逆世界大流，豐田為何對氫燃料電池汽車如此執著？

純電動汽車一直被認為是未來汽車發展的一個方向。自去年以來，許多歐洲國家已開始出臺計劃，禁止銷售傳統燃油汽車。作為純電動汽車銷量的“世界第一”，中國今年正式開始實施“雙積分”政策，旨在推動國內傳統燃油汽車市場向新能源汽車市場（主要是純電動汽車）轉型。面對未來純電動汽車市場的巨大誘惑，各大汽車品牌紛紛開始布局。

然而，有點令人驚訝的是，當各大車企開始大張旗鼓地進入純電動汽車市場時，作為全球銷量第一的豐田在這方面行動遲緩。2017年，豐田輸給了雷諾-日產-三菱聯盟、比亞迪、北汽、吉利、特斯拉、寶馬、大眾、上汽和通用，僅排在第十位。截至目前，豐田尚未在中國市場甚至全球市場推出純電動汽車（計劃在中國市場推出純電動車也被認為是迎合中國“雙積分”政策的“無奈之舉”）。

值得一提的是，盡管在純電動汽車市場上沒有突出表現，但豐田在混合動力汽車和氫燃料電池汽車（FVC）領域的表現令人驚訝。除了全球銷量最大的普銳斯，還包括卡羅拉混合動力和凱美瑞混合動力，它們都很受歡迎（雷克薩斯混合動力的銷量甚至達到30%），幾乎所有這些混合動力汽車都是高科技的非插電式混合動力汽車（不需要充電，依靠燃料給電池充電可以大大降低油耗，但由于純電動狀態下里程短，在中國不是新能源汽車，無法享受。豐田在氫燃料電池汽車的銷售也取得了不錯的成績。其首款氫燃料電池車Mirai 2017年在美國銷量超過3000輛，豐田也開始加大氫燃料電池汽車的研發和普及力度，未來有可能取代混合動力汽車。

不僅豐田對氫燃料電池汽車“癡迷”，日本新能源和工業技術綜合開發機構甚至為日本未來的汽車發展制定了計劃和目標。該計劃要求，2040年氫燃料電池汽車在日本普及，氫燃料電池車的續航里程將擴大到目前的1.5倍，達到1000公里，車輛數量將從目前的2000輛增加到300-600萬輛。那么，為什么豐田如此癡迷于氫燃料電池汽車，而不是純電動汽車呢？為什么日本對氫能源汽車有如此龐大的發展計劃？其他哪些汽車公司也專注于氫燃料電池汽車。。。。。眾所周知，受日本國情的限制，日本是一個資源有限的島國。除了不斷進口石油，日本幾十年來一直是一個主要依賴核能的國家，但2011年的海嘯導致了福島核電站的核泄漏。出于安全考慮，日本政府不得不減少核能發電的規模，因此日本的電價一直在上漲。顯然，不依賴石油和電力的氫燃料電池汽車更符合日本市場的需求，理論上也可以解決日本石油和電力造成的能源危機。因此，一種可以在當地制備的清潔高效的氫能自然成為日本的第一個能源目標。

在國情的制約和政策的引導下，不難理解豐田為何癡迷于氫燃料電池。作為日系車中的“老大哥”，豐田在這方面自然不會落后，因此會更加重視氫燃料電池汽車的研發。在氫燃料電池汽車技術尚未成熟和普及之前，混合動力汽車顯然是豐田的過渡期。在不改變消費者習慣的情況下，盡管混合動力汽車……

作為過渡期引入，豐田為什么不順應中國市場甚至其他國家市場的政策要求，引入PHEV（大容量插電式混合動力汽車）作為過渡期？這不僅將占據更多的新能源市場份額，還將獲得更高的價格補貼。

