低速電動車“收韁”背后：行業國標仍懸而未決

四月已經過去，五月已經過去。低速電動車企業老板們預計今年春季推出的行業國標尚未浮出水面，政策層面對低速電動車的態度仍在動搖。作為中國交通領域最困難、最敏感的領域，監管體系之外低速電動車的野蠻生長和規模失控，正在逐漸擴大政府“拖延”監管時機的后果，并將其推向“容忍”的底線：在政策沉默期，山東省，該公司擁有100多萬輛低速電動汽車，實際上在4月份創下了每月銷售近6萬輛低速電動車輛的新高，接近4月份7.3輛新能源乘用車的國家標準。中國有200多萬輛低速電動車在道路上亂駛，卻沒有相應的法律法規加以限制，這已經成為中國交警最抓狂的事情。官方的信號也表明，對低速電動車的監管已進入必須解決的倒計時階段。5月29日，中央電視臺焦點訪談播出主題為“低速電動車：四不一樣”

行業調查“三無”低速電動車在沒有監管的情況下被稱為“道路殺手”，并公布了部門的統計數據：過去五年，低速電動車引發的交通事故有83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷，事故和死亡人數分別增加了23.3%和30.9%。同時，列舉了低速電動車的“七宗罪”，包括駕駛安全性差、性能差、易起火、無國家技術標準、制造水平低、無產品合格證照常銷售、無駕駛證、無交通違法處罰等。《焦點訪談》帶來的公眾意識引導和政策預熱迅速引起低速電動車行業的關注。“我們認為這是個好消息，而不是負面消息，”福祿集團董事長、荔枝汽車創始人盧福軍表示。裕捷集團小型新能源乘用車事業部總經理張立民也認為，“肯定與標準的出臺有關，政府層面希望盡快推動。”在工信部3月發布低速電動車國家標準“誕生”的公告后，中央電視臺的批評性調查被認為是低速電動汽車國家標準即將落地、升級淘汰賽即將開始的信號。根據國家標準委員會2016年10月20日發布的《四輪低速電動汽車技術條件》國家標準制定計劃，國家標準制定周期為24個月，即最遲將于2018年10月出臺。據《經濟觀察報》報道，低速電動車大省山東省已經對低速電動車的發展現狀進行了研究，企業認為接下來可能會有省政府層面的行動；菏澤對國內低速電動車行業展開大規模清查，企業大面積停產。由五部委領導的標準制定小組在過去兩年中一直是爭議的焦點——低速電動汽車國家標準的出臺和對這一特殊產品存在的承認；

還是“一刀切”，按照新能源汽車的標準升級淘汰，全面禁止低速電動車是時候做出決定了。低速國標倒計時？“應該是政府很難推動（低速電動車國家標準的出臺），各部委的意見也無法統一，所以發布這個方案，希望利用輿論施加壓力，希望盡快出臺國家標準。“不愿透露的業內人士表示，2018年10月國家標準出臺的截止日期已經有幾個月了，不能再拖延了。事實上，自2011年第一個新能源產業規劃刪除相關內容以來，“無主”“低速電動車的狀態已經持續了近8年。2016年底，在受五部委邀請參加國家標準制定討論后，雷丁、裕捷、荔枝等低速電動車領軍企業再也沒有被召集過“爭議在2016年底，低速電動汽車的正規化計劃在過去的一年半里基本消失了。2016年10月，工業和信息化部宣布，低速電動車輛“三批”的工作思路已獲國務院批準”已經完成，重要的是制定“低速電動車技術標準”，推動“規范一批”和“淘汰一批”。一周后，“四輪低速電動車技術條件”，即國家標準，在國家標準委員會正式成立，項目周期為24個月。隨后，2016年11月，《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組”成立并舉行了第一次會議，這成為低速電動汽車行業迎來標準化管理的歷史節點。然而，五部委（工業和信息化部、發展改革委、科技部、部和交通運輸部）之間的公開分歧關于低速電動汽車問題，以及2016年12月舉行的標準工作組第二次會議和國家標準草案的流出，在業界和學術界引起了爭議。由于草案內容被認為技術門檻太高，業內認為這相當于將低速電動車提升到純電動汽車的范疇，如果實施，將引發“低速電動車行業”。這也引發了2017年1月百人會對低速電動車的看法混戰。第一次世界大戰后，在100人委員會中，低速電動汽車國家標準的進展陷入停滯。直到2017年9月，《四輪低速電動汽車技術條件》標準草案流出，與之前備受爭議的草案沒有任何變化。低速電動汽車的車身尺寸、路緣質量、碰撞標準、動力電池和制動性能都受到了明確的限制，其中鉛酸電池仍被明確排除在外，鋰電池被指定使用。盡管仍存在爭議，但低速電動車行業已經開始按照這一標準進行技術升級和行業洗牌。2018年3月27日，工信部裝備工業司發布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推動四輪低速電動汽車標準制定”被列為整車領域的重點之一。這已經成為低速電動汽車很快獲得法律地位的一個新的積極因素。期待被企業“管理”，其他資質“暫時沒有其他消息”，張利民表示，按照兩年的制定期，真的是進入倒計時的時候了。從地方政府的行動來看，確實存在加強監管的信號。經濟觀察網記者獲悉，山東省有關部門已開始調查該省低速電動車企業的現狀，并作出報告上傳省委。幾天前……

