新設動力項目設300wh/kg門檻 松下掀“無鈷”革命

一項新政策可能會關閉新企業投資動力電池項目的大門，也會給現有動力電池企業敲響警鐘。近日，國家發展改革委向相關單位發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。其中，意見稿對動力電池企業提出了許多遠超當前技術水平的“高標準”要求，這對動力電池公司來說是一個巨大的壓力和挑戰，對新企業來說是一場“噩夢”。具體而言，意見稿對新車動力電池電芯/系統投資項目提出了五項要求：第（1）項：項目所在省最近兩年動力電池產能利用率高于全國平均水平。業內認為，這一要求顯然是針對當前行業動力電池產能過剩的情況，抑制企業盲目新增產能項目。根據GGII的數據，2017年，全國動力電池產能達到180Gwh，產能利用率僅為40%。2018年，產能利用率將進一步降低，產能過剩形勢將加劇。這一要求顯然會對電池企業擴大產能的計劃產生影響，并增加電池企業通過擴大產能來降低制造成本的障礙。第（2）項和第（3）項要求強調研發、技術和測試驗證的能力，以及設施、工藝和車間的先進程度和能力要求，這些對企業的影響很小。影響最大、爭議最大的第四項要求是，新建動力電池項目生產的產品除符合相關國家和行業標準外，還應符合以下條件：1。能量型汽車動力電池的比能應不低于300 WHr/kg，系統的比能不低于220 WHr/kg。單體不低于300wh/kg，體系不低于220wh/kg。動力電池能量密度的這兩個條件對電池公司來說無疑是一個巨大的挑戰，甚至比傳言中的“8Gwh的產能”還要糟糕。在2018年全國供應鏈調查中了解到，在新補貼政策的影響下，目前動力電池公司正在積極開發系統能量密度為140wh/kg的產品，并在此基礎上沖刺160wh/kg。通過完善材料體系和優化結構，大多數動力電池企業的新產品已達到系統能量密度140wh/kg、磷酸鐵鋰電池單體150wh/kg和三元電池單體220wh/kg的水平。但與意見稿的要求相比，目前的動力電池企業遠未達到上述要求，沒有一家電池企業能夠達到意見稿的規定。即使是一些企業，如CATL、力神、國軒，在技術上也能達到300 WHr/kg，但目前僅在實驗室或特定環境下完成，在量產和市場應用中仍面臨安全和使用壽命等多重挑戰。顯然，對于材料體系來說，磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰的新項目基本上已經宣布不可能實現這一要求，只有三元材料，尤其是高鎳三元材料打開了一扇窗戶。同時，它也在鼓勵開發富鋰錳和固態電池等新一代動力電池。多位動力電池公司高管表示，根據意見稿要求，一些技術路線不成熟、能量密度低于300wh/kg的新動力電池項目未來可能無法獲批，這在一定程度上抑制了產能的盲目擴張。但同時，這也會對電池技術水平的提高產生一定影響，尤其是只強調能量密度而不考慮電池的綜合性能，不利于行業的健康發展。2.電動汽車動力電池的快速充電率應不低于8C，2000次循環后的剩余容量應不低于初始容量的95%；