PHEV車型尚未上市并不意味著豐田沒有技術。普銳斯上市時采用了插電式混合動力模式，豐田也申請了許多先進的專利。目前，豐田并沒有大力推廣PHEV。事實上，除了豐田自身的品牌理念和真正的社會貢獻精神（務實、堅持和奉獻）之外，它不想在過渡期改變消費者的使用和駕駛習慣。它希望混合動力汽車在降低油耗的同時仍能保持方便和舒適的特性，給消費者帶來更多樂趣（插電式混合動力汽車和純電動汽車一樣經常需要充電，非插電式汽車不需要充電，而氫燃料電池汽車在電池壽命和加氫速度方面遠超純電動汽車，這不會改變消費者的傳統使用習慣。在困難中逐步推動豐田的普及o推廣氫燃料電池汽車的主要困難。一種是低成本的制氫技術。只有大幅降低氫燃料的價格，才會吸引更多的人購買使用氫燃料電池的汽車。但這種獲得氫氣的方法大多是太陽能超級電容器裂解水，獲得氫氣需要很長時間，而且設備成本相對較高，導致氫氣的生產成本較高。不過，目前豐田等車企在制氫技術上已經取得了相應的突破，相信未來制氫成本會大大降低。

另一個困難是加氫站的建設，其成本遠高于建立加油站，儲存方面的安全要求也遠高于石油，這也制約了加氫站在日本的普及。目前，日本計劃在2025年建造320個加氫站，這對一心想普及氫燃料電池汽車的日本來說還遠遠不夠。目前，日本有3萬多個加油站和4萬多個充電樁，加氫站還沒有一定規模，根本無法取代傳統的燃油車。豐田并不是唯一一家。從這個角度來看，推廣氫燃料電池汽車比推廣純電動汽車更困難，但幸運的是，豐田并不是唯一一家。其中，本田是氫燃料汽車的“粉絲”，在氫燃料電池汽車領域的表現甚至不如豐田。其CLARITY是一款可與豐田MIRAI媲美的氫燃料電池車型，電池壽命為750公里，加氫時間僅為3分鐘。

盡管日產在純電動汽車領域做得很好，但在氫燃料電池領域也取得了巨大成就。2003年，其氫燃料電池汽車“X-TRAIL FCV”獲得了日本國土交通省大臣的認可，并開始限量出租和銷售。2016年，它還在中國市場上出現了一款“TeRRA”氫燃料電池概念車，這表明日產在氫燃料電池汽車領域同樣充滿熱情。

更值得一提的是，豐田、本田和日產于去年12月正式聯合成立加氫聯盟，以推動氫燃料電池汽車的推廣和普及。今年3月，豐田還與11家公司成立了JHyM，旨在使其成員，如基礎設施公司、汽車公司和金融機構，履行各自的職責，充分發揮最佳協同作用，形成未來氫燃料電池汽車生產的標準體系。。。可以看出，未來氫燃料電池汽車將得到更快的發展和普及。氫燃料電池汽車在其他國家的發展計劃……

嘗試如果你因為國情的原因認為氫燃料電池汽車只是日本的汽車，那你就錯了。事實上，包括寶馬在內的許多歐美車企也對氫燃料電池汽車有一定的研發計劃。韓國在這方面的表現甚至不輸給日本品牌。在今年的CES展會上，現代汽車第五代氫燃料電池汽車NEXO正式亮相，續航里程805公里，百公里加速僅9.9秒。

事實上，早在1998年，現代汽車就開始了燃料電池汽車的研發和布局，甚至成立了燃料電池堆及系統技術的馬貝生態技術研究院。2000年至2013年，韓國現代汽車完成了三代氫燃料電池系統的研發，其中途勝ix FCEV成為全球首款量產氫燃料電池汽車，并在18個國家取得了良好的銷售成績，廣受好評。其氫燃料電池組件被授予沃德十大發動機稱號。今年首次亮相的Nexo可以說是途勝ix FCEV的替代車型，但它的性能更強大。這表明韓國汽車在氫燃料電池領域也有著巨大的熱情和出色的表現。

近年來，中國一些車企也開展了氫燃料電池汽車的研究，并推出了相應的產品。根據中國2012年6月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，明確指出新能源汽車是指采用包括燃料電池汽車在內的新型動力系統。2014年，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在總要求指導思想中指出，實施國家發展新能源汽車戰略，純電驅動應該是新能源汽車發展的主要戰略方向，重點發展純電動汽車、插電式（包括增程）混合動力汽車和燃料電池汽車。。。可以看出，盡管起步較晚，但中國也將比純電動汽車更環保的氫燃料電池汽車視為未來汽車發展的方向。可以預見，未來消費者可以選擇的真正的新能源汽車，除了純電動汽車外，肯定還包括氫燃料電池汽車。純電動汽車一直被認為是未來汽車發展的一個方向。自去年以來，許多歐洲國家已開始出臺計劃，禁止銷售傳統燃油汽車。作為純電動汽車銷量的“世界第一”，中國今年正式開始實施“雙積分”政策，旨在推動國內傳統燃油汽車市場向新能源汽車市場（主要是純電動汽車）轉型。面對未來純電動汽車市場的巨大誘惑，各大汽車品牌紛紛開始布局。

