發改委“新規”出臺，燃油車禁入、電動車標準大幅提高

自去年5月16日江淮大眾項目獲批以來，國家發改委暫停了新純電動乘用車項目的審批。一年后，審批的大門終于要重新打開了。5月25日，國家發展改革委發布《汽車行業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。《征求意見稿》規定，將新型純電動汽車的資質審批權限下放給地方政府。業內人士透露，中央部委、國務院首次將汽車項目特別是整車項目的審批權限下放給地方，這是中國汽車行業幾十年來審批管理體制的重大變革。然而，低于審批權限并不意味著地方當局可以“開閘放水”。恰恰相反，新規定讓很多人看到后倒吸了一口涼氣。對于想要啟動新能源汽車項目的地方政府，不僅有嚴格的要求：電動汽車的推廣水平高于全國平均水平；在批準新的電動汽車項目之前，清理新能源僵尸車企業；已經有新能源汽車項目，在項目達到生產日期之前，新項目不能再獲得批準；對新能源汽車的投資同樣嚴格，例如，在項目大規模量產之前不得提取資金；需要掌握電動汽車的核心技術；只有擁有自己注冊商標的產品才能生產。總體而言，“征求意見稿”采取多管齊下的方式，旨在防止對新能源汽車投資熱情較高的地方政府和各類資本盲目投資、走捷徑、防止投機。“除了審批權力下放之外，權力下放；

還有許多規定提高新能源的準入門檻，這對新能源汽車投資亂象是一個沉重的打擊。這份文件是一份進行了重大改革的文件。不難看出，國家發改委決心改變汽車行業的審批和管理方式。“一位多年關注新能源汽車產業發展的老專家告訴記者。但也有人擔心門檻太高。”看完那份文件，全國符合條件、有資格審批的地方政府并不多。這不是為了重新啟動閘門，而是為了基本上封鎖道路。如果我知道的話，最好從一開始就選擇OEM模式。“一位不愿透露姓名的造車新企業負責人向記者投訴。”從政策法規來看，造車新勢力單獨申請資質的難度確實比以前大了很多，而傳統車企產能過剩，未來可能會有更多的造車新軍力選擇代工模式。這也符合政府促進產業資源整合、重組和兼并的一貫政策。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為。根據之前的政策，原則上不會批準任何新的燃料汽車項目，而新的燃料乘用車項目將由國務院批準，新能源乘用車項目由國家發展和改革委批準根據《征求意見稿》，未來汽車項目的審批權將下放給省級政府部門。正如上述專家所說，這是中國汽車行業幾十年來審批管理制度的一次重大變革。但這并不意味著未來汽車項目的審批由地方政府說了算。《征求意見稿》在回應政府機構改革、簡政放權的大趨勢的同時，也為防止地方政府開閘放水、開綠燈埋下了伏筆。《征求意見稿》規定：禁止新建獨立燃油車企業，禁止現有車企跨乘用車和商用車建設燃油車產能。基本上，盡管審批權已經下放給了地方政府，但傳統燃油車領域新項目的審批之路已經受阻。即使現有的傳統燃油車企業想要擴張，也必須滿足一系列嚴格的規定。“征求意見稿”很大一部分是關于新能源汽車及關鍵零部件的項目投資。特別值得注意的是，除了對新造車企業能力的要求外，新政策對造車新勢力所在地政府提出了嚴格要求：新能源汽車占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平；完成新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作；