動力汽車動力電池系統的快速充電率應不低于5C，1500次循環后的剩余容量應不低于初始容量的95%。與能量密度相比，意見稿對動力電池快充率的要求更為合理。目前，國內動力電池的快充率普遍在5攝氏度以下，與意見稿的要求相差不大。第（5）項要求該項目應建立一個汽車動力電池回收系統。動力電池回收是目前國家和企業非常重要的一部分，也是推動我國新能源汽車產業發展必須落實的要求。在相關政策的推動下，動力電池公司、主機廠和第三方回收機構正在積極部署動力電池回收和分步利用，這對新能源汽車行業來說是一大利好。總的來說，意見稿透露的信息是，主管部門嚴格控制動力電池產能擴張，鼓勵高比能和高充電率的方向已經很明確，但政策門檻太高或不利于行業健康發展。根據意見稿的要求，現有動力電池企業必須進一步努力升級其能量密度、技術路線選擇和制造工藝，以增強其核心競爭力。對于新企業來說，如果不能滿足上述要求，就應該仔細考慮新的動力電池項目。讓我們來看看本周鋰電池行業的新技術和重大事件。1.松下計劃開發無鈷動力電池特斯拉電池供應商松下日前在日本東京宣布，由于關鍵電池原材料價格飆升，將在不久的將來開發用于新能源汽車的無鈷電池。在與分析師的一次會議上，松下汽車電池業務負責人田村健二表示，表示：“松下已大幅減少最新汽車電池產品中鈷的使用。在不久的將來，松下的目標是消除汽車電池中的鈷，松下正在不斷開發。”特斯拉本月早些時候表示，其Model3汽車電池在“大幅降低鈷含量”的同時，實現了最高的容量密度，它進一步增加了鎳含量，從而仍然保持了這種優異的熱穩定性。點評：不斷上漲的鈷價不僅讓中國大量動力電池企業苦不堪言，也讓國際巨頭松下難以承受。顯然，高昂的鈷價已經成為新能源汽車健康可持續發展的主要障礙。目前，電池公司正在積極開發高鎳三元電池，已經實現了高鎳低鈷的目標。然而，松下計劃直接開發無鈷電池，以取悅鈷，并在電池技術路線選擇方面展現其前瞻性布局。然而，目前含有鈷的NCA電池仍由松下公司供應給特斯拉，這只會進一步降低鈷的含量，距離真正的無鈷電池還有很長的路要走。2、東芝公司發布了一款新型負極材料快充鋰電池。在“2018橫濱技術展覽會”上，東芝展出了一種以氧化鎢（WO3）為負極材料的鋰離子電池，可以實現超快充電。據悉，由于可以實現大電流輸入和輸出，該電池有著廣泛的應用，從汽車和工程機械的能量回收到大電流電源。這種電池的特點是功率密度和能量密度可以提高到EDLC的2-3倍。我們這次開發的是一種稱為WO2.72的粉末材料，它是由WO3在缺氧狀態下獲得的，以增強電子導電性。由于該材料內阻小，鋰離子擴散性好，可以用作電池的負極，實現大電流的充放電。特別是在低溫環境下，它具有優異的放電特性，即使在-40℃下，它仍具有等于或高于EDLC放電特性的速率特性。到目前為止，鋰離子二次電池和鋰離子電容器在低溫下的倍率特性一直是一個尚未解決的問題。點評：快充電池是當前電池行業的重點……

