開放車牌自由交易？或許是解決北京汽車總量控制的更好辦法

截至2018年4月底，北京的汽車保有量已達596.8萬輛。上周五，北京市政府宣布了一項控制擁堵的新政策。這一次，這是對外國車輛的限制措施。自2019年11月1日起，外地車輛限行范圍將擴大至六環路，一年內最多辦理12張北京通行證，每次最多7天。北京對外國汽車的限制更加嚴格，這也反映了北京日益嚴重的城市擁堵。

最嚴格的新規定或不利的間接影響再次打出了嚴格限制外國汽車的旗號，因為有關部門認為北京的汽車數量增長太快、太多。北京計劃在2017年底前將汽車保有量控制在600萬輛以內。最新數據顯示，截至2018年4月底，北京的汽車保有量已達596.8萬輛。這表明，通過嚴控牌照審批和發放，北京此前的宏觀調控目標基本實現。然而，有關部門忽視了外地車輛進京的影響。據悉，目前，北京每天有多達70萬輛汽車在行駛，這幾乎接近于受每日尾號限制的北京品牌私家車數量。在相關部門看來，大量外國車輛涌入北京，這降低了現有每周一天限制帶來的大部分好處。因此，他們認為有必要針對外國車輛，因此上周五出現了一幕。北京這項新政策的初衷顯然是可以理解的，目的是盡量減少外國汽車進入北京的影響。根據經濟學理論，人們在決策過程中會對激勵政策做出反應，以實現自身利益的最大化。因此，一項政策往往會產生直接影響，但也會帶來一些意想不到的間接影響，甚至與初衷背道而馳。例如，2008年，北京出臺尾號限行政策后，在現有車主中掀起了一波購車熱。購買第二輛車的目的不是為了功能多樣化，而是為了在限制日擁有一輛車。限制政策的本意是減少汽車的行駛量，但結果是鼓勵一些居民購買更多的汽車，這與限制政策的出發點正好相反。這一次，增加對外國汽車進入北京的限制也可能導致類似的激勵措施。根據原因，外地車主可分為兩類：1。因商務或私人事務來北京的人；2.長期在北京生活或工作的人。前者所占比例較小，停留時間通常不長；

更多的是后者，由于各種原因，他們無法獲得北京牌照，所以他們不得不拯救國家，購買外國車輛，并通過辦理北京許可證獲得駕駛權。一年12次，每次7天的限制，對于沒有去過北京很多次的外國車主來說影響不大，但對于一些需求旺盛、去北京能力強的人來說，也可以通過其他方式解決。這很簡單。只需根據自己的需求購買相應數量的外國汽車即可。在國產車價格日益下降的情況下，這個成本并不高。例如，如果你買三輛外國汽車而不是步行，你基本上可以滿足北京一整年的駕駛需求。因此，有史以來最嚴格的限制外國車輛政策不僅可能無法減少進入北京的外國車輛數量，而且可能導致六環路外和北京周圍的交通壓力增加，變得更加擁堵。彩票門檻低的缺點：許多人放棄了數字，浪費了資源。北京汽車號牌中簽比例低，可以說是全國最高的。然而，你可能不相信，但仍然有很多人在中獎后棄號。讓我們先比較這兩組數據：根據新聞報道，2010年底北京的汽車保有量為480.9萬輛。如前所述，截至2018年4月的最新數據為596.8萬。與2010年相比，北京的汽車保有量增加了115.9萬輛。2011-2013年，北京的小客車配額為24萬輛，2014-2017年為60萬輛，總計132萬輛。在過去的七年里，共發布了132萬個車牌指標，但只增加了115.9萬輛汽車，相差16.1萬輛。在2018年之前，該指數的有效期為6個月，每兩個月動搖一次。可能有一些準車主還沒來得及買車就已經拿到了指標，所以我們暫時把他們排除在外。假設截至2018年4月，仍有5萬個指標處于計劃購車狀態（相當于2017年乘用車指標的三分之一），那么兩條道路之間仍有11萬輛的差距。這兩個數字之間的差異可能有一些原因：1。在往年的黃標車專項治理中，部分黃標車被強制取消；2.部分藍標車因檢驗不合格被迫取消；3.車主因離開北京、不需要用車等原因主動注銷；