山東省開始清理低速電動車產業。一位知情人士表示：“過去，道路上行駛的車輛被清理干凈。現在，企業必須停產，經銷商必須關閉商店，并制定了企業名單。從名單上看，基本上所有企業都必須關閉。”。另一位消息人士稱，這是以環境檢查為名的地方行動。據悉，在過去一年中，明確打壓和查處低速電動車上路的地區有所增加，但“松綁”低速電動車的地區也有所增加。包括河南、福建、四川和河北邢臺等13個城市在內的十幾個城市對低速電動汽車提供了不同的優惠政策，包括補貼。今年5月4日，在工信部發布有利信號后，7月1日之后，山西省新州市的小型低速電動汽車將與其他類型的電動汽車一起獲得注冊資格。在過去的兩年里，低速電動汽車行業的格局也發生了巨大的變化。以山東省為例，該省是低速電動汽車的第一個試點。數百家企業自己洗牌，只剩下20多家。行業前五名企業的累計產銷率高達71%。同時，雷丁、裕捷、荔枝等頭部企業也通過并購進入了符合條件的企業行業，其中裕捷已經獲得了新能源汽車的生產資質，并完成了其高、中、低產品的布局。雷丁通過收購陜西秦興汽車廠獲得了客車和專用車資質，荔枝也獲得了新能源專用車資質。同時，這些企業還與長城、北汽等汽車公司進行了合作。“標準出臺后，對小企業來說是致命的，”張利民說，但對大型企業來說，沒有壓力。“產品的準備工作已經完成，現在是時候排隊等待國家標準的出臺并獲得資質了。”幾家受訪的低速電動車公司表示，他們已經根據此前披露的國家標準草案，在碰撞、速度、動力和電池更換等方面對產品進行了升級，他們對獲得資格很有信心。然而，從監管層面來看，制定低速電動車的國家標準并不容易。它應該被歸類為汽車還是摩托車，或者單獨設立一個特殊類別？曾經是討論的焦點。上述接近政府層面的人士認為，在現有的新能源汽車補貼技術標準下，制定一個門檻較低但符合基本安全要求的技術標準，是行業的徹底倒退。也有觀點認為，低速電動汽車的國家標準只是一個過渡，最終將升級為新能源汽車類別。監管的壓力值得一提。盡管國家標準在過去一年中進展緩慢，但低速電動車的規模擴張并沒有停止。2016年，全國低速電動車保有量已超過400萬輛。2017年，僅山東一地的新增銷量就達到76萬輛。按照目前的增長速度，2020年全國低速電動車保有量將達到1000萬輛。顯然，政策延遲帶來了越來越多的管理困難。更重要的是，在沒有國家標準的情況下，一些低速電動車開始主動“升級”，使低速電動車的尺寸和形狀與普通乘用車相媲美，并像機動車一樣“并軌”到機動車的車道上，乍一看就讓人摸不著頭腦。這些低速電動車已經完全擺脫了老式踏板車的非機動車范圍，在三四線城市很受歡迎，因為它們不需要上牌、考駕照和遵守交通法規（因為交通法規中沒有對此類車輛的處罰依據），加上價格優勢。然而，車輛制造技術的低下和駕駛員的無序駕駛給交通安全帶來了更大的隱患。“蒲部……