新建純電動汽車企業現有投資項目已全部完成，產量已達到建設規模。《征求意見稿》最后明確，地方政府不得阻礙市場公平競爭，不得違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對不符合要求的汽車投資項目，將實施聯合處罰。當前新能源汽車的投資熱潮很大一部分來自地方政府，他們希望趕上新能源汽車行業的發展潮流。國家發展和改革委員會發布的《征求意見稿》有兩個明顯的趨勢。一是對地方產業配套和成熟度的要求，二是對產能監測和預警系統的要求，以防止投資過熱。據此前統計，截至2015-2017年6月底，國家規劃的新能源汽車產能已超過1000萬輛。崔東樹認為，投資管理權下放給地方不是簡單的放權，而是強調“誰主管監管，誰審批監管”的原則。接近國家發展和改革委員會的消息人士告訴記者，地方政府之所以在新的審批條例中受到限制，主要是因為許多投資現在由地方政府主導，而不完全是市場因素，許多投資項目被扭曲了，“被地方政府和金融資本扭曲，中央政府的目的是發展先進的制造業。同樣，將新能源汽車的投資與當地的新能源汽車消費水平掛鉤，是因為新能源的發展不僅可以是制造業，還可以培育市場。這是一個系統性問題。“我們不能都去造車、押注制造，沒有人關心市場培育和監管。”對于那些“圈錢圈地”或被處罰的人，《征求意見稿》也對新建的獨立純電動汽車企業做出了非常明確的規定，阻止了一些企業通過電動汽車項目大餅和套現。例如，在項目建成、產量達到建設規模之前，所有股東都不會提取股本；股東新建純電動汽車企業現有投資項目已完成，產量已達到建設規模，不存在違法建設項目；股東擁有車輛控制系統、驅動電機、車輛動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，對關鍵零部件擁有較強的控制權；已經建立了研發機構，研發機構的能力和投資規模必須滿足一定的要求。在建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。同時，針對三種不同類型的造車新勢力做出了相應規定：如果整車企業為主要股東，純電動汽車企業的產量將達到去年的建設規模；如果汽車零部件企業為主要股東，關鍵零部件（車輛控制系統、驅動電機和車輛動力電池）最近兩年的累計承載能力在10萬套以上；

由設計開發企業、海外企業和其他市場主體作為大股東開發的具有知識產權的純電動汽車產品，近兩年累計乘用車超過3萬輛或商用車超過3000輛，自行車平均累計里程超過1萬公里。從規定的內容來看，無論是傳統燃油車公司，還是零部件和研發機構，都不容易實現指標。它們都是在對不同類型的新勢力進行深入研究后制定的，以防止盲目投資和投機風險。同時，“征求意見稿”規定，禁止未納入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體遷往外省，禁止燃油車僵尸企業股權變更。規定新建電動汽車企業只能生產具有自己注冊商標和品牌的產品。這被認為是“徹底阻斷了新造車企業通過購買資質進入市場、借殼下蛋的替代途徑”。對于尚未獲得自主生產資質的新能源造車企業來說，闖關之路猶如“鯉魚躍龍門”。“我們不談投資企業的要求。只看地方政府的要求。除了北方、廣州和深圳，全國有多少地方能夠滿足新能源汽車達到國家水平和車樁比的要求？中西部許多地方已經出局。北上廣深高于全國全國平均水平，但當地有自己的新能源汽車公司，后來者也沒有機會。”上述新能源汽車公司負責人告訴記者。《征求意見稿》在大幅提高新項目審批門檻的同時，也明確規定“鼓勵企業通過股權投資進行并購和戰略合作，支持國有企業和民營企業進行混合所有制改革。”“一方面，嚴禁借殼買殼，另一方面，鼓勵混合所有制改革。看來OEM更容易實現。“上述新能源汽車公司負責人認為。上述消息人士還認為，新政的意圖是促進造車新勢力與傳統車企的聯盟。”新車制造商的制造能力相對較弱，應重點提高研發能力。在生產上，他們可以與傳統車企合作，各種合作都可以，各盡所能，不需要重復投資。”“造車新勢力往往聚在一起，因為江蘇、浙江、廣東等地確實具有產業集群的優勢。然而，“征求意見稿”規定，在批準的項目投產之前，馬來西亞不得新建任何項目。防止投資過熱和資源浪費的初衷是可以理解的，但并不現實。“一位不愿透露姓名的電動汽車行業專家告訴記者。這里的現實意味著，從產業基礎和客觀條件來看，有些地方有生產許多新能源企業的基礎，有些地方可能沒有。但按照目前的規定，只能有一個地方，后來者沒有機會。“如果政策框架太死了，市場的活力就會消失。”該人士表示。不過，上述消息人士認為，政府制定新政的初衷并不是限制造車新勢力。“大政策一直是扶優扶強。只要你是大師，你就有機會。就像大學畢業生一樣，你不能去一個地方要求解決住房問題。你必須首先努力創造價值。”自去年5月16日江淮大眾項目獲批以來，國家發展和改革委員會暫停了新的純電動乘用車項目的審批。一年后，審批的大門終于要重新打開了。5月25日，國家發展和改革委員會發布《汽車工業投資管理規定》……

