀的產品滿足市場需求。產業政策在任何時候都只能是一種助推器，而不是一種基本的驅動力。另一方面，退出補貼是當前產業政策的理性選擇。2016年度新能源汽車推廣應用補貼基金最新清算審核時間為2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面臨2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車產生的約800億元補貼金額；

以及2018年更多新能源汽車的銷售帶來的更大的財政補貼。隨著新能源汽車銷量的擴大，如果不降低補貼，中央和地方政府都將面臨越來越大的支出壓力。因此，未來三到五年，新能源汽車的競爭本質最終將回歸市場化和產業化的基本功。對于所有汽車公司來說，如果他們想用新能源汽車取代傳統的汽車市場，就必須依靠自身的競爭力，而不是補貼。補貼的逐漸減少雖然帶來了短期的痛苦，但卻帶來了長期的好處，迫使企業升級技術，降低成本，提高與傳統汽車的競爭力。其次，未來企業之間的競爭不會停留在傳統車企和造車勢力層面。所有比賽的核心是測試每個家庭的基本技能。取消新能源汽車財政補貼將有助于新能源汽車的競爭回歸“用產品說話”，淘汰行業內沒有競爭力的企業，提高龍頭企業的市場份額，與龍頭企業一起帶動整個行業的技術進步和市場成熟，達到“良幣驅逐劣幣”的效果。產能的野蠻擴張將加速新能源汽車行業的整合和重組。隨著新能源汽車市場銷量的快速增長，各路資本助推大量新興力量進入新能源汽車制造領域，新能源汽車的供應也在迅速擴大。統計數據顯示，僅在2015年至2017年6月底期間，中國就有200多個新能源汽車項目，相關投資額高達1萬億元以上。各汽車公司已經公開了新能源汽車的產能規劃。超過2000萬輛汽車。與補貼相結合，產能的擴大必將推動新能源汽車回歸本質。控制成本和提高質量是關鍵。結構性產能過剩促使高成本、低質量的低端產能逐步出清。只有具備技術優勢、市場優勢和資本優勢的企業才能在后補貼時代獲勝，行業也逐漸從“百花齊放”過渡到“寡頭競爭”。事實上，來自新能源汽車產業鏈的統計數據也表明了這一點。從最近三年資本市場的數據來看，新能源汽車領域的并購規模大于直接投資。據統計，2017年鋰電池行業并購事件較多，平均每12天就有一次并購。前十大并購總額為285億元。因此，在可預見的未來幾年，新能源汽車將有望從現有的無序競爭進入產業融合時代，以并購、橫向和縱向布局為主，強調產業鏈協同。對于新能源汽車的所有參與者來說，毫無疑問，在未來三到五年內，行業將面臨巨大的機遇和風險。火熱的數據表象背后，對于致力于突圍的車企而言，更應重視內生需求，練好行業基本功，借勢謀求行業整合，真正構建領先的系統競爭力。6月11日，中國汽車工業協會發布數據。5月，中國新能源汽車產銷分別為96萬輛和10.2萬輛，分別比去年同期增長85.6%和125.6%。1-5月，中國新能源汽車產銷均達到32.8萬輛，分別比去年同期增長122.9%和141.6%，繼續呈現火爆勢頭。筆者認為，在數據亮眼的背后，行業各方尤其是參與者更應關注其背后真實的競爭變量。隨著銷量的快速增長，我們更應關注新能源汽車在市場上的內生增長。從數據來看，2018年上半年，新能源汽車仍呈現出強勁的增長勢頭。根據國家鐵……的數據……

