北汽新能源五年投100億元巨資搞配套：未來充電站密度與加油站相當

2020年，個人購買新能源汽車的補貼將完全取消，新能源汽車和燃油汽車將直接競爭。與此同時，隨著2019年雙積分政策的全面實施，一批外國汽車巨頭在中國的電動化戰略也將實施，中國新能源汽車市場的煙味越來越濃。在政策保護和補貼下快速增長的自主品牌新能源汽車將如何應對？“遵循市場經濟規律。從源頭出發，增強企業競爭力和創新活力，以應對外部環境和形勢的變化。”在近日舉行的首屆“三里屯沙龍”上，北汽新能源總經理鄭剛給出了這樣的回答。在鄭剛看來，如今中國新能源汽車的發展取得了來之不易的成果，凝聚了整個國家、社會和行業利益相關者的共同努力，也投入了大量的社會和國家財富資源。“我們應該珍惜目前來之不易的全球領先地位，也應該有進一步的頂層設計安排和超前規劃，使中國新能源汽車產業更加健康和可持續，最終達到國家政策制定者的初心。“鄭剛建議，要從供給側和需求側繼續保持新能源汽車產業的可持續發展能力。從供給側進一步鼓勵創新型企業投入科技創新，提高產品在“四化”中的創新能力“，增強與燃油車的比較優勢，提高產品的性價比，從而增加用戶的購買欲望。無論外部環境如何變化，這都是企業的最終目標和根本出發點。同時，新能源汽車目前的技術和產品，包括充電等服務設施和信息在與燃油車直接競爭時，電動汽車仍然處于劣勢。建議國家和行業盡快牽頭研究，在財政直接補貼政策退出后，出臺相應的消費和使用促進政策，提高新能源汽車在全用戶和全社會的接受度。例如，賦予新能源汽車出行特權，降低新能源汽車使用成本，提高新能源汽車的使用效率。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修表示，北汽新能源將在北京建立高密度、可更換、可充電的用電渠道。北京加油站平均服務半徑為1.8公里，北汽新能源在建充電模式的電站服務半徑約為2公里。電動汽車的電池更換模式在新能源汽車行業并不新鮮，汽車制造商在電池更換模式方面也不是很活躍，因為在目前的技術條件下，電池占電動汽車成本的很大一部分。如果采用電池更換模式，除了安全性不可控外，汽車制造商的利益也會受到威脅，有淪為附庸的風險。早在2008-2012年，在第一輪電動汽車熱潮中，國家電網就提出了“以電為主、充電為輔”的原則，但由于利益分配、安全問題和成本高等多種因素，這一想法最終被放棄。去年，造車新勢力蔚來汽車提出了換電的模式，也引起了業內的諸多質疑。現在，北汽新能源為何再次提到換電模式？從北汽新能源上述兩位領導的表態來看，主要是為了滿足用戶的需求，打消消費的痛點和顧慮，增強電動汽車在后補貼時代的優勢。李一修介紹，北汽新能源在北京進行的市場調查發現，沒有停車位和充電樁的電動汽車用戶比例已經超過51%。據估計，2020年個人充電樁建設將出現總計390萬個缺口。2022年，累計無法建樁的車輛數量將達到58萬輛。通過……