ic安全面臨巨大壓力，交通事故越來越多。這涉及國家安全和公共利益，不能因為這么多人使用它就允許它存在。從法治的角度來看，實際上低速電動車是違法的，必須禁止違法行為。“接近政府層面的人士表示，質量問題正是五部委的分歧所在，無法達成一致。因為從生產、管理和使用的角度來看，五部委之間的差異是眾所周知的。低速電動車擾亂了交通領域，交警也束手無策部對“全禁”派系首領的任命；但也有觀點認為，低速電動車屬于“違法”，技術含量低，不利于產業進步甚至倒退。國家發改委此前也持禁止態度。2017年初，國家發改委相關負責人在接受《經濟觀察報》采訪時直言不諱地表示，“就好像只是一場小病，拖了很長時間，直到最后變成一個大病變。如果不手術，你就會死，手術的風險也很大。但現在手術是必須的！

“因此，從源頭上解決低速電動車的質量問題，是從法治的角度非法取締，還是考慮到市場需求和形成的產業規模，將其轉化為合法的，成為各部委之間發生爭議的關鍵。然而，由于此事，工信部技術當家，各地的低速電動車行業也由地方經濟和信息化委員會主導。因此，工信部的態度傾向于前者，制定專有國家標準或全面禁止低速電動汽車，以促進其硬升級，這也給了低速電動汽車企業獲得專有資質的信心。“無論它不起作用，它都是以標準的方式進行管理的”。盧福軍認為，這肯定不會是“一刀切”。他的理由仍然是“市場已經形成十多年了，企業投入了大量資金來解決就業和市場需求”。張立民還認為，必須重拳出擊，但要通過國家標準的出臺來管理，“標準必須上去，這是必然的趨勢。”雷丁作為領導者，相對謹慎。“現在規模很大，需要標準化。可能會引入專有的國家標準，也可能需要‘升級’。”雷丁汽車品牌管理部總監辛才寶表示，“我們肯定希望實施‘三個一批’，引入低速標準，并獲得正式資格。因為低速市場是我們的主導市場和消費導向市場，我們也深入參與三四線城市的短途運輸。”4月已經過去，5月已經過去。低速電動車企業老板們預計今年春季推出的行業國標尚未浮出水面，政策層面對低速電動車的態度仍在動搖。作為中國交通領域最困難、最敏感的領域，監管體系之外低速電動車的野蠻生長和規模失控，正在逐漸擴大政府“拖延”監管時機的后果，并將其推向“容忍”的底線：在政策沉默期，山東省，該公司擁有100多萬輛低速電動汽車，實際上在4月份創下了每月銷售近6萬輛低速電動車輛的新高，接近4月份7.3輛新能源乘用車的國家標準。中國有200多萬輛低速電動車在道路上亂駛，卻沒有相應的法律法規加以限制，這已經成為中國交警最抓狂的事情。官方的信號也表明，對低速電動車的監管已進入必須解決的倒計時階段。5月29日，中央電視臺焦點訪談播出主題為“低速電動車：四不一樣”

行業調查“三無”低速電動車在沒有監管的情況下被稱為“道路殺手”，并公布了部門的統計數據：過去五年，低速電動車引發的交通事故有83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷，事故和死亡人數分別增加了23.3%和30.9%。同時，列舉了低速電動車的“七宗罪”，包括駕駛安全性差、性能差、易起火、無國家技術標準、制造水平低、無產品合格證照常銷售、無駕駛證、無交通違法處罰等。《焦點訪談》帶來的公眾意識引導和政策預熱迅速引起低速電動車行業的關注。“我們認為這是個好消息，而不是負面消息，”福祿集團董事長、荔枝汽車創始人盧福軍表示。裕捷集團小型新能源乘用車事業部總經理張立民也認為，“肯定與標準的出臺有關，政府層面希望盡快推動。”在工信部3月發布低速電動車國家標準“誕生”的公告后，中央電視臺的批評性調查被認為是低速電動汽車國家標準即將落地和升級淘汰的信號……

ent即將啟動。根據國家標準委員會2016年10月20日發布的《四輪低速電動汽車技術條件》國家標準制定計劃，國家標準制定周期為24個月，即最遲將于2018年10月出臺。據《經濟觀察報》報道，低速電動車大省山東省已經對低速電動車的發展現狀進行了研究，企業認為接下來可能會有省政府層面的行動；菏澤對國內低速電動車行業展開大規模清查，企業大面積停產。由五部委領導的標準制定小組在過去兩年中一直是爭議的焦點——低速電動汽車國家標準的出臺和對這一特殊產品存在的承認；

