自動駕駛這事兒，你知道汽車巨頭們有多努力嗎？

在今年的汽車圈，自動駕駛的話題有多熱，造車新勢力的話題就有多熱。其背后的邏輯無非是這些新“野蠻人”，他們正在利用自動駕駛等熱門技術來強化自己的智能標簽。但在自動駕駛這件事上，真的有所謂的“新勢力”嗎？新技術真的必須與新力量捆綁在一起嗎？

想想我們看過的經典科幻電影，比如《全面記憶》、《星球大戰》、《銀翼殺手》和《侏羅紀世界》。如果你是一個資深影迷，你一定熟悉這些硬核科幻電影中的“標準”智能汽車情節。即使在《騎士2008》中，一輛具有人工智能的自動駕駛汽車也成為了主角。顯然，在好萊塢導演看來，自動駕駛不僅是一項新技術，而且代表了未來人類的生活方式。真正的汽車企業也是如此。汽車已經成為人類現代生活方式的一部分，跨國汽車企業從中受益匪淺，它們也成長為這個龐大行業的頂級巨頭，引領著當前人類的出行生活。如果說傳統車企幾百年來一直對以傳統內燃機技術為代表的技術積累充滿信心，那么新玩家似乎在自動駕駛技術上更有優勢。作為智能網聯最具代表性的應用模式，自動駕駛已經成為一個熱門的技術標簽，而特斯拉等造車新勢力利用科技公司的背景與這個標簽密切相關。然而，許多人可能不知道，由于擔心失去“權力”，跨國汽車巨頭們極為渴望在未來的出行場景中繼續占據主導地位，而來自“局外人”的挑戰加劇了這個老行業的焦慮和危機。一線汽車巨頭正在應對潛在的威脅，并將其轉化為機遇。如果他們不能阻止對游戲規則的顛覆，那么他們至少希望確保自己在新規則下生存。雖然沒有L3級以上的量產產品，但目前的情況足以讓人感到焦慮。跨國巨頭以前所未有的熱情和恐懼投資并布局了自動駕駛技術。

以寶馬為代表的“聯盟派”的核心戰略是組建以自身為核心的技術聯盟。2016年3月，英特爾與寶馬和Mobiley達成合作協議，以實現2021推出寶馬自動駕駛汽車的目標；2016年8月，Mobileye和Delphi于今年8月簽署協議，共同開發自動駕駛系統，兩家公司共同承諾為2019年該系統的正式生產做準備；

2016年11月底，英特爾宣布與德爾福和Mobileye組成團隊，共同開發自動駕駛系統。Mobileye是這三項協議的共同點，是圖像處理器供應商，也是一系列協議的核心節點。顯然，每個人都希望它能發揮帶頭作用，制造出商業產品。對于寶馬來說，這是一條全新的供應鏈，擁有其熟悉的運營模式。由于傳統汽車公司的嚴格要求，目前，寶馬仍堅持在2021在量產汽車上推出商用L3自動駕駛技術。戴姆勒也在堅守供應鏈，但似乎應該被稱為“軸心派”，因為在自動駕駛技術方面，戴姆勒只與特定的一流供應商博世合作開發。

戴姆勒首席執行官Volkmar Denner和副總裁Wilko Stark曾承諾將引入L3甚至“更先進”的技術。值得注意的是，盡管戴姆勒和博世似乎分別實施了自動駕駛測試計劃，但在加州DMV的“分離”報告中，兩家公司變成了他是我的兄弟，在“分離”數量上分別排名倒數第一和倒數第二。兩家公司都試圖淡化DMV報告在衡量技術水平方面的價值，但這不可避免地影響了公眾對其的信心。另一條聽起來有點傳統的路線是以豐田為代表的“閉門學校”，但這并不意味著對其選擇的評估。今年3月，豐田加大了對自動駕駛的投入。與2016年一樣，它選擇繼續向豐田研究所增資30億美元。盡管TRI的另外兩個合作伙伴Aisin Seiki和Denso將發揮作用，但豐田成功地讓外界相信這是豐田的計劃，小伙伴將繼續發揮好供應商的作用。

在自動駕駛領域，除了高精度地圖業務外，豐田與硅谷的科技公司關系不大。然而，他們聘請了谷歌機器人部門的前聯合創始人詹姆斯·庫夫納擔任豐田TRI加州研究所的首席技術官。豐田章男還在最新的季度財報中表示，他將在自動駕駛領域積極與谷歌和蘋果等科技公司合作。庫夫納表示，已經開發的自動駕駛軟件質量參差不齊，豐田的使命是確保無人駕駛技術足夠可靠。一份充滿使命感的聲明和與消費者的立場（即使是表面上）可以說是“豐田”。在豐田無人駕駛汽車的時間表中，可以在高速公路上自動駕駛的豐田汽車將在2020年之前銷售，幾年后，該公司的無人駕駛汽車將能夠在城市道路上行駛。顯然，在這種分類的背后，豐田拒絕承認美國人L0-L5的標準，這幾乎等于沒有給出確切的時間承諾。但這并不意味著豐田缺乏進取心，更多的可以被視為豐田一貫的謹慎。大力投資可能只是一種必要的布局。豐田認為，在現階段，自動駕駛在中期的應用前景還沒有明朗。另一方面，激進的美國人幾乎都可以被歸類為“收藏家”。通用和福特都在前兩年發布了自動駕駛戰略，并幾乎在同一時間開始了收購戰略。