4.有人中了彩票，但沒有在規定的時間內買車。在北京之前，黃標車以新換新的政策主要是引導的，而且大多數是環保車，但只有三年未經檢驗且過期的車輛才被強制取消。雖然無法搜索到強制注銷的相關數據，但限購政策出臺后，車主應該珍惜車牌，盡量在注銷條件之前完成更換。同樣，第二篇和第三篇文章出現的可能性也不高。因為在現有情況下，已經購車的車主將北京牌照視為寶貴的資源，很少放棄。即使是近年來離開北京的外國車主，也大多將車牌出租或免費借給朋友，以達到保留車牌的目的。因此，最有可能的情況是第四種情況，即一些中標者在截止日期前沒有購買新車，導致指標無效。即使11萬人中只有一半來自第四種情況，也意味著多達4.17%的獲獎者最終放棄了他人的嫉妒。其中，新能源指標的放棄率可能更高，新聞報道就是明證。例如，北京市《關于2017年第五階段乘用車考核結果及配置工作的通知》顯示，2017年2月26日，篩選出7533輛單項示范申請到期的新能源乘用車，本期配置新能源指標40328項，棄號率達到18.7%。這些人棄號的原因分析：由于免費搖號機制和零成本的低門檻，許多符合搖號資格但無意購車的人也報名了提前搶位的想法。由于中彩票的概率很低，他們沒有中獎的希望，所以大多數人都沒有為不久的將來買車做好準備計劃。當中標結果從天而降時，由于資金準備、維修費用、停車不便等諸多原因，其中一些人最終放棄了資格。然而，新能源汽車的價格通常遠高于普通汽車，對于那些還沒有準備好在六個月內籌集足夠資金的人來說更難，這也是更多新能源汽車棄號的原因。換言之，對汽車需求不強的居民的參與，只起到了進一步降低中簽率的作用；

許多棄牌行為浪費了其他有更迫切需求的居民中簽的機會，這進一步降低了車牌配置的效率。市場導向政策：開放車牌自由交易有很多好處。面對車牌的低效配置，有沒有更好的方法來維持整體監管并提高效率？當然可以。我建議采取更加市場化的監管政策，讓市場這只看不見的手能夠配置現有的資源。這種做法也相對簡單。在現有搖號資格條件不變的情況下，只需開放北京品牌自由交易，實行海派車牌有償拍賣制度。現有的車牌搖號制度相當于城市道路等公共資源的特殊許可制度。向自由貿易開放北京品牌意味著許可證可以自由買賣，并轉化為典型的可交易許可證政策，這正是糾正經濟學家倡導的負外部性的最佳方法之一。車牌有償拍賣制度的實施是對前者的重要支持和補充，旨在改善市場。實行市場化政策有很多好處：1。它可以有效激活現有車牌閑置資源的自由交易，在不損害車牌持有人權益的情況下為其創造退出機制。稀缺而有用的資源自然具有交換價值。過去，不允許轉讓車牌指標，這使得車牌的市場價值無法反映。此外，出于對放棄后再次獲得車牌的恐懼，車牌持有者往往寧愿閑置也不愿退出。這造成了資源的浪費，這里的許多人無所事事，但沒有可用的卡。一旦可以自由兌換（即使是在具有現有資格的人之間），車牌持有人可以選擇在沒有需求或急需資金的情況下出售車牌以換取現金，然后在有需求的情況下從市場上再次購買。目前，北京大約有500萬個個人車牌。即使只有10%的車牌進入流通，隨著每年10萬個指標的增加，總數也將達到60萬個。從去年北京48萬輛新車的銷量來看，這不僅足夠，還將推動新車銷量的增長。2.車牌交易將成為總量管制下的一場完全競爭。市場開放后，是否會出現車牌投機行為？這可能是許多人反對車牌自由交易的原因。誠然，這種情況可能會發生，尤其是在最初階段，但不會有壟斷力量影響市場。原因是：a，在現有的政策條件下，大量炒車牌的成本極高。一個人只能擁有一輛車，而且對外國人的資格要求非常嚴格。汽車保險、保修和停車費等維護費用昂貴，大量囤積車牌的成本非常高。B、 個人私下賣給中間商的依據已經不復存在。之前，許多人愿意將車牌委托給黃牛，主要是因為無法公開轉讓，私人交易成本很高，但車牌自由交易后，這一前提條件就不復存在了。車牌的市場供應將由個人主導，買家也是個人。作為個人，他們和賣家都是市場價格的接受者。基本上可以認為，開放后，北京車牌交易將成為一個接近完全競爭的市場，無形之手將調節供需。由于價格因素，資源的配置將更加高效和合理。急需的用戶會先通過更高的價格從市場上拿到牌照，而需求不旺盛的用戶則會離開市場，選擇更符合自己的快車、公交等出行方式。