然而，有點令人驚訝的是，當各大車企開始大張旗鼓地進入純電動汽車市場時，作為全球銷量第一的豐田在這方面行動遲緩。2017年，豐田輸給了雷諾-日產-三菱聯盟、比亞迪、北汽、吉利、特斯拉、寶馬、大眾、上汽和通用，僅排在第十位。截至目前，豐田尚未在中國市場甚至全球市場推出純電動汽車（計劃在中國市場推出純電動車也被認為是迎合中國“雙積分”政策的“無奈之舉”）。

值得一提的是，盡管在純電動汽車市場上沒有突出表現，但豐田在混合動力汽車和氫燃料電池汽車（FVC）領域的表現令人驚訝。除了全球銷量最大的普銳斯，還包括卡羅拉混合動力和凱美瑞混合動力，它們都很受歡迎（雷克薩斯混合動力的銷量甚至達到30%），而且幾乎所有這些混合動力車……

s是高科技的非插電式混合動力汽車（不需要充電，依靠燃料給電池充電可以大大降低油耗，但由于純電動狀態下里程短，在中國不是新能源汽車，無法享受。豐田在氫燃料電池汽車的銷售也取得了不錯的成績。其首款氫燃料電池車Mirai 2017年在美國銷量超過3000輛，豐田也開始加大氫燃料電池汽車的研發和普及力度，未來有可能取代混合動力汽車。

不僅豐田對氫燃料電池汽車“癡迷”，日本新能源和工業技術綜合開發機構甚至為日本未來的汽車發展制定了計劃和目標。該計劃要求，2040年氫燃料電池汽車在日本普及，氫燃料電池車的續航里程將擴大到目前的1.5倍，達到1000公里，車輛數量將從目前的2000輛增加到300-600萬輛。那么，為什么豐田如此癡迷于氫燃料電池汽車，而不是純電動汽車呢？為什么日本對氫能源汽車有如此龐大的發展計劃？其他哪些汽車公司也專注于氫燃料電池汽車。。。。。眾所周知，受日本國情的限制，日本是一個資源有限的島國。除了不斷進口石油，日本幾十年來一直是一個主要依賴核能的國家，但2011年的海嘯導致了福島核電站的核泄漏。出于安全考慮，日本政府不得不減少核能發電的規模，因此日本的電價一直在上漲。顯然，不依賴石油和電力的氫燃料電池汽車更符合日本市場的需求，理論上也可以解決日本石油和電力造成的能源危機。因此，一種可以在當地制備的清潔高效的氫能自然成為日本的第一個能源目標。

在國情的制約和政策的引導下，不難理解豐田為何癡迷于氫燃料電池。作為日系車中的“老大哥”，豐田在這方面自然不會落后，因此會更加重視氫燃料電池汽車的研發。在氫燃料電池汽車技術尚未成熟和普及之前，混合動力汽車顯然是豐田的過渡期。在不改變消費者習慣的情況下，盡管混合動力汽車是作為過渡期推出的，但豐田為什么不順應中國市場甚至其他國家市場的政策要求，推出PHEV（大容量插電式混合動力汽車）作為過渡期？這不僅將占據更多的新能源市場份額，還將獲得更高的價格補貼。

PHEV車型尚未上市并不意味著豐田沒有技術。普銳斯上市時采用了插電式混合動力模式，豐田也申請了許多先進的專利。目前，豐田并沒有大力推廣PHEV。事實上，除了豐田自身的品牌理念和真正的社會貢獻精神（務實、堅持和奉獻）之外，它不想在過渡期改變消費者的使用和駕駛習慣。它希望混合動力汽車在降低油耗的同時仍能保持方便和舒適的特性，給消費者帶來更多樂趣（插電式混合動力汽車和純電動汽車一樣經常需要充電，非插電式汽車不需要充電，而氫燃料電池汽車在電池壽命和加氫速度方面遠超純電動汽車，這不會改變消費者的傳統使用習慣。在困難中逐步推動豐田的普及o推廣氫燃料電池汽車的主要困難。一種是低成本的制氫技術。只有大幅降低氫燃料的價格，才會吸引更多的人購買使用氫燃料電池的汽車。但這種獲得氫氣的方法大多是太陽能超級電容器裂解水，獲得氫氣需要很長時間，而且設備成本相對較高，導致……的生產成本較高……

