今年2月13日，財政部等四部門聯合下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），規定2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期。過渡期內，新能源乘用車和新能源公交車按相應標準的0.7倍給予補貼，新能源貨車和特種車輛按0.4倍給予補貼。
現在，隨著過渡期的結束，與2017年相比，新的補貼政策有哪些主要變化？它將給新能源汽車行業帶來什么影響？請參閱下面的分析。變化一：乘用車補貼更加細化，金額有漲有跌。
在新能源乘用車方面，2018年的新補貼政策根據純電動乘用車的續航里程將補貼標準分為五個等級，比2017年版本增加了兩個等級。首先，150至200公里電池壽命的補貼從最初的3.6萬大幅下降到1.5萬；200至250公里的電池壽命從3.6萬公里降至2.4萬公里；原來250公里以上4.4萬元的補貼現在分為三個等級：250-300公里3.4萬元，300-400公里4.5萬元，400公里6000元，巡航里程5萬元。此外，插電式混合動力乘用車補貼減少2000元，調整為2.2萬元。此外，在2018年的補貼政策中，設置了自行車補貼額度（里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數），即單位電池電量補貼上限不超過1200元/千瓦時。有業內人士指出，這一條款是為了防止A00級汽車在電池很少的情況下耗盡長里程，從而獲得過度補貼。總體而言，電池續航里程低于150公里的車型將不再享受補貼；電池續航里程為150-300公里的純電動汽車補貼分別下調約20%-50%；對于續航里程在300-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。該協會秘書長崔東樹指出，續航里程高的汽車對電池容量的需求更高，這需要更多的電池裝載空間，這將進一步推動中大型新能源汽車的發展，促進新能源汽車在電動化、智能化和網聯化方面的平衡發展，從而更好地滿足高端發展需求。這一政策將對推動汽車制造業的新勢力發揮積極作用。變化2：技術要求全面提高。與不同巡航里程補貼的增減相比，新政要求電池能量密度和車輛能耗等所有技術都要提高。
在動力電池系統的能量密度方面，下限從90wh/kg提高到105wh/kg，等級分為四個等級：105（含）-120Wh/kg的車輛補貼0.6倍；120（含）-140Wh/kg車型補貼1次；140（含）-160Wh/kg車型補貼1.1倍；
160Wh/kg及以上的車輛可享受1.2倍的補貼。目前，推薦目錄中的乘用車動力電池系統最高能量密度為158wh/kg，這表明新政具有前瞻性。崔東樹表示，電池能量密度的提高是新能源汽車發展的核心指標。與前一時期的緩慢改善相比，新政策對電池的拉動作用更加突出，這也將進一步凸顯電池企業在技術上的優勢和劣勢，促進優勢電池企業的進一步快速發展。
此外，新政還調整了純電動乘用車的能耗水平系數，并在相應標準下提高了每100公里的耗電量。根據最新政策，根據整車整備質量（m）的不同，工況下每百公里的功耗（y）應滿足以下閾值條件：當m≤1000kg時，y≤0.0126×m+0.45；1000值得一提的是，新政對每百公里耗電量（Y）表現良好的產品給予了額外補貼。例如，每100公里耗電量（Y）的車輛補貼0.5倍，耗電量（Y）在0-5%閾值以上的車輛補貼1倍，耗電率在5-25%閾值以上的汽車補貼1倍。變化3：乘用車的整體坡度后退幅度最大。
在新能源公交車方面，與2017年相比，所有類型公交車的補貼標準都有所下降。其中，插電式混合動力（包括增程）公交車的坡度后退幅度最大，從3000元/千瓦時的標準直接降至一半。非快速充電純電動公交車的電池系統能量密度高于115Wh/kg，只有當系統能量密度超過135Wh/kg時，才能獲得1.1倍的補貼。快充純電動公交車對快充率的要求沒有太大變化，但快充率高于15C的補貼比例從1.4倍降至1.1倍。插電式混合動力電動客車（包括增程）的節油率高于60%。在崔東樹看來，在四個月的過渡期內，新能源公交車的補貼是相應標準的0.7倍。在6月12日至年底新政正式實施期間，補貼應略有減少，影響不大。此外，新的補貼政策對公交車的影響不大，因為城市公交車的新能源利用已經達到了很高的比例，而且海外市場的需求并不多，電動新能源公交車市場的擴張遇到了天花板。變化4：特種車輛的能量密度不低于115Wh/kg。
作為過渡期內唯一的一輛車，補貼大幅減少（減少了0.4倍）。新政實施后，新能源專用車進行了多次調整。首先，動力電池系統的能量密度不低于115Wh/kg；其次，純電動卡車和運輸專用車的單位負荷能耗（Ehg）不高于0.4瓦時/公里公斤，0.35瓦時/公斤（含）補貼0.2倍，0.35瓦小時/公里公斤及以下補貼1倍；
此外，純電動專用車運營每噸和100公里的功耗（根據測試質量）不得超過8kWh。由于產品技術相對簡單，用途特殊，低技術汽車在高補貼的條件下迅速擴張。因此，在新政過渡期，國家對特種車輛采取了相對克制的補貼措施，即與17年相比大幅降低了60%。隨著新補貼政策的實施，專用車將在提高能源密度的基礎上，進一步完善汽車能耗設計。小結：與2017年的補貼標準相比，雖然補貼金額普遍在下降，但不難發現，新政策正在逐步減少對續航里程低、電池能量密度低的新能源汽車的補貼，并適當提高對性能指標高的新能源車輛的補貼標準。隨著2018年6月12日的到來，整個新能源汽車行業將進一步進入“后補貼時代”。未來，新能源汽車行業發展將逐步分化，優勝劣汰的行業洗牌時代或將加速。今年2月13日，財政部等四部門聯合下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），規定2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期。過渡期內，新能源乘用車和新能源公交車按相應標準的0.7倍給予補貼，新能源貨車和特種車輛按0.4倍給予補貼。