還是“一刀切”，按照新能源汽車的標準升級淘汰，全面禁止低速電動車是時候做出決定了。低速國標倒計時？“應該是政府很難推動（低速電動車國家標準的出臺），各部委的意見也無法統一，所以發布這個方案，希望利用輿論施加壓力，希望盡快出臺國家標準。“不愿透露的業內人士表示，2018年10月國家標準出臺的截止日期已經有幾個月了，不能再拖延了。事實上，自2011年第一個新能源產業規劃刪除相關內容以來，“無主”“低速電動車的狀態已經持續了近8年。2016年底，在受五部委邀請參加國家標準制定討論后，雷丁、裕捷、荔枝等低速電動車領軍企業再也沒有被召集過“爭議在2016年底，低速電動汽車的正規化計劃在過去的一年半里基本消失了。2016年10月，工業和信息化部宣布，低速電動車輛“三批”的工作思路已獲國務院批準”已經完成，重要的是制定“低速電動車技術標準”，推動“規范一批”和“淘汰一批”。一周后，“四輪低速電動車技術條件”，即國家標準，在國家標準委員會正式成立，項目周期為24個月。隨后，2016年11月，《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組”成立并舉行了第一次會議，這成為低速電動汽車行業迎來標準化管理的歷史節點。然而，五部委（工業和信息化部、發展改革委、科技部、部和交通運輸部）之間的公開分歧關于低速電動汽車問題，以及2016年12月舉行的標準工作組第二次會議和國家標準草案的流出，在業界和學術界引起了爭議。由于草案內容被認為技術門檻太高，業內認為這相當于將低速電動車提升到純電動汽車的范疇，如果實施，將引發“低速電動車行業”。這也引發了2017年1月百人會對低速電動車的看法混戰。第一次世界大戰后，在100人委員會中，低速電動汽車國家標準的進展陷入停滯。直到2017年9月，《四輪低速電動汽車技術條件》標準草案流出，與之前備受爭議的草案沒有任何變化。低速電動汽車的車身尺寸、路緣質量、碰撞標準、動力電池和制動性能都受到了明確的限制，其中鉛酸電池仍被明確排除在外，鋰電池被指定使用。盡管仍存在爭議，但低速電動車行業已經開始按照這一標準進行技術升級和行業洗牌。2018年3月27日，工信部裝備工業司發布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推動四輪低速電動汽車標準制定”被列為整車領域的重點之一。這已經成為低速電動汽車很快獲得法律地位的一個新的積極因素。期待被企業“管理”，其他資質“暫時沒有其他消息”，張利民表示，按照兩年的制定期，真的是進入倒計時的時候了。從地方政府的行動來看，確實存在加強監管的信號。經濟觀察網記者獲悉，山東省有關部門已開始調查該省低速電動車企業的現狀，并作出報告上傳省委。幾天前……