調查還發現，34%的用戶會因為無法解決充電問題而放棄購買電動汽車。如果企業在銷售汽車之初就引入了覆蓋電動汽車全生命周期的完整換電服務，那么他們購買電動汽車的可能性很大。此外，從調查來看，用戶對車電分離的接受度也很高，用戶的潛在接受率達到了97%。李一修介紹，實行換電模式和車電分離，不僅有助于打消用戶的顧慮，消除里程焦慮，還可以降低電動汽車的購買門檻。“在目前的情況下，電池是電動汽車成本高的最大原因。客戶需要以100%的價格購買電池，但它在生命周期中只使用了價值的20%-30%左右，而電池離開市場時的價值接近10%。在這個過程中，近70%的電池價值根本沒有使用，這是客戶的價值損失。如果將電池的產權交易轉變為使用權，再加上電池的梯級利用、低谷充電和高峰用電，這些措施對降低購買電動汽車的成本和電網運行的穩定性具有重要價值。“李一修認為，車電分離的換電模式在某些使用場景下比給有軌電車充電有著無法比擬的優勢。例如，用戶的使用習慣更受尊重，電池更安全，電池完全共享，電池退役后可以逐步使用。此外，首批新能源汽車的電池t即將退役，他們的電池回收迫在眉睫。未來，隨著新能源汽車行業的不斷擴張，電池回收空間將不斷擴大，這也是北汽新能源推行換電模式和車電分離的原因之一。李一修認為，長期以來，該行業沒有為換電站賺錢，很難吸引投資者，汽車企業在換電模式下的利益受到威脅：“主要原因是它們沒有跳出行業進行跨行業整合。要跳出單一的行業思維，大做文章，像南水北調那樣慷慨解囊，積極探索，積極決策。”去年11月，北汽新能源發布了“擎天柱計劃”，計劃“到2022年，投資100億元在全國建設3000座光儲換電站，共建設50萬輛電動換電站，步進儲能電池利用率超過5Gwh。“根據計劃，擎天柱計劃將分三期實施。據經濟觀察網記者了解，北汽新能源將啟動第二期“擎天柱”計劃“在不久的將來，它將發布一個以換電為主、充電為輔的詳細服務模式，還將向社會投資者開放投資計劃和渠道。”在車電分離的背后，企業將有一系列復雜的設計，如電池回收、儲能利用、金融，以及二手車回收。但是，對用戶來說非常簡單明了，出發點是讓用戶購車更方便、更放心。”李一修表示。清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石認為，新能源汽車的后補貼時代不是國家不補貼，而是補貼從消費向使用傾斜，從一次性刺激向長期激勵傾斜。對企業來說，未來政府補貼將更加多樣化icit，在研究資金和制造設備方面向技術先進的企業提供補貼，另一個是出臺政策創造市場。例如，一些地方政府現在規定，公交車、出租車甚至物流車都將被純電動汽車取代。“現在新能源汽車行業魚龍混雜，取消直接購車補貼對凈化市場也至關重要，讓那些真正有技術、有能力的人留下來。例如，在補貼的情況下，換電模式并不容易做到，因為國家對電動汽車的補貼主要是ba……

電池上的d。車電分離后，申請補貼并不容易，甚至可能存在取補償的嫌疑。但如果沒有汽車補貼，企業可以放手。“陳全石說。2020年，個人購買新能源汽車的補貼將完全取消，新能源汽車和燃油汽車將直接競爭。同時，隨著2019年雙積分政策的全面實施，一批外國汽車巨頭在中國的電動化戰略也將實施，新能源車中的煙味中國的能源汽車市場日益強勁。在政策保護和補貼下快速增長的自主品牌新能源汽車將如何應對？“遵循市場經濟規律。從源頭出發，增強企業競爭力和創新活力，以應對外部環境和形勢的變化。”在近日舉行的首屆“三里屯沙龍”上，北汽新能源總經理鄭剛給出了這樣的回答。在鄭剛看來，如今中國新能源汽車的發展取得了來之不易的成果，凝聚了整個國家、社會和行業利益相關者的共同努力，也投入了大量的社會和國家財富資源。“我們應該珍惜目前來之不易的全球領先地位，也應該有進一步的頂層設計安排和超前規劃，使中國新能源汽車產業更加健康和可持續，最終達到國家政策制定者的初心。“鄭剛建議，要從供給側和需求側繼續保持新能源汽車產業的可持續發展能力。從供給側進一步鼓勵創新型企業投入科技創新，提高產品在“四化”中的創新能力“，增強與燃油車的比較優勢，提高產品的性價比，從而增加用戶的購買欲望。無論外部環境如何變化，這都是企業的最終目標和根本出發點。同時，新能源汽車目前的技術和產品，包括充電等服務設施和信息在與燃油車直接競爭時，電動汽車仍然處于劣勢。建議國家和行業盡快牽頭研究，在財政直接補貼政策退出后，出臺相應的消費和使用促進政策，提高新能源汽車在全用戶和全社會的接受度。例如，賦予新能源汽車出行特權，降低新能源汽車使用成本，提高新能源汽車的使用效率。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修表示，北汽新能源將在北京建立高密度、可更換、可充電的用電渠道。北京加油站平均服務半徑為1.8公里，北汽新能源在建充電模式的電站服務半徑約為2公里。電動汽車的電池更換模式在新能源汽車行業并不新鮮，汽車制造商在電池更換模式方面也不是很活躍，因為在目前的技術條件下，電池占電動汽車成本的很大一部分。如果采用電池更換模式，除了安全性不可控外，汽車制造商的利益也會受到威脅，有淪為附庸的風險。早在2008-2012年，在第一輪電動汽車熱潮中，國家電網就提出了“以電為主、充電為輔”的原則，但由于利益分配、安全問題和成本高等多種因素，這一想法最終被放棄。去年，造車新勢力蔚來汽車提出了換電的模式，也引起了業內的諸多質疑。現在，北汽新能源為何再次提到換電模式？從北汽新能源上述兩位領導的表態來看，主要是為了滿足用戶的需求，打消消費的痛點和顧慮，增強電動汽車在后補貼時代的優勢。李一修介紹，北汽新能源在北京進行的市場調查發現，沒有停車位和充電的電動汽車用戶比例……