現在，隨著過渡期的結束，與2017年相比，新的補貼政策有哪些主要變化？它將給新能源汽車行業帶來什么影響？請參閱下面的分析。變化一：乘用車補貼更加細化，金額有漲有跌。
在新能源乘用車方面，2018年的新補貼政策根據純電動乘用車的續航里程將補貼標準分為五個等級，比2017年版本增加了兩個等級。首先，150至200公里電池壽命的補貼從最初的3.6萬大幅下降到1.5萬；200至250公里的電池壽命從3.6萬公里降至2.4萬公里；原來250公里以上4.4萬元的補貼現在分為三個等級：250-300公里3.4萬元，300-400公里4.5萬元，400公里6000元，巡航里程5萬元。此外，插電式混合動力乘用車補貼減少2000元，調整為2.2萬元。此外，在2018年的補貼政策中，設置了自行車補貼額度（里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數），即單位電池電量補貼上限不超過1200元/千瓦時。有業內人士指出，這一條款是為了防止A00級汽車在電池很少的情況下耗盡長里程，從而獲得過度補貼。總體而言，電池續航里程低于150公里的車型將不再享受補貼；電池續航里程為150-300公里的純電動汽車補貼分別下調約20%-50%；
對于續航里程在300-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。該協會秘書長崔東樹指出，續航里程高的汽車對電池容量的需求更高，這需要更多的電池裝載空間，這將進一步推動中大型新能源汽車的發展，促進新能源汽車在電動化、智能化和網聯化方面的平衡發展，從而更好地滿足高端發展需求。這一政策將對推動汽車制造業的新勢力發揮積極作用。變化2：技術要求全面提高。與不同巡航里程補貼的增減相比，新政要求電池能量密度和車輛能耗等所有技術都要提高。
在動力電池系統的能量密度方面，下限從90wh/kg提高到105wh/kg，等級分為四個等級：105（含）-120Wh/kg的車輛補貼0.6倍；120（含）-140Wh/kg車型補貼1次；140（含）-160Wh/kg車型補貼1.1倍；160Wh/kg及以上的車輛可享受1.2倍的補貼。目前，推薦目錄中的乘用車動力電池系統最高能量密度為158wh/kg，這表明新政具有前瞻性。崔東樹表示，電池能量密度的提高是新能源汽車發展的核心指標。與前一時期的緩慢改善相比，新政策對電池的拉動作用更加突出，這也將進一步凸顯電池企業在技術上的優勢和劣勢，促進優勢電池企業的進一步快速發展。
此外，新政還調整了純電動乘用車的能耗水平系數，并在相應標準下提高了每100公里的耗電量。根據最新政策，根據整車整備質量（m）的不同，工況下每百公里的功耗（y）應滿足以下閾值條件：當m≤1000kg時，y≤0.0126×m+0.45；
1000值得一提的是，新政對每百公里耗電量（Y）表現良好的產品給予了額外補貼。例如，每100公里耗電量（Y）的車輛補貼0.5倍，耗電量（Y）在0-5%閾值以上的車輛補貼1倍，耗電率在5-25%閾值以上的汽車補貼1倍。變化3：乘用車的整體坡度后退幅度最大。
在新能源公交車方面，與2017年相比，所有類型公交車的補貼標準都有所下降。其中，插電式混合動力（包括增程）公交車的坡度后退幅度最大，從3000元/千瓦時的標準直接降至一半。非快速充電純電動公交車的電池系統能量密度高于115Wh/kg，只有當系統能量密度超過135Wh/kg時，才能獲得1.1倍的補貼。快充純電動公交車對快充率的要求沒有太大變化，但快充率高于15C的補貼比例從1.4倍降至1.1倍。插電式混合動力電動客車（包括增程）的節油率高于60%。在崔東樹看來，在四個月的過渡期內，新能源公交車的補貼是相應標準的0.7倍。在6月12日至年底新政正式實施期間，補貼應略有減少，影響不大。此外，新的補貼政策對公交車的影響不大，因為城市公交車的新能源利用已經達到了很高的比例，而且海外市場的需求并不多，電動新能源公交車市場的擴張遇到了天花板。變化4：特種車輛的能量密度不低于115Wh/kg。
作為過渡期內唯一的一輛車，補貼大幅減少（減少了0.4倍）。新政實施后，新能源專用車進行了多次調整。首先，動力電池系統的能量密度不低于115Wh/kg；其次，純電動卡車和運輸專用車的單位負荷能耗（Ehg）不高于0.4瓦時/公里公斤，0.35瓦時/公斤（含）補貼0.2倍，0.35瓦小時/公里公斤及以下補貼1倍；此外，純電動專用車運營每噸和100公里的功耗（根據測試質量）不得超過8kWh。由于產品技術相對簡單，用途特殊，低技術汽車在高補貼的條件下迅速擴張。因此，在新政過渡期，國家對特種車輛采取了相對克制的補貼措施，即與17年相比大幅降低了60%。隨著新補貼政策的實施，專用車將在提高能源密度的基礎上，進一步完善汽車能耗設計。小結：與2017年的補貼標準相比，雖然補貼金額普遍在下降，但不難發現，新政策正在逐步減少對續航里程低、電池能量密度低的新能源汽車的補貼，并適當提高對性能指標高的新能源車輛的補貼標準。隨著2018年6月12日的到來，整個新能源汽車行業將進一步進入“后補貼時代”。未來，新能源汽車行業發展將逐步分化，優勝劣汰的行業洗牌時代或將加速。
標簽：發現
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1900/1/1 0:00:00
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