山東省開始清理低速電動車產業。一位知情人士表示：“過去，道路上行駛的車輛被清理干凈。現在，企業必須停產，經銷商必須關閉商店，并制定了企業名單。從名單上看，基本上所有企業都必須關閉。”。另一位消息人士稱，這是以環境檢查為名的地方行動。據悉，在過去一年中，明確打壓和查處低速電動車上路的地區有所增加，但“松綁”低速電動車的地區也有所增加。包括河南、福建、四川和河北邢臺等13個城市在內的十幾個城市對低速電動汽車提供了不同的優惠政策，包括補貼。今年5月4日，在工信部發布有利信號后，7月1日之后，山西省新州市的小型低速電動汽車將與其他類型的電動汽車一起獲得注冊資格。在過去的兩年里，低速電動汽車行業的格局也發生了巨大的變化。以山東省為例，該省是低速電動汽車的第一個試點。數百家企業自己洗牌，只剩下20多家。行業前五名企業的累計產銷率高達71%。同時，雷丁、裕捷、荔枝等頭部企業也通過并購進入了符合條件的企業行業，其中裕捷已經獲得了新能源汽車的生產資質，并完成了其高、中、低產品的布局。雷丁通過收購陜西秦興汽車廠獲得了客車和專用車資質，荔枝也獲得了新能源專用車資質。同時，這些企業還與長城、北汽等汽車公司進行了合作。“標準出臺后，對小企業來說是致命的，”張利民說，但對大型企業來說，沒有壓力。“產品的準備工作已經完成，現在是時候排隊等待國家標準的出臺并獲得資質了。”幾家受訪的低速電動車公司表示，他們已經根據此前披露的國家標準草案，在碰撞、速度、動力和電池更換等方面對產品進行了升級，他們對獲得資格很有信心。然而，從監管層面來看，制定低速電動車的國家標準并不容易。它應該被歸類為汽車還是摩托車，或者單獨設立一個特殊類別？曾經是討論的焦點。上述接近政府層面的人士認為，在現有的新能源汽車補貼技術標準下，制定一個門檻較低但符合基本安全要求的技術標準，是行業的徹底倒退。也有觀點認為，低速電動汽車的國家標準只是一個過渡，最終將升級為新能源汽車類別。監管的壓力值得一提。盡管國家標準在過去一年中進展緩慢，但低速電動車的規模擴張并沒有停止。2016年，全國低速電動車保有量已超過400萬輛。2017年，僅山東一地的新增銷量就達到76萬輛。按照目前的增長速度，2020年全國低速電動車保有量將達到1000萬輛。顯然，政策延遲帶來了越來越多的管理困難。更重要的是，在沒有國家標準的情況下，一些低速電動車開始主動“升級”，使低速電動車的尺寸和形狀與普通乘用車相媲美，并像機動車一樣“并軌”到機動車的車道上，乍一看就讓人摸不著頭腦。這些低速電動車已經完全擺脫了老式踏板車的非機動車范圍，在三四線城市很受歡迎，因為它們不需要上牌、考駕照和遵守交通法規（因為交通法規中沒有對此類車輛的處罰依據），加上價格優勢。然而，車輛制造技術的低下和駕駛員的無序駕駛給交通安全帶來了更大的隱患。“蒲部……

ic安全面臨巨大壓力，交通事故越來越多。這涉及國家安全和公共利益，不能因為這么多人使用它就允許它存在。從法治的角度來看，實際上低速電動車是違法的，必須禁止違法行為。“接近政府層面的人士表示，質量問題正是五部委的分歧所在，無法達成一致。因為從生產、管理和使用的角度來看，五部委之間的差異是眾所周知的。低速電動車擾亂了交通領域，交警也束手無策部對“全禁”派系首領的任命；但也有觀點認為，低速電動車屬于“違法”，技術含量低，不利于產業進步甚至倒退。國家發改委此前也持禁止態度。2017年初，國家發展改革委有關負責人在接受經濟觀察報采訪時直言不諱地表示，“這就像只是一場小病，拖了很長時間，直到最后變成一個大病變。如果不手術，你會死，手術的風險也很大。但現在手術是必要的！”因此，要從源頭上解決低速電動車的質量問題，是否要從法治的角度非法禁止低速電動車，或者考慮到市場需求和形成的產業規模，將其轉化為合法的，已經成為部委之間糾紛的關鍵。但由于此事，由工業和信息化部主管，各地低速電動車行業也由地方經信委主導。因此，工信部的態度傾向于前者，制定專有國家標準或全面禁止低速電動汽車，以促進其硬升級，這也給了低速電動汽車企業獲得專有資質的信心。“無論它不起作用，它都是以標準的方式進行管理的”。盧福軍認為，這肯定不會是“一刀切”。他的理由仍然是“市場已經形成十多年了，企業投入了大量資金來解決就業和市場需求”。張立民還認為，必須重拳出擊，但要通過國家標準的出臺來管理，“標準必須上去，這是必然的趨勢。”雷丁作為領導者，相對謹慎。“現在規模很大，需要標準化。可能會引入專有的國家標準，也可能需要‘升級’。”雷丁汽車品牌管理部總監辛才寶表示，“我們肯定希望實施‘三個一批’，引入低速標準并獲得正式資格。因為低速市場是我們的主導市場和消費導向市場，我們也深度參與了三四線城市的短途運輸。”

標簽：雷丁長城

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