即使市場出現一些波動，在價格機制的作用下，這只看不見的手也會自動調整供需，達到平衡。同時，由于政府的全面控制，無論車牌價格如何上漲或下跌，都是不可能的……

可供車牌供應達到網上總量控制的極限。最后，供需曲線將在政府監管線左側達到平衡點，如上圖所示。這正是政府希望看到的。事實上，如果政府認為市場上流通的許可證太多，可以通過減少新的許可證數量或購買和回收舊的許可證來實現其目標，并且仍然擁有整體監管的主動權。3.有利于消除市場不安全，維護各方合法權益。目前限制免費轉讓車牌指標的政策旨在減少車主無意使用汽車時的車牌總數。但事實上，這個愿望很難實現。正如上文所述，即使對汽車沒有需求，車主也不愿意放棄。限制車牌指標轉讓的規定也無法阻止車牌所有者和需求者之間的私下交易。即使有大量車牌通過中介進入黑市，但由于車牌注冊人與實際車主不匹配，這給市場增加了不安全感。車牌自由交易后，這些行為不會再次發生，有助于消除不安全因素，保護各方合法權益。4.有利于降低市場需求，減輕汽車增長帶來的壓力。上海實行與北京類似的限購搖號政策，但不同的是，搖號后北京將免費發放，而上海需要付費。上海和北京在人口、結構和收入水平上都很接近，但參與車牌拍賣的人數往往只有25萬左右，遠低于北京的280萬。顯然，這并不能完全用消費習慣、公共交通資源等特征來解釋。最大的原因應該是，上海每個車牌的拍賣費在8萬至9萬元之間，遠高于北京的零成本。根據需求原理，更高的價格使上海居民購買車牌的需求急劇下降，而北京的零價格將使需求達到最大。

在北京轉換為付費拍賣車牌后，它將符合市場價格，以避免市場投機。更重要的是，通過提高門檻，一些不急需的人被篩選出來，從而降低了市場購車需求。如上圖所示，原始需求曲線是車牌獲取成本為零的情況。當需要支付牌照時，消費者購買的汽車的整體價格會上漲，這將導致需求曲線向左移動。此時，汽車的供應量沒有變化，因此平衡點也向左移動，需求量從Q1下降到Q2，兩者之間的差異是成功降低的市場需求。同時，上述圖表還顯示，預計北京市場的汽車價格將小幅下降，以刺激銷售。市場不僅要注重公平，還要追求效率。如果實現車牌自由交易，北京的車牌市值會是多少？目前，北京市場租賃車牌的價格為10000-15000元/年。如果投資回報率為10%，北京的車牌價值在10-15萬元之間。由于自由交易后將釋放更多供應，因此實際交易價格應在此基礎上小幅下調。我預測可能在9萬元到14萬元之間。至于一些人擔心的風險。車牌自由交易后，購車者必須在原車款和交易稅的基礎上支付車牌費，支付的總成本確實增加了很多，尤其是對于那些購買中低檔車的人來說。然而，增加購車總成本并不意味著增加購車風險，因為北京控制著車牌總數，購買的車牌具有很強的保值能力。由于車牌可以自由交易，這也在一定程度上降低了其風險。原因請參考上一節關于促進車牌重新分配的原因……

資源。目前的彩票制度在形式上是非常公平的，不分職業、貧富，都平等參與彩票。在系統隨機選擇下，每個人的概率都是一樣的，但決定誰能中彩票的是隨機運氣。但一個社會應該同時關注公正和效率。截至2018年4月底，北京的汽車保有量已達596.8萬輛。上周五，北京市政府宣布了一項控制擁堵的新政策。這一次，這是對外國車輛的限制措施。自2019年11月1日起，外地車輛限行范圍將擴大至六環路，一年內最多辦理12張北京通行證，每次最多7天。北京對外國汽車的限制更加嚴格，這也反映了北京日益嚴重的城市擁堵。

