特斯拉宣布裁員9%，馬斯克表示公司正進行“徹底的重組”

截至2018年4月，中國動力電池總產能為200GWh，與2016年底相比增加了110GWh。2016-2017年是國內動力電池建設的熱潮。2015年，新能源汽車行業出現了裝機熱潮，一度出現動力電池容量不足的現象。此外，2015年，新能源汽車補貼較高，原材料成本并未大幅上漲。因此，2015年動力電池的盈利能力較高，毛利率普遍超過30%。在高毛利和巨大市場發展空間的吸引下，新增了一批新進入者（集團公司、上市公司、原數字鋰電池企業等），啟動了動力電池產能建設。此外，老牌動力電池企業也加快了產能布局。

根據GGII的數據，2015年至2017年，國內有30多家動力電池企業成立，其產能規劃一般為6~10千瓦時，建設分為三期。目前，第一階段建設已基本完成。

2017年，全國動力電池出貨量為44.5GWh，產量超過50GWh，產能利用率不到40%。國內動力電池已經呈現出逃逸序列的趨勢。2018年，國內動力電池行業發生了巨大變化。首先，新能源汽車補貼持續下降，迫使動力電池價格大幅下降。目前，電力系統價格為1.2~1.4元/Wh，較2017年初下降近30%。此外，三元材料價格較2017年初大幅上漲4萬~6萬/噸，推動動力電池成本居高不下。動力電池毛利潤受雙重因素影響有所下降，行業整體保持在20%~25%。第二，企業之間的分化加劇。從出貨量來看，一二線梯隊企業與三四線企業的差距顯而易見，即三四線企業獲得訂單的難度更大。三是補貼門檻提高，終端對動力電池的要求提高，缺乏研發實力和產品質量難以持續提升的電池企業產能無法應用。總體來看，2018年動力電池環節呈現盈利能力下降、訂單集中、業績持續改善、差異化加速、不同種類原材料價格波動等趨勢。在我國動力電池產能整體利用率較低的情況下，GGII調查分析認為，2018年動力電池行業整體擴容積極性不高，新增產能規模將低于2016-2017年。預計全年總產能將增加60-65 GWh，有效產能將增加70-80 GWh，這比總產能要大，因為2017年的部分產能正在逐步釋放，也就是說，達到設計產能需要一定的緩沖時間。2018年動力電池擴產將具有以下特點：擴產主體明確，大型企業和新進入者是擴產主力軍。截至2018年4月，中國有近120家動力電池企業（包括在建企業），其中年產能超過1吉瓦的占70%以上，年產能超過8吉瓦的不到5%，2-8吉瓦的超過20%，屬于中等梯隊企業。2018年，由于資金壓力和訂單不確定，中間梯隊企業的擴張整體收緊，需要將更多資金和企業精力投入到產品研發和客戶開發中。當然，仍有一些處于中間梯隊的企業，總產能較小，發展勢頭良好，將繼續擴大生產，例如天津和鵬輝。2018年，主要有三種力量是擴張的主要力量。一種是已經取得一定市場份額并具有一定規模的企業。它需要不斷擴大生產以滿足……

e 2020年及以后客戶的需求。這類代表性企業包括CATL、孚能、比亞迪、國軒等。第二類企業是成立于2016~2017年的電池企業，需要建設一期產能，如瑞普能源、塔菲爾、華鼎國聯等。第三類企業是需要多技術開發來構建另一種形態的電池產能的企業，如湖北猛獅、江蘇遠東福斯特、立信等。三類企業中，第一類企業的投資規模較大，單期新增產能為4~10千瓦時。2015-2016年，中國許多新進入者以18650氣缸為入口，極大地提高了生產能力。18650已經商業化30多年了。在日本和韓國企業的推動下，它實現了高自動化、相對較低的進入門檻和更快的工期，因此成為2015~2016年新進入者的首選。隨著從韓國進口的全自動18650生產線，中國18650動力電池的日產能已超過1200萬個，遠遠大于需求，因此將加緊擴張。圓柱形動力電池自動化程度高、能量密度高、成本低，但其封裝復雜、循環壽命短、快速充電性能差，因此目前主要用于微型車和物流車，而a級及以上車輛的裝載能力仍然很小。從短期來看，國內公交公司更喜歡方形或柔性電池，因此在2017年，一些圓柱形電池公司開始布局其他形狀的動力電池。

建設能力主要分布在華東地區和華北地區。作為汽車的核心零部件，圍繞汽車企業建廠的趨勢顯而易見。華南地區發展3C電子和數字家電，但汽車行業不如華東地區發達。從新動力造車企業的產能布局來看，它們也集中在華東地區，因此動力電池的擴張仍主要在華東和華北地區。