研發，但一直難以實現大突破，且速率一般為2C-5C。東芝公司發布的快速充電鋰電池采用氧化鎢（WO3）作為正極材料，增強了電池的電子導電性，降低了電池的內阻，同時在低溫下保持了優異的放電性能。東芝的快速充電技術路線可能會為國產電池的研發提供參考，但如何獲得這種能夠增強導電性的新材料是關鍵。3.韓國現代汽車計劃自己生產電池。據韓國媒體報道，現代汽車正在建設自己的汽車電池生產線，作為其最近推出的無排放汽車的一部分。自今年年初以來，這家韓國汽車巨頭一直在聘請幾名電池研發和生產研究人員，并計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室建造一條生產線。它最近還向幾家設備制造商下了訂單。其主要目的似乎是減少對電池供應商的依賴，以加快其綠色汽車的推廣。目前，該汽車制造商使用LGChem和SKInnovation的電池。其全球競爭對手已投入資源，以確保電池和相關技術的安全。日本的豐田和日產有自己的電池制造設備，而德國的寶馬有自己的蓄電池生產線。點評：隨著新能源汽車的加速發展，為了獲得更多的主導權并降低電池成本，越來越多的原始設備制造商開始涉足自建動力電池工廠，包括特斯拉、比亞迪、梅賽德斯-奔馳、寶馬和日產。然而，由于技術、成本和市場競爭等多種因素，主機廠在建設自己的電池工廠時面臨多重困難，最終不得不放棄，轉而建設動力電池PACK工廠。然而，現代汽車計劃建造自己的電池工廠，但仍面臨技術、成本和市場等多重困難，最終能否成功仍不得而知。一項新政策可能會關閉新企業投資動力電池項目的大門，也會給現有動力電池企業敲響警鐘。近日，國家發展改革委向相關單位發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。其中，意見稿對動力電池企業提出了許多遠超當前技術水平的“高標準”要求，這對動力電池公司來說是一個巨大的壓力和挑戰，對新企業來說是一場“噩夢”。具體而言，意見稿對新車動力電池電芯/系統投資項目提出了五項要求：第（1）項：項目所在省最近兩年動力電池產能利用率高于全國平均水平。業內認為，這一要求顯然是針對當前行業動力電池產能過剩的情況，抑制企業盲目新增產能項目。根據GGII的數據，2017年，全國動力電池產能達到180Gwh，產能利用率僅為40%。2018年，產能利用率將進一步降低，產能過剩形勢將加劇。這一要求顯然會對電池企業擴大產能的計劃產生影響，并增加電池企業通過擴大產能來降低制造成本的障礙。第（2）項和第（3）項要求強調研發、技術和測試驗證的能力，以及設施、工藝和車間的先進程度和能力要求，這些對企業的影響很小。影響最大、爭議最大的第四項要求是，新建動力電池項目生產的產品除符合相關國家和行業標準外，還應符合以下條件：1。能量型汽車動力電池的比能應不低于300 WHr/kg，系統的比能不低于220 WHr/kg。單體不低于300wh/kg，體系不低于220wh/kg。動力電池能量密度的這兩個條件對電池公司來說無疑是一個巨大的挑戰，甚至比傳言中的“8Gwh的產能”還要糟糕。在2018年的全國供應鏈調查中，了解到在新補貼政策的影響下，目前的pow……

電池公司正在積極開發系統能量密度為140wh/kg的產品，并在此基礎上沖刺160wh/kg。通過完善材料體系和優化結構，大多數動力電池企業的新產品已達到系統能量密度140wh/kg、磷酸鐵鋰電池單體150wh/kg和三元電池單體220wh/kg的水平。但與意見稿的要求相比，目前的動力電池企業遠未達到上述要求，沒有一家電池企業能夠達到意見稿的規定。即使是一些企業，如CATL、力神、國軒，在技術上也能達到300 WHr/kg，但目前僅在實驗室或特定環境下完成，在量產和市場應用中仍面臨安全和使用壽命等多重挑戰。顯然，對于材料體系來說，磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰的新項目基本上已經宣布不可能實現這一要求，只有三元材料，尤其是高鎳三元材料打開了一扇窗戶。同時，它也在鼓勵開發富鋰錳和固態電池等新一代動力電池。多位動力電池公司高管表示，根據意見稿要求，一些技術路線不成熟、能量密度低于300wh/kg的新動力電池項目未來可能無法獲批，這在一定程度上抑制了產能的盲目擴張。但同時，這也會對電池技術水平的提高產生一定影響，尤其是只強調能量密度而不考慮電池的綜合性能，不利于行業的健康發展。2.電動汽車動力電池的快速充電率應不低于8C，2000次循環后的剩余容量應不低于初始容量的95%；