征求意見稿）”（以下簡稱“征求意見稿”）“規定將新型純電動汽車的資質審批權下放給地方政府。據業內人士透露，中央部委和國務院首次將汽車項目特別是整車項目的審批權下放地方政府，這是中國汽車行業幾十年來的審批管理制度。然而，低于審批權限并不意味著地方當局可以“開閘放水”。恰恰相反，新規定讓很多人看到后倒吸了一口涼氣。對于想要啟動新能源汽車項目的地方政府，不僅有嚴格的要求：電動汽車的推廣水平高于全國平均水平；在批準新的電動汽車項目之前，清理新能源僵尸車企業；已經有新能源汽車項目，在項目達到生產日期之前，新項目不能再獲得批準；對新能源汽車的投資同樣嚴格，例如，在項目大規模量產之前不得提取資金；需要掌握電動汽車的核心技術；只有擁有自己注冊商標的產品才能生產。總體而言，“征求意見稿”采取多管齊下的方式，旨在防止對新能源汽車投資熱情較高的地方政府和各類資本盲目投資、走捷徑、防止投機。“除了審批權力下放之外，權力下放；

還有許多規定提高新能源的準入門檻，這對新能源汽車投資亂象是一個沉重的打擊。這份文件是一份進行了重大改革的文件。不難看出，國家發改委決心改變汽車行業的審批和管理方式。“一位多年關注新能源汽車產業發展的老專家告訴記者。但也有人擔心門檻太高。”看完那份文件，全國符合條件、有資格審批的地方政府并不多。這不是為了重新啟動閘門，而是為了基本上封鎖道路。如果我知道的話，最好從一開始就選擇OEM模式。“一位不愿透露姓名的造車新企業負責人向記者投訴。”從政策法規來看，造車新勢力單獨申請資質的難度確實比以前大了很多，而傳統車企產能過剩，未來可能會有更多的造車新軍力選擇代工模式。這也符合政府促進產業資源整合、重組和兼并的一貫政策。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為。根據之前的政策，原則上不會批準任何新的燃料汽車項目，而新的燃料乘用車項目將由國務院批準，新能源乘用車項目由國家發展和改革委批準根據《征求意見稿》，未來汽車項目的審批權將下放給省級政府部門。正如上述專家所說，這是中國汽車行業幾十年來審批管理制度的一次重大變革。但這并不意味著未來汽車項目的審批由地方政府說了算。《征求意見稿》在回應政府機構改革、簡政放權的大趨勢的同時，也為防止地方政府開閘放水、開綠燈埋下了伏筆。《征求意見稿》規定：禁止新建獨立燃油車企業，禁止現有車企跨乘用車和商用車建設燃油車產能。基本上，盡管審批權已經下放給了地方政府，但傳統燃油車領域新項目的審批之路已經受阻。即使現有的傳統燃油車企業想要擴張，也必須滿足一系列嚴格的規定。“征求意見稿”很大一部分是關于新能源汽車及關鍵零部件的項目投資。特別值得注意的是，除了對新造車企業能力的要求外，新政策對造車新勢力所在地政府提出了嚴格要求：新能源汽車占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平；完成新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作；

