小牛三劍客：設計+科技，小牛兩輪電動車生而全球化

盡管國家和企業層面對氫燃料汽車抱有很大希望，但一些專家似乎對此并不樂觀。“關鍵技術還沒有解決，我們應該回到實驗室繼續研究。在膜和催化劑這兩個關鍵問題還沒有解決之前，就呼吁開發氫燃料汽車是不合理的。”在日前北汽新能源舉辦的首屆三里屯沙龍上，陳全實教授，清華大學汽車研究所所長、博士生導師直言不諱。作為新能源汽車的技術路線之一，氫燃料電池技術在中國正變得炙手可熱。最初，氫燃料電池作為一種長期技術解決方案，僅由少數企業作為儲備技術開發。然而，自從李克強總理5月訪問豐田汽車公司，豐田總裁豐田章男親自講解氫燃料電池汽車和自動駕駛等先進技術以來，氫燃料電池車在中國也有所升溫。近日，多家公交公司展示了其在氫燃料電池方面的技術實力，福田歐輝甚至宣布贏得了100輛氫燃料電池汽車的大單。有業內人士預測，未來3-5年將是中國氫燃料電池汽車的爆發期。甚至有人開始討論，在城市公共交通等商用車領域，純電動汽車和氫燃料電池汽車將走哪條技術路線。此外，最近兩年，插電式混合動力汽車和純電動汽車的補貼大幅減少，而氫燃料電池汽車的補貼沒有縮水。燃料電池商用車補貼仍為50萬元/輛。《中國制造2025》提出，中國燃料電池汽車的發展目標是：到2020年生產1000輛左右的燃料電池汽車用于示范運營；到2025年，應完善制氫、加氫等配套設施，燃料電池汽車可實現區域小規模運營。到那時，中國將有12萬輛氫燃料電池汽車上路。到2030年，中國將實現氫燃料電池汽車的大規模普及和應用，超過100萬輛氫燃料電池車輛將穿梭在中國的高速公路上。這些都不斷推高了國內車企押注氫燃料電池汽車的熱情。但是氫燃料電池汽車真的達到工業化階段了嗎？陳全石并不這么認為。除了擔任清華大學汽車工程系教授、清華大學汽車研究所所長外，陳全石還擔任過中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會顧問，并承擔了國家“863”電動汽車專項“燃料電池城市客車整車技術研究”課題。可以說，他是中國第一批研究新能源汽車的學者，對電動汽車和氫燃料電池的技術和產業有著深入的研究。早在1999年，由清華大學汽車系開發的中國第一個氫燃料電池——觀光巴士就來自陳教授的研究團隊。目前，我國許多從事氫燃料電池汽車開發的技術人才都是陳教授的學生。作為中國最早的氫燃料電池汽車專家，很難看出氫燃料電池車越來越受歡迎。陳教授為什么要“潑冷水”？在陳教授看來，主要原因是關鍵技術沒有得到解決，不具備工業化條件。“首先，目前世界上唯一能夠商業供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司是美國的杜邦公司，日本公司也可以，但不對外銷售。其次，在目前的技術條件下，氫燃料電池的催化劑是鉑。鉑的全球產量很低錫礦（大約是黃金的兩倍）。目前，全球鉑的產量約為每年200噸，其中60%以上用作珠寶，約20%用作工業催化劑。如果燃料電池汽車的鉑價格要普及，肯定會翻一番；

此外，鉑是一種精細的催化劑，氫氣的純度要求達到99.99%以上。此外，相關技術指標體系尚不明確，國內氫燃料電池的一些技術指標現在也不知道如何衡量。“陳全實說。在陳全實看來，目前國內的氫燃料電池也有點過熱，他們熱衷于造車，而不是做基礎研究來攻克關鍵技術。”現在國內的燃料電池研究很熱，但據我所知，很多車企從加拿大買燃料電池，他們想從日本買但買不到。目前，加拿大只有兩家公司可以生產燃料電池。加拿大是公認的世界燃料電池技術領先國家之一，但尚未實現工業化。這兩項關鍵技術還沒有解決，如何進行工業化？政府和汽車公司應該與大學等研究機構聯合起來，解決膜、催化劑和板等基本問題，而不是制造多少輛汽車。“在陳全石看來，加氫站的安全也是一個非常重要的問題。豐田的氫燃料電池汽車使用了70個MPa壓力的儲氫罐。加氫站加氫裝置的工作壓力比這個數據高出約1.3倍，約為1000個大氣壓。如果加氫站發生爆炸和其他事故，我該怎么辦？”動作？安全問題需要仔細考慮。陳全石并不認為氫燃料電池技術是最終的技術解決方案，而是最終的解決方案之一。事實上，燃料電池的發展離不開動力電池技術。將燃料電池和電池技術相結合的國際技術方案被稱為燃料電池擴展計劃。就連開發燃料電池技術最活躍的汽車公司豐田也在去年明確了其新能源計劃。在未來10-15年，當混合動力成為標準時，它將大力發展純電動和氫燃料電池技術。“燃料電池技術無法取代純電動技術，不要被誤導。”陳全石提醒那些在看到總理對豐田氫燃料電池技術的檢查后開始加速的國內企業。盡管國家和企業層面對氫燃料汽車抱有很大希望，但一些專家似乎對此并不樂觀。“關鍵技術還沒有解決，我們應該回到實驗室繼續研究。在膜和催化劑這兩個關鍵問題還沒有解決之前，就呼吁開發氫燃料汽車是不合理的。”在日前北汽新能源舉辦的首屆三里屯沙龍上，陳全實教授，清華大學汽車研究所所長、博士生導師直言不諱。作為新能源汽車的技術路線之一，氫燃料電池技術在中國正變得炙手可熱。最初，氫燃料電池作為一種長期技術解決方案，僅由少數企業作為儲備技術開發。然而，自從李克強總理5月訪問豐田汽車公司，豐田總裁豐田章男親自講解氫燃料電池汽車和自動駕駛等先進技術以來，氫燃料電池車在中國也有所升溫。近日，多家公交公司展示了其在氫燃料電池方面的技術實力，福田歐輝甚至宣布贏得了100輛氫燃料電池汽車的大單。有業內人士預測，未來3-5年將是中國氫燃料電池汽車的爆發期。甚至有人開始討論，在城市公共交通等商用車領域，純電動汽車和氫燃料電池汽車將走哪條技術路線。此外，最近兩年，插電式混合動力汽車和純電動汽車的補貼大幅減少，而氫燃料電池汽車的補貼沒有縮水。燃料電池商用車補貼仍為50萬元/輛。《中國制造2025》提出，中國燃料電池汽車的發展目標是：到2020年生產1000輛左右的燃料電池汽車用于示范運營；

