如果第一級警告在5秒內沒有得到反饋，系統將自動進入第二級警告。當綠色閃爍轉為紅色閃爍時，會伴隨報警聲或座椅振動。如果駕駛員在10秒內仍未把手放在方向盤上，他將進入第三級警告，Onstar后臺操作員將接通，超級巡航功能將停止。如果駕駛員在第三級警告下仍然沒有把手放在方向盤上，系統將判斷車輛失控，并自動停在當前車道上。從這個角度來看，這個功能在原來的TJA的基礎上進行了更好的優化，并且會高速開啟。與奧迪的zFAS相比，宣傳力度較弱，體驗確實相似。
在某種程度上，這比自動駕駛在濫用方面要好，而且它可以在某些路段幫助車主。事實上，國內的高速環境相當奇怪。使用上有許多限制。我個人認為，自動駕駛之路應該從兩個方面走，內部對安全機制的考慮是相似的。在這里，使用類似的DV驗證來驗證自動駕駛系統，并實施系統安全分析方法，以構建與原始車輛系統兼容的安全設計理念。這兩者都需要從車輛遠程控制和系統總線的角度來考慮。由于整個網絡的特點，車輛和后臺緊密相連，這也增加了系統信息安全的難度。從電氣架構來看，Cruise更為基礎。例如，大量的通信、電氣和接口線束從車輛的下部連接到頂部的信息感知系統，而汽車后部的計算系統是整個自動駕駛汽車的核心區域。原有的Onstar汽車聯軸節系統完全不足，尤其是之前計算系統的原始數據采集，因此采用了獨立的數據采集系統，實現了200MB/s的存儲和采集能力，當然，還構建了從原有Onstar獲取車輛原始總線信息的能力。如下圖所示，通過這些數據可以恢復整個感知場景和車輛的運行情況。總結：未來的車企必然會面臨轉型，尤其是在新車戰略逐漸行不通的情況下，需要在現有的商業模式和新的商業模式上下功夫。如果第一級警告在5秒內沒有得到反饋，系統將自動進入第二級警告。當綠色閃爍轉為紅色閃爍時，會伴隨報警聲或座椅振動。如果駕駛員在10秒內仍未把手放在方向盤上，他將進入第三級警告，Onstar后臺操作員將接通，超級巡航功能將停止。如果駕駛員在第三級警告下仍然沒有把手放在方向盤上，系統將判斷車輛失控，并自動停在當前車道上。從這個角度來看，這個功能在原來的TJA的基礎上進行了更好的優化，并且會高速開啟。與奧迪的zFAS相比，宣傳力度較弱，體驗確實相似。
在某種程度上，這比自動駕駛在濫用方面要好，而且它可以在某些路段幫助車主。事實上，國內的高速環境相當奇怪。使用上有許多限制。我個人認為，自動駕駛之路應該從兩個方面走，內部對安全機制的考慮是相似的。在這里，使用類似的DV驗證來驗證自動駕駛系統，并實施系統安全分析方法，以構建與原始車輛系統兼容的安全設計理念。這兩者都需要從車輛遠程控制和系統總線的角度來考慮。由于整個網絡的特點，車輛和后臺緊密相連，這也增加了系統信息安全的難度。從電氣架構來看，Cruise更為基礎。例如，連接了大量的通信、電氣和接口線束……
從汽車的下部到頂部的信息感知系統，而汽車后部的計算系統是整個自動駕駛汽車的核心區域。原有的Onstar汽車聯軸節系統完全不足，尤其是之前計算系統的原始數據采集，因此采用了獨立的數據采集系統，實現了200MB/s的存儲和采集能力，當然，還構建了從原有Onstar獲取車輛原始總線信息的能力。如下圖所示，通過這些數據可以恢復整個感知場景和車輛的運行情況。總結：未來的車企必然會面臨轉型，尤其是在新車戰略逐漸行不通的情況下，需要在現有的商業模式和新的商業模式上下功夫。
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