最嚴格的新規定或不利的間接影響再次打出了嚴格限制外國汽車的旗號，因為有關部門認為北京的汽車數量增長太快、太多。北京計劃在2017年底前將汽車保有量控制在600萬輛以內。最新數據顯示，截至2018年4月底，北京的汽車保有量已達596.8萬輛。這表明，通過嚴控牌照審批和發放，北京此前的宏觀調控目標基本實現。然而，有關部門忽視了外地車輛進京的影響。據悉，目前，北京每天有多達70萬輛汽車在行駛，這幾乎接近于受每日尾號限制的北京品牌私家車數量。在相關部門看來，大量外國車輛涌入北京，這降低了現有每周一天限制帶來的大部分好處。因此，他們認為有必要針對外國車輛，因此上周五出現了一幕。北京這項新政策的初衷顯然是可以理解的，目的是盡量減少外國汽車進入北京的影響。根據經濟學理論，人們在決策過程中會對激勵政策做出反應，以實現自身利益的最大化。因此，一項政策往往會產生直接影響，但也會帶來一些意想不到的間接影響，甚至與初衷背道而馳。例如，2008年，北京出臺尾號限行政策后，在現有車主中掀起了一波購車熱。購買第二輛車的目的不是為了功能多樣化，而是為了在限制日擁有一輛車。限制政策的本意是減少汽車的行駛量，但結果是鼓勵一些居民購買更多的汽車，這與限制政策的出發點正好相反。這一次，增加對外國汽車進入北京的限制也可能導致類似的激勵措施。根據原因，外地車主可分為兩類：1。因商務或私人事務來北京的人；2.長期在北京生活或工作的人。前者所占比例較小，停留時間通常不長；

更多的是后者，由于各種原因，他們無法獲得北京牌照，所以他們不得不拯救國家，購買外國車輛，并通過辦理北京許可證獲得駕駛權。一年12次，每次7天的限制，對于沒有去過北京很多次的外國車主來說影響不大，但對于一些需求旺盛、去北京能力強的人來說，也可以通過其他方式解決。這很簡單。只需根據自己的需求購買相應數量的外國汽車即可。在國產車價格日益下降的情況下，這個成本并不高。例如，如果你買三輛外國汽車而不是步行，你基本上可以滿足北京一整年的駕駛需求。因此，有史以來最嚴格的限制外國車輛政策不僅可能無法減少進入北京的外國車輛數量，而且可能導致六環路外和北京周圍的交通壓力增加，變得更加擁堵。彩票門檻低的缺點：許多人放棄了數字，浪費了資源。北京汽車號牌中簽比例低，可以說是全國最高的。然而，你可能不相信，但仍然有很多人在中獎后棄號。讓我們先比較這兩組數據：根據新聞報道，2010年底北京的汽車保有量為480.9萬輛。如前所述，截至2018年4月的最新數據為596.8萬。與2010年相比，北京的汽車保有量增加了115.9萬輛。2011-2013年，北京的小客車配額為24萬輛，2014-2017年為60萬輛，總計132萬輛。在過去的七年里，共發布了132萬個車牌指標，但只增加了115.9萬輛汽車，相差16.1萬輛。在2018年之前，該指數的有效期為6個月，每兩個月動搖一次。可能有一些準車主還沒來得及買車就已經拿到了指標，所以我們暫時把他們排除在外。假設截至2018年4月，仍有5萬個指標處于計劃購車狀態（相當于2017年乘用車指標的三分之一），那么兩條道路之間仍有11萬輛的差距。這兩個數字之間的差異可能有一些原因：1。在往年的黃標車專項治理中，部分黃標車被強制取消；2.部分藍標車因檢驗不合格被迫取消；3.車主因離開北京、不需要用車等原因主動注銷；

4.有人中了彩票，但沒有在規定的時間內買車。在北京之前，黃標車以新換新的政策主要是引導的，而且大多數是環保車，但只有三年未經檢驗且過期的車輛才被強制取消。雖然無法搜索到強制注銷的相關數據，但限購政策出臺后，車主應該珍惜車牌，盡量在注銷條件之前完成更換。同樣，第二篇和第三篇文章出現的可能性也不高。因為在現有情況下，已經購車的車主將北京牌照視為寶貴的資源，很少放棄。即使是近年來離開北京的外國車主，也大多將車牌出租或免費借給朋友，以達到保留車牌的目的。因此，最有可能的情況是第四種情況，即一些中標者在截止日期前沒有購買新車，導致指標無效。即使11萬人中只有一半來自第四種情況，也意味著多達4.17%的獲獎者最終放棄了他人的嫉妒。其中，新能源指標的放棄率可能更高，新聞報道就是明證。例如，北京市《關于2017年第五階段乘用車考核結果及配置工作的通知》顯示，2017年2月26日，篩選出7533輛單項示范申請到期的新能源乘用車，本期配置新能源指標40328項，棄號率達到18.7%。這些人棄號的原因分析：由于免費搖號機制和零成本的低門檻，許多符合搖號資格但無意購車的人也報名了提前搶位的想法。由于中彩票的概率很低，他們沒有中獎的希望，所以大多數人都沒有為不久的將來買車做好準備計劃。當中標結果從天而降時，由于資金準備、維修費用、停車不便等諸多原因，其中一些人最終放棄了資格。然而，新能源汽車的價格通常遠高于普通汽車，對于那些還沒有準備好在六個月內籌集足夠資金的人來說更難，這也是更多新能源汽車棄號的原因。換言之，對汽車需求不強的居民的參與，只起到了進一步降低中簽率的作用；