氫。不過，目前豐田等車企在制氫技術上已經取得了相應的突破，相信未來制氫成本會大大降低。

另一個困難是加氫站的建設，其成本遠高于建立加油站，儲存方面的安全要求也遠高于石油，這也制約了加氫站在日本的普及。目前，日本計劃在2025年建造320個加氫站，這對一心想普及氫燃料電池汽車的日本來說還遠遠不夠。目前，日本有3萬多個加油站和4萬多個充電樁，加氫站還沒有一定規模，根本無法取代傳統的燃油車。豐田并不是唯一一家。從這個角度來看，推廣氫燃料電池汽車比推廣純電動汽車更困難，但幸運的是，豐田并不是唯一一家。其中，本田是氫燃料汽車的“粉絲”，在氫燃料電池汽車領域的表現甚至不如豐田。其CLARITY是一款可與豐田MIRAI媲美的氫燃料電池車型，電池壽命為750公里，加氫時間僅為3分鐘。

盡管日產在純電動汽車領域做得很好，但在氫燃料電池領域也取得了巨大成就。2003年，其氫燃料電池汽車“X-TRAIL FCV”獲得了日本國土交通省大臣的認可，并開始限量出租和銷售。2016年，它還在中國市場上出現了一款“TeRRA”氫燃料電池概念車，這表明日產在氫燃料電池汽車領域同樣充滿熱情。

更值得一提的是，豐田、本田和日產于去年12月正式聯合成立加氫聯盟，以推動氫燃料電池汽車的推廣和普及。今年3月，豐田還與11家公司成立了JHyM，旨在使其成員，如基礎設施公司、汽車公司和金融機構，履行各自的職責，充分發揮最佳協同作用，形成未來氫燃料電池汽車生產的標準體系。。。可以看出，未來氫燃料電池汽車將得到更快的發展和普及。其他國家氫燃料電池汽車的發展計劃如果你因為國情而認為氫燃料電池車只是日本汽車，那你就錯了。事實上，包括寶馬在內的許多歐美車企也對氫燃料電池汽車有一定的研發計劃。韓國在這方面的表現甚至不輸給日本品牌。在今年的CES展會上，現代汽車第五代氫燃料電池汽車NEXO正式亮相，續航里程805公里，百公里加速僅9.9秒。

事實上，早在1998年，現代汽車就開始了燃料電池汽車的研發和布局，甚至成立了燃料電池堆及系統技術的馬貝生態技術研究院。2000年至2013年，韓國現代汽車完成了三代氫燃料電池系統的研發，其中途勝ix FCEV成為全球首款量產氫燃料電池汽車，并在18個國家取得了良好的銷售成績，廣受好評。其氫燃料電池組件被授予沃德十大發動機稱號。今年首次亮相的Nexo可以說是途勝ix FCEV的替代車型，但它的性能更強大。這表明韓國汽車在氫燃料電池領域也有著巨大的熱情和出色的表現。

近年來，中國一些車企也開展了氫燃料電池汽車的研究，并推出了相應的產品。根據中國2012年6月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》……

已經明確指出，新能源汽車是指采用新的動力系統，包括燃料電池汽車。2014年，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在總要求指導思想中指出，實施國家發展新能源汽車戰略，純電驅動應該是新能源汽車發展的主要戰略方向，重點發展純電動汽車、插電式（包括增程）混合動力汽車和燃料電池汽車。。。可以看出，盡管起步較晚，但中國也將比純電動汽車更環保的氫燃料電池汽車視為未來汽車發展的方向。可以預見，未來消費者可以選擇的真正的新能源汽車，除了純電動汽車外，肯定還包括氫燃料電池汽車。

標簽：豐田日產現代本田寶馬

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