今年前五個月，中國新能源乘用車銷量分別增長483%、76%、102%、150%和159.1%。1-5月，新能源乘用車累計零售額達27.5萬輛，同比增長147%。一方面，當然可以理解為，消費者對新能源汽車的接受度正在提高，內生需求呈現出強勁的增長勢頭。協會分析，新能源乘用車強于預期，反映了政策穩定后新能源乘客車的強勁發展勢頭。作為新能源汽車增長勢頭從限購和補貼政策轉向市場的第一年，2018年以來市場的強勁表現充分表明市場化需求趨勢正在逐步釋放，新能源汽車的市場前景仍然十分廣闊。另一方面，我們應該更加理性地看待當前的快速增長是否伴隨著其他因素。比如，上半年新能源汽車的火爆，自然有轉型期“搶裝”的因素，有可能透支下半年的銷量。更重要的是，與傳統汽車相比，新能源汽車的全過程體驗與前者仍有很大差距。由于目前基數較低，新能源汽車的快速增長并不能解釋所有的問題。現階段賣得好的很大一部分原因在于限購和積分，未來在用戶體驗方面還有很多工作要做。因此，所有從事新能源汽車領域的企業都應該時刻關注新能源汽車市場的內生增長勢頭。畢竟，市場需求是所有投資決策的基礎和起點。在補貼不斷下降的情況下，新能源汽車需要考驗企業的基本技能。從全球產業發展和歐美等大國的發展來看，任何行業的健康發展最終取決于企業能否以優秀的產品滿足市場需求。產業政策在任何時候都只能是一種助推器，而不是一種基本的驅動力。另一方面，退出補貼是當前產業政策的理性選擇。2016年度新能源汽車推廣應用補貼基金最新清算審核時間為2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面臨2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車產生的約800億元補貼金額；

以及2018年更多新能源汽車的銷售帶來的更大的財政補貼。隨著新能源汽車銷量的擴大，如果不降低補貼，中央和地方政府都將面臨越來越大的支出壓力。因此，未來三到五年，新能源汽車的競爭本質最終將回歸市場化和產業化的基本功。對于所有汽車公司來說，如果他們想用新能源汽車取代傳統的汽車市場，就必須依靠自身的競爭力，而不是補貼。補貼的逐漸減少雖然帶來了短期的痛苦，但卻帶來了長期的好處，迫使企業升級技術，降低成本，提高與傳統汽車的競爭力。其次，未來企業之間的競爭不會停留在傳統車企和造車勢力層面。所有比賽的核心是測試每個家庭的基本技能。取消新能源汽車財政補貼將有助于新能源汽車的競爭回歸“用產品說話”，淘汰行業內沒有競爭力的企業，提高龍頭企業的市場份額，與龍頭企業一起帶動整個行業的技術進步和市場成熟，達到“良幣驅逐劣幣”的效果。產能的野蠻擴張將加速新能源汽車行業的整合和重組。隨著新能源汽車市場銷量的快速增長，各路資本助推大量新興力量進入新能源汽車制造領域，新能源汽車的供應也在迅速擴大。統計數據顯示，僅在2015年至2017年6月底期間，中國就有200多個新能源汽車項目，相關投資額高達1萬億元以上。各汽車公司已經公開了新能源汽車的產能規劃。超過2000萬輛汽車。與補貼相結合，產能的擴大必將推動新能源汽車回歸本質。控制成本和提高質量是關鍵。結構性產能過剩促使高成本、低質量的低端產能逐步出清。只有具備技術優勢、市場優勢和資本優勢的企業才能在后補貼時代獲勝，行業也逐漸從“百花齊放”過渡到“寡頭競爭”。事實上，來自新能源汽車產業鏈的統計數據也表明了這一點。從最近三年資本市場的數據來看，新能源汽車領域的并購規模大于直接投資。據統計，2017年鋰電池行業并購事件較多，平均每12天就有一次并購。前十大并購總額為285億元。因此，在可預見的未來幾年，新能源汽車將有望從現有的無序競爭進入產業融合時代，以并購、橫向和縱向布局為主，強調產業鏈協同。對于新能源汽車的所有參與者來說，毫無疑問，在未來三到五年內，行業將面臨巨大的機遇和風險。火熱的數據表象背后，對于致力于突圍的車企而言，更應重視內生需求，練好行業基本功，借勢謀求行業整合，真正構建領先的系統競爭力。

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