從2018年動力電池擴張的特點來看，動力電池擴張更有針對性，體現在技術路線和產品定位上；動力電池行業的整體擴張已經變得謹慎；

生產的區域擴張更加明確，并進一步圍繞汽車工廠進行建設。截至2018年4月，中國動力電池總產能為200GWh，與2016年底相比增加了110GWh。2016-2017年是國內動力電池建設的熱潮。2015年，新能源汽車行業出現了裝機熱潮，一度出現動力電池容量不足的現象。此外，2015年，新能源汽車補貼較高，原材料成本并未大幅上漲。因此，2015年動力電池的盈利能力較高，毛利率普遍超過30%。在高毛利和巨大市場發展空間的吸引下，新增了一批新進入者（集團公司、上市公司、原數字鋰電池企業等），啟動了動力電池產能建設。此外，老牌動力電池企業也加快了產能布局。

根據GGII的數據，2015年至2017年，國內有30多家動力電池企業成立，其產能規劃一般為6~10千瓦時，建設分為三期。目前，第一階段建設已基本完成。

2017年，全國動力電池出貨量為44.5GWh，產量超過50GWh，產能利用率不到40%。國內動力電池已經呈現出逃逸序列的趨勢。2018年，國內動力電池行業發生了巨大變化。首先，新能源汽車補貼持續下降，迫使動力電池價格大幅下降。目前，電力系統價格為1.2~1.4元/Wh，較2017年初下降近30%。此外，三元材料價格較2017年初大幅上漲4萬~6萬/噸，推動動力電池成本居高不下。動力電池毛利潤受雙重因素影響有所下降，行業整體保持在20%~25%。第二，企業之間的分化加劇。從出貨量來看，一二線梯隊企業與三四線企業的差距顯而易見，即三四線企業獲得訂單的難度更大。三是補貼門檻提高，終端對動力電池的要求提高，缺乏研發實力和產品質量難以持續提升的電池企業產能無法應用。總體來看，2018年動力電池環節呈現盈利能力下降、訂單集中、業績持續改善、差異化加速、不同種類原材料價格波動等趨勢。在我國動力電池產能整體利用率較低的情況下，GGII調查分析認為，2018年動力電池行業整體擴容積極性不高，新增產能規模將低于2016-2017年。預計全年總產能將增加60-65 GWh，有效產能將增加70-80 GWh，這比總產能要大，因為2017年的部分產能正在逐步釋放，也就是說，達到設計產能需要一定的緩沖時間。2018年動力電池擴產將具有以下特點：擴產主體明確，大型企業和新進入者是擴產主力軍。截至2018年4月，中國有近120家動力電池企業（包括在建企業），其中年產能超過1吉瓦的占70%以上，年產能超過8吉瓦的不到5%，2-8吉瓦的超過20%，屬于中等梯隊企業。2018年，由于資金壓力和訂單不確定，中間梯隊企業的擴張整體收緊，需要將更多資金和企業精力投入到產品研發和客戶開發中。當然，仍有一些處于中間梯隊的企業，總產能較小，發展勢頭良好，將繼續擴大生產，例如天津和鵬輝。2018年，主要有三種力量是擴張的主要力量。一個是企業已經實現了……

具有一定的市場份額和一定的規模。它需要不斷擴大生產，以滿足2020年及以后客戶的需求。這類代表性企業包括CATL、孚能、比亞迪、國軒等。第二類企業是成立于2016~2017年的電池企業，需要建設一期產能，如瑞普能源、塔菲爾、華鼎國聯等。第三類企業是需要多技術開發來構建另一種形態的電池產能的企業，如湖北猛獅、江蘇遠東福斯特、立信等。三類企業中，第一類企業的投資規模較大，單期新增產能為4~10千瓦時。2015-2016年，中國許多新進入者以18650氣缸為入口，極大地提高了生產能力。18650已經商業化30多年了。在日本和韓國企業的推動下，它實現了高自動化、相對較低的進入門檻和更快的工期，因此成為2015~2016年新進入者的首選。隨著從韓國進口的全自動18650生產線，中國18650動力電池的日產能已超過1200萬個，遠遠大于需求，因此將加緊擴張。圓柱形動力電池自動化程度高、能量密度高、成本低，但其封裝復雜、循環壽命短、快速充電性能差，因此目前主要用于微型車和物流車，而a級及以上車輛的裝載能力仍然很小。從短期來看，國內公交公司更喜歡方形或柔性電池，因此在2017年，一些圓柱形電池公司開始布局其他形狀的動力電池。

建設能力主要分布在華東地區和華北地區。作為汽車的核心零部件，圍繞汽車企業建廠的趨勢顯而易見。華南地區發展3C電子和數字家電，但汽車行業不如華東地區發達。從新動力造車企業的產能布局來看，它們也集中在華東地區，因此動力電池的擴張仍主要在華東和華北地區。

從2018年動力電池擴張的特點來看，動力電池擴張更有針對性，體現在技術路線和產品定位上；動力電池行業的整體擴張已經變得謹慎；生產的區域擴張更加明確，并進一步圍繞汽車工廠進行建設。

標簽：特斯拉Model 3大眾

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