許多棄牌行為浪費了其他有更迫切需求的居民中簽的機會，這進一步降低了車牌配置的效率。市場導向政策：開放車牌自由交易有很多好處。面對車牌的低效配置，有沒有更好的方法來維持整體監管并提高效率？當然可以。我建議采取更加市場化的監管政策，讓市場這只看不見的手能夠配置現有的資源。這種做法也相對簡單。在現有搖號資格條件不變的情況下，只需開放北京品牌自由交易，實行海派車牌有償拍賣制度。現有的車牌搖號制度相當于城市道路等公共資源的特殊許可制度。向自由貿易開放北京品牌意味著許可證可以自由買賣，并轉化為典型的可交易許可證政策，這正是糾正經濟學家倡導的負外部性的最佳方法之一。車牌有償拍賣制度的實施是對前者的重要支持和補充，旨在改善市場。實行市場化政策有很多好處：1。它可以有效激活現有車牌閑置資源的自由交易，在不損害車牌持有人權益的情況下為其創造退出機制。稀缺而有用的資源自然具有交換價值。過去，不允許轉讓車牌指標，這使得車牌的市場價值無法反映。此外，出于對放棄后再次獲得車牌的恐懼，車牌持有者往往寧愿閑置也不愿退出。這造成了資源的浪費，這里的許多人無所事事，但沒有可用的卡。一旦可以自由兌換（即使是在具有現有資格的人之間），車牌持有人可以選擇在沒有需求或急需資金的情況下出售車牌以換取現金，然后在有需求的情況下從市場上再次購買。目前，北京大約有500萬個個人車牌。即使只有10%的車牌進入流通，隨著每年10萬個指標的增加，總數也將達到60萬個。從去年北京48萬輛新車的銷量來看，這不僅足夠，還將推動新車銷量的增長。2.車牌交易將成為總量管制下的一場完全競爭。市場開放后，是否會出現車牌投機行為？這可能是許多人反對車牌自由交易的原因。誠然，這種情況可能會發生，尤其是在最初階段，但不會有壟斷力量影響市場。原因是：a，在現有的政策條件下，大量炒車牌的成本極高。一個人只能擁有一輛車，而且對外國人的資格要求非常嚴格。汽車保險、保修和停車費等維護費用昂貴，大量囤積車牌的成本非常高。B、 個人私下賣給中間商的依據已經不復存在。之前，許多人愿意將車牌委托給黃牛，主要是因為無法公開轉讓，私人交易成本很高，但車牌自由交易后，這一前提條件就不復存在了。車牌的市場供應將由個人主導，買家也是個人。作為個人，他們和賣家都是市場價格的接受者。基本上可以認為，開放后，北京車牌交易將成為一個接近完全競爭的市場，無形之手將調節供需。由于價格因素，資源的配置將更加高效和合理。急需的用戶會先通過更高的價格從市場上拿到牌照，而需求不旺盛的用戶則會離開市場，選擇更符合自己的快車、公交等出行方式。