s已超過51%。據估計，2020年個人充電樁建設將出現總計390萬個缺口。2022年，累計無法建樁的車輛數量將達到58萬輛。通過調查還發現，34%的用戶會因為無法解決充電問題而放棄購買電動汽車。如果企業在銷售汽車之初就引入了覆蓋電動汽車全生命周期的完整換電服務，那么他們購買電動汽車的可能性很大。此外，從調查來看，用戶對車電分離的接受度也很高，用戶的潛在接受率達到了97%。李一修介紹，實行換電模式和車電分離，不僅有助于打消用戶的顧慮，消除里程焦慮，還可以降低電動汽車的購買門檻。“在目前的情況下，電池是電動汽車成本高的最大原因。客戶需要以100%的價格購買電池，但它在生命周期中只使用了價值的20%-30%左右，而電池離開市場時的價值接近10%。在這個過程中，近70%的電池價值根本沒有使用，這是客戶的價值損失。如果將電池的產權交易轉變為使用權，再加上電池的梯級利用、低谷充電和高峰用電，這些措施對降低購買電動汽車的成本和電網運行的穩定性具有重要價值。“李一修認為，車電分離的換電模式在某些使用場景下比給有軌電車充電有著無法比擬的優勢。例如，用戶的使用習慣更受尊重，電池更安全，電池完全共享，電池退役后可以逐步使用。此外，首批新能源汽車的電池t即將退役，他們的電池回收迫在眉睫。未來，隨著新能源汽車行業的不斷擴張，電池回收空間將不斷擴大，這也是北汽新能源推行換電模式和車電分離的原因之一。李一修認為，長期以來，該行業沒有為換電站賺錢，很難吸引投資者，汽車企業在換電模式下的利益受到威脅：“主要原因是它們沒有跳出行業進行跨行業整合。要跳出單一的行業思維，大做文章，像南水北調那樣慷慨解囊，積極探索，積極決策。”去年11月，北汽新能源發布了“擎天柱計劃”，計劃“到2022年，投資100億元在全國建設3000座光儲換電站，共建設50萬輛電動換電站，步進儲能電池利用率超過5Gwh。“根據計劃，擎天柱計劃將分三期實施。據經濟觀察網記者了解，北汽新能源將啟動第二期“擎天柱”計劃“在不久的將來，它將發布一個以換電為主、充電為輔的詳細服務模式，還將向社會投資者開放投資計劃和渠道。”在車電分離的背后，企業將有一系列復雜的設計，如電池回收、儲能利用、金融，以及二手車回收。但是，對用戶來說非常簡單明了，出發點是讓用戶購車更方便、更放心。”李一修表示。清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全石認為，新能源汽車的后補貼時代不是國家不補貼，而是補貼從消費向使用傾斜，從一次性刺激向長期激勵傾斜。對企業來說，未來政府補貼將更加多樣化icit，在研究資金和制造設備方面向技術先進的企業提供補貼，另一個是出臺政策創造市場。例如，一些地方政府現在規定，公交車、出租車甚至物流車都將被純電動汽車取代。“現在新能源汽車行業魚龍混雜，直接購車補貼的退出對……也至關重要……

掠奪市場，讓那些真正有技能和能力的人留下來。例如，在補貼的情況下，換電的模式并不容易做到，因為國家對電動汽車的補貼主要基于電池。車電分離后，申請補貼并不容易，甚至可能存在取補償的嫌疑。但如果沒有汽車補貼，企業可以放手。”陳全石說。

標簽：北京發現蔚來

汽車資訊熱門資訊