新建純電動汽車企業現有投資項目已全部完成，產量已達到建設規模。《征求意見稿》最后明確，地方政府不得阻礙市場公平競爭，不得違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對不符合要求的汽車投資項目，將實施聯合處罰。當前新能源汽車的投資熱潮很大一部分來自地方政府，他們希望趕上新能源汽車行業的發展潮流。國家發展和改革委員會發布的《征求意見稿》有兩個明顯的趨勢。一是對地方產業配套和成熟度的要求，二是對產能監測和預警系統的要求，以防止投資過熱。據此前統計，截至2015-2017年6月底，國家規劃的新能源汽車產能已超過1000萬輛。崔東樹認為，投資管理權下放給地方不是簡單的放權，而是強調“誰主管監管，誰審批監管”的原則。接近國家發展和改革委員會的消息人士告訴記者，地方政府之所以在新的審批條例中受到限制，主要是因為許多投資現在由地方政府主導，而不完全是市場因素，許多投資項目被扭曲了，“被地方政府和金融資本扭曲，中央政府的目的是發展先進的制造業。同樣，將新能源汽車的投資與當地的新能源汽車消費水平掛鉤，是因為新能源的發展不僅可以是制造業，還可以培育市場。這是一個系統性問題。“我們不能都去造車、押注制造，沒有人關心市場培育和監管。”對于那些“圈錢圈地”或被處罰的人，《征求意見稿》也對新建的獨立純電動汽車企業做出了非常明確的規定，阻止了一些企業通過電動汽車項目大餅和套現。例如，在項目建成、產量達到建設規模之前，所有股東都不會提取股本；股東新建純電動汽車企業現有投資項目已完成，產量已達到建設規模，不存在違法建設項目；股東擁有車輛控制系統、驅動電機、車輛動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，對關鍵零部件擁有較強的控制權；已經建立了研發機構，研發機構的能力和投資規模必須滿足一定的要求。在建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。同時，針對三種不同類型的造車新勢力做出了相應規定：如果整車企業為主要股東，純電動汽車企業的產量將達到去年的建設規模；如果汽車零部件企業為主要股東，關鍵零部件（車輛控制系統、驅動電機和車輛動力電池）最近兩年的累計承載能力在10萬套以上；

由設計開發企業、海外企業和其他市場主體作為大股東開發的具有知識產權的純電動汽車產品，近兩年累計乘用車超過3萬輛或商用車超過3000輛，自行車平均累計里程超過1萬公里。從規定的內容來看，無論是傳統燃油車公司，還是零部件和研發機構，都不容易實現指標。它們都是在對不同類型的新勢力進行深入研究后制定的，以防止盲目投資和投機風險。同時，“征求意見稿”規定，禁止未納入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體遷往外省，禁止燃油車僵尸企業股權變更。規定新建電動汽車企業只能生產具有自己注冊商標和品牌的產品。這被認為是“徹底阻斷了新造車企業通過購買資質進入市場、借殼下蛋的替代途徑”。對于尚未獲得自主生產資質的新能源造車企業來說，闖關之路猶如“鯉魚躍龍門”。“我們不談投資企業的要求。只看地方政府的要求。除了北方、廣州和深圳，全國有多少地方能夠滿足新能源汽車達到國家水平和車樁比的要求？中西部許多地方已經出局。北上廣深高于全國全國平均水平，但當地有自己的新能源汽車公司，后來者也沒有機會。”上述新能源汽車公司負責人告訴記者。《征求意見稿》在大幅提高新項目審批門檻的同時，也明確規定“鼓勵企業通過股權投資進行并購和戰略合作，支持國有企業和民營企業進行混合所有制改革。”“一方面，嚴禁借殼買殼，另一方面，鼓勵混合所有制改革。看來OEM更容易實現。“上述新能源汽車公司負責人認為。上述消息人士還認為，新政的意圖是促進造車新勢力與傳統車企的聯盟。”新車制造商的制造能力相對較弱，應重點提高研發能力。在生產上，他們可以與傳統車企合作，各種合作都可以，各盡所能，不需要重復投資。”“造車新勢力往往聚在一起，因為江蘇、浙江、廣東等地確實具有產業集群的優勢。然而，“征求意見稿”規定，在批準的項目投產之前，馬來西亞不得新建任何項目。防止投資過熱和資源浪費的初衷是可以理解的，但并不現實。“一位不愿透露姓名的電動汽車行業專家告訴記者。這里的現實意味著，從產業基礎和客觀條件來看，有些地方有生產許多新能源企業的基礎，有些地方可能沒有。但按照目前的規定，只能有一個地方，后來者沒有機會。“如果政策框架太死了，市場的活力就會消失。”該人士表示。不過，上述消息人士認為，政府制定新政的初衷并不是限制造車新勢力。“大政策一直是扶優扶強。只要你是大師，你就有機會。就像大學畢業生一樣，你不能去一個地方要求解決住房問題。你必須首先努力創造價值。”

標簽：大眾江淮

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