到2025年，應完善制氫、加氫等配套設施，燃料電池汽車可實現區域小規模運營。到那時，中國將有12萬輛氫燃料電池汽車上路。到2030年，中國將實現氫燃料電池汽車的大規模普及和應用，超過100萬輛氫燃料電池車輛將穿梭在中國的高速公路上。這些都不斷推高了國內車企押注氫燃料電池汽車的熱情。但是氫燃料電池汽車真的達到工業化階段了嗎？陳全石并不這么認為。除了擔任清華大學汽車工程系教授、清華大學汽車研究所所長外，陳全石還擔任過中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會顧問，并承擔了國家“863”電動汽車專項“燃料電池城市客車整車技術研究”課題。可以說，他是中國第一批研究新能源汽車的學者，對電動汽車和氫燃料電池的技術和產業有著深入的研究。早在1999年，由清華大學汽車系開發的中國第一個氫燃料電池——觀光巴士就來自陳教授的研究團隊。目前，我國許多從事氫燃料電池汽車開發的技術人才都是陳教授的學生。作為中國最早的氫燃料電池汽車專家，很難看出氫燃料電池車越來越受歡迎。陳教授為什么要“潑冷水”？在陳教授看來，主要原因是關鍵技術沒有得到解決，不具備工業化條件。“首先，目前世界上唯一能夠商業供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司是美國的杜邦公司，日本公司也可以，但不對外銷售。其次，在目前的技術條件下，氫燃料電池的催化劑是鉑。鉑的全球產量很低錫礦（大約是黃金的兩倍）。目前，全球鉑的產量約為每年200噸，其中60%以上用作珠寶，約20%用作工業催化劑。如果燃料電池汽車的鉑價格要普及，肯定會翻一番；

此外，鉑是一種精細的催化劑，氫氣的純度要求達到99.99%以上。此外，相關技術指標體系尚不明確，國內氫燃料電池的一些技術指標現在也不知道如何衡量。“陳全實說。在陳全實看來，目前國內的氫燃料電池也有點過熱，他們熱衷于造車，而不是做基礎研究來攻克關鍵技術。”現在國內的燃料電池研究很熱，但據我所知，很多車企從加拿大買燃料電池，他們想從日本買但買不到。目前，加拿大只有兩家公司可以生產燃料電池。加拿大是公認的世界燃料電池技術領先國家之一，但尚未實現工業化。這兩項關鍵技術還沒有解決，如何進行工業化？政府和汽車公司應該與大學等研究機構聯合起來，解決膜、催化劑和板等基本問題，而不是制造多少輛汽車。“在陳全石看來，加氫站的安全也是一個非常重要的問題。豐田的氫燃料電池汽車使用了70個MPa壓力的儲氫罐。加氫站加氫裝置的工作壓力比這個數據高出約1.3倍，約為1000個大氣壓。如果加氫站發生爆炸和其他事故，我該怎么辦？”動作？安全問題需要仔細考慮。陳全石并不認為氫燃料電池技術是最終的技術解決方案，而是最終的解決方案之一。事實上，燃料電池的發展離不開動力電池技術。將燃料電池和電池技術相結合的國際技術方案被稱為燃料電池擴展計劃。就連開發燃料電池技術最活躍的汽車公司豐田也在去年明確了其新能源計劃。在未來10-15年，當混合動力成為標準時，它將大力發展純電動和氫燃料電池技術。“燃料電池技術無法取代純電動技術，不要被誤導。”陳全石提醒那些在看到總理對豐田氫燃料電池技術的檢查后開始加速的國內企業。

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