動力汽車動力電池系統的快速充電率應不低于5C，1500次循環后的剩余容量應不低于初始容量的95%。與能量密度相比，意見稿對動力電池快充率的要求更為合理。目前，國內動力電池的快充率普遍在5攝氏度以下，與意見稿的要求相差不大。第（5）項要求該項目應建立一個汽車動力電池回收系統。動力電池回收是目前國家和企業非常重要的一部分，也是推動我國新能源汽車產業發展必須落實的要求。在相關政策的推動下，動力電池公司、主機廠和第三方回收機構正在積極部署動力電池回收和分步利用，這對新能源汽車行業來說是一大利好。總的來說，意見稿透露的信息是，主管部門嚴格控制動力電池產能擴張，鼓勵高比能和高充電率的方向已經很明確，但政策門檻太高或不利于行業健康發展。根據意見稿的要求，現有動力電池企業必須進一步努力升級其能量密度、技術路線選擇和制造工藝，以增強其核心競爭力。對于新企業來說，如果不能滿足上述要求，就應該仔細考慮新的動力電池項目。讓我們來看看本周鋰電池行業的新技術和重大事件。1.松下計劃開發無鈷動力電池特斯拉電池供應商松下日前在日本東京宣布，由于關鍵電池原材料價格飆升，將在不久的將來開發用于新能源汽車的無鈷電池。在與分析師的一次會議上，松下汽車電池業務負責人田村健二表示，表示：“松下已大幅減少最新汽車電池產品中鈷的使用。在不久的將來，松下的目標是消除汽車電池中的鈷，松下正在不斷開發。”特斯拉本月早些時候表示，其Model3汽車電池在“大幅降低鈷含量”的同時，實現了最高的容量密度，它進一步增加了鎳含量，從而仍然保持了這種優異的熱穩定性。點評：不斷上漲的鈷價不僅讓中國大量動力電池企業苦不堪言，也讓國際巨頭松下難以承受。顯然，高昂的鈷價已經成為新能源汽車健康可持續發展的主要障礙。目前，電池公司正在積極開發高鎳三元電池，已經實現了高鎳低鈷的目標。然而，松下計劃直接開發無鈷電池，以取悅鈷，并在電池技術路線選擇方面展現其前瞻性布局。然而，目前含有鈷的NCA電池仍由松下公司供應給特斯拉，這只會進一步降低鈷的含量，距離真正的無鈷電池還有很長的路要走。2、東芝公司發布了一款新型負極材料快充鋰電池。在“2018橫濱技術展覽會”上，東芝展出了一種以氧化鎢（WO3）為負極材料的鋰離子電池，可以實現超快充電。據悉，由于可以實現大電流輸入和輸出，該電池有著廣泛的應用，從汽車和工程機械的能量回收到大電流電源。這種電池的特點是功率密度和能量密度可以提高到EDLC的2-3倍。我們這次開發的是一種稱為WO2.72的粉末材料，它是由WO3在缺氧狀態下獲得的，以增強電子導電性。由于該材料內阻小，鋰離子擴散性好，可以用作電池的負極，實現大電流的充放電。特別是在低溫環境下，它具有優異的放電特性，即使在-40℃下，它仍具有等于或高于EDLC放電特性的速率特性。到目前為止，鋰離子二次電池和鋰離子電容器在低溫下的倍率特性一直是一個尚未解決的問題。點評：快充電池是當前電池行業的重點……

研發，但一直難以實現大突破，且速率一般為2C-5C。東芝公司發布的快速充電鋰電池采用氧化鎢（WO3）作為正極材料，增強了電池的電子導電性，降低了電池的內阻，同時在低溫下保持了優異的放電性能。東芝的快速充電技術路線可能會為國產電池的研發提供參考，但如何獲得這種能夠增強導電性的新材料是關鍵。3.韓國現代汽車計劃自己生產電池。據韓國媒體報道，現代汽車正在建設自己的汽車電池生產線，作為其最近推出的無排放汽車的一部分。自今年年初以來，這家韓國汽車巨頭一直在聘請幾名電池研發和生產研究人員，并計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室建造一條生產線。它最近還向幾家設備制造商下了訂單。其主要目的似乎是減少對電池供應商的依賴，以加快其綠色汽車的推廣。目前，該汽車制造商使用LGChem和SKInnovation的電池。其全球競爭對手已投入資源，以確保電池和相關技術的安全。日本的豐田和日產有自己的電池制造設備，而德國的寶馬有自己的蓄電池生產線。點評：隨著新能源汽車的加速發展，為了獲得更多的主導權并降低電池成本，越來越多的原始設備制造商開始涉足自建動力電池工廠，包括特斯拉、比亞迪、梅賽德斯-奔馳、寶馬和日產。然而，由于技術、成本和市場競爭等多種因素，主機廠在建設自己的電池工廠時面臨多重困難，最終不得不放棄，轉而建設動力電池PACK工廠。然而，現代汽車計劃建造自己的電池工廠，但仍面臨技術、成本和市場等多重困難，最終能否成功仍不得而知。

標簽：特斯拉現代寶馬日產奔馳

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