即使市場出現一些波動，在價格機制的作用下，這只看不見的手也會自動調整供需，達到平衡。同時，由于政府的全面控制，無論車牌價格如何上漲或下跌，都是不可能的……

可供車牌供應達到網上總量控制的極限。最后，供需曲線將在政府監管線左側達到平衡點，如上圖所示。這正是政府希望看到的。事實上，如果政府認為市場上流通的許可證太多，可以通過減少新的許可證數量或購買和回收舊的許可證來實現其目標，并且仍然擁有整體監管的主動權。3.有利于消除市場不安全，維護各方合法權益。目前限制免費轉讓車牌指標的政策旨在減少車主無意使用汽車時的車牌總數。但事實上，這個愿望很難實現。正如上文所述，即使對汽車沒有需求，車主也不愿意放棄。限制車牌指標轉讓的規定也無法阻止車牌所有者和需求者之間的私下交易。即使有大量車牌通過中介進入黑市，但由于車牌注冊人與實際車主不匹配，這給市場增加了不安全感。車牌自由交易后，這些行為不會再次發生，有助于消除不安全因素，保護各方合法權益。4.有利于降低市場需求，減輕汽車增長帶來的壓力。上海實行與北京類似的限購搖號政策，但不同的是，搖號后北京將免費發放，而上海需要付費。上海和北京在人口、結構和收入水平上都很接近，但參與車牌拍賣的人數往往只有25萬左右，遠低于北京的280萬。顯然，這并不能完全用消費習慣、公共交通資源等特征來解釋。最大的原因應該是，上海每個車牌的拍賣費在8萬至9萬元之間，遠高于北京的零成本。根據需求原理，更高的價格使上海居民購買車牌的需求急劇下降，而北京的零價格將使需求達到最大。

在北京轉換為付費拍賣車牌后，它將符合市場價格，以避免市場投機。更重要的是，通過提高門檻，一些不急需的人被篩選出來，從而降低了市場購車需求。如上圖所示，原始需求曲線是車牌獲取成本為零的情況。當需要支付牌照時，消費者購買的汽車的整體價格會上漲，這將導致需求曲線向左移動。此時，汽車的供應量沒有變化，因此平衡點也向左移動，需求量從Q1下降到Q2，兩者之間的差異是成功降低的市場需求。同時，上述圖表還顯示，預計北京市場的汽車價格將小幅下降，以刺激銷售。市場不僅要注重公平，還要追求效率。如果實現車牌自由交易，北京的車牌市值會是多少？目前，北京市場租賃車牌的價格為10000-15000元/年。如果投資回報率為10%，北京的車牌價值在10-15萬元之間。由于自由交易后將釋放更多供應，因此實際交易價格應在此基礎上小幅下調。我預測可能在9萬元到14萬元之間。至于一些人擔心的風險。車牌自由交易后，購車者必須在原車款和交易稅的基礎上支付車牌費，支付的總成本確實增加了很多，尤其是對于那些購買中低檔車的人來說。然而，增加購車總成本并不意味著增加購車風險，因為北京控制著車牌總數，購買的車牌具有很強的保值能力。由于車牌可以自由交易，這也在一定程度上降低了其風險。原因請參考上一節關于促進車牌重新分配的原因……

資源。目前的彩票制度在形式上是非常公平的，不分職業、貧富，都平等參與彩票。在系統隨機選擇下，每個人的概率都是一樣的，但決定誰能中彩票的是隨機運氣。但一個社會應該同時關注公正和效率。免費彩票分配制度注定在形式上是公平的，但無法實現資源配置的效率。實行免費車牌交易后，車牌總量沒有變化，但資源配置更加高效：一些使用率較低的車牌將從現有持有者手中釋放出來，以付費方式轉移到使用需求旺盛的排隊搖號人群手中，包括一些現在有資格駕駛外國汽車的人；大多數需求不旺盛的居民已經自愿退出彩票和購車行列，將機會交給了更需要的人；因為市場上看不見的手有效地配置了現有的車牌資源，城市車輛的總量得到了控制，所有生活在這座城市的居民都將獲得更順暢的出行環境。總的來說，在現有條件下，免費車牌交易的市場機制并不能完全改善交通擁堵，但它使資源配置更加合理高效，使整體社會福利更好。免費彩票分配制度注定在形式上是公平的，但無法實現資源配置的效率。實行免費車牌交易后，車牌總量沒有變化，但資源配置更加高效：一些使用率較低的車牌將從現有持有者手中釋放出來，以付費方式轉移到使用需求旺盛的排隊搖號人群手中，包括一些現在有資格駕駛外國汽車的人；大多數需求不旺盛的居民已經自愿退出彩票和購車行列，將機會交給了更需要的人；因為市場上看不見的手有效地配置了現有的車牌資源，城市車輛的總量得到了控制，所有生活在這座城市的居民都將獲得更順暢的出行環境。總的來說，在現有條件下，免費車牌交易的市場機制并不能完全改善交通擁堵，但它使資源配置更加合理高效，使整體社會福利更好。

標簽：北京北京汽車

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