福特斥資10億美元收購了成立不到半年的“Agro AI”公司，后者尚未推出產品。通用汽車以幾乎相同的價格收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。在實踐中，福特和通用都采取了分階段付費的策略，并將其研發團隊與被收購的公司整合在一起。福特前首席執行官菲爾茲表示，“混合模式”可以阻止創業伙伴套現。然而，兩家公司的董事會都對經理的決定感到驚訝。不同的是，福特解雇了菲爾茲，而通用汽車的管理層只收到了輕微的警告。然而，美國汽車公司迅速介入自動駕駛研發并追趕硅谷的努力在一定程度上起到了作用。車管局的報告贊揚了通用汽車的表現。無論走哪條路線，傳統的汽車公司……

s幾乎無一例外地關注L3級自動駕駛，即有條件場景（如高速公路、城市高速公路和連接匝道）中的自動駕駛技術。他們似乎達成了一個共識，即在這個水平的商業應用中，不僅新舊技術有最好的傳承，車企也可以從技術迭代中獲得最大利潤。同時，最重要的一點是將攪局者與“野蠻人”科技公司隔離開來。汽車巨頭們試圖告訴公眾，后者對L4或L5自動駕駛的追求在幾年內是不現實的。這一跨國汽車巨頭之間罕見的共識表明，即使在新的挑戰逐漸明朗的情況下，汽車公司熟悉的商業邏輯仍然保持著強大的慣性。在今年的汽車圈，自動駕駛的話題有多熱，造車新勢力的話題就有多熱。其背后的邏輯無非是這些新“野蠻人”，他們正在利用自動駕駛等熱門技術來強化自己的智能標簽。但在自動駕駛這件事上，真的有所謂的“新勢力”嗎？新技術真的必須與新力量捆綁在一起嗎？

想想我們看過的經典科幻電影，比如《全面記憶》、《星球大戰》、《銀翼殺手》和《侏羅紀世界》。如果你是一個資深影迷，你一定熟悉這些硬核科幻電影中的“標準”智能汽車情節。即使在《騎士2008》中，一輛具有人工智能的自動駕駛汽車也成為了主角。顯然，在好萊塢導演看來，自動駕駛不僅是一項新技術，而且代表了未來人類的生活方式。真正的汽車企業也是如此。汽車已經成為人類現代生活方式的一部分，跨國汽車企業從中受益匪淺，它們也成長為這個龐大行業的頂級巨頭，引領著當前人類的出行生活。如果說傳統車企幾百年來一直對以傳統內燃機技術為代表的技術積累充滿信心，那么新玩家似乎在自動駕駛技術上更有優勢。作為智能網聯最具代表性的應用模式，自動駕駛已經成為一個熱門的技術標簽，而特斯拉等造車新勢力利用科技公司的背景與這個標簽密切相關。然而，許多人可能不知道，由于擔心失去“權力”，跨國汽車巨頭們極為渴望在未來的出行場景中繼續占據主導地位，而來自“局外人”的挑戰加劇了這個老行業的焦慮和危機。一線汽車巨頭正在應對潛在的威脅，并將其轉化為機遇。如果他們不能阻止對游戲規則的顛覆，那么他們至少希望確保自己在新規則下生存。雖然沒有L3級以上的量產產品，但目前的情況足以讓人感到焦慮。跨國巨頭以前所未有的熱情和恐懼投資并布局了自動駕駛技術。

以寶馬為代表的“聯盟派”的核心戰略是組建以自身為核心的技術聯盟。2016年3月，英特爾與寶馬和Mobiley達成合作協議，以實現2021推出寶馬自動駕駛汽車的目標；2016年8月，Mobileye和Delphi于今年8月簽署協議，共同開發自動駕駛系統，兩家公司共同承諾為2019年該系統的正式生產做準備；

2016年11月底，英特爾宣布與德爾福和Mobileye組成團隊，共同開發自動駕駛系統。Mobileye是這三項協議的共同點，是圖像處理器供應商，也是一系列協議的核心節點。顯然，每個人都希望它能發揮帶頭作用，制造出商業產品。對于寶馬來說，這是一條全新的供應鏈，擁有其熟悉的運營模式。由于傳統汽車公司的嚴格要求，目前，寶馬仍堅持在2021在量產汽車上推出商用L3自動駕駛技術。戴姆勒也在堅守供應鏈，但似乎應該被稱為“軸心派”，因為在自動駕駛技術方面，戴姆勒只與特定的一流供應商博世合作開發。

戴姆勒首席執行官Volkmar Denner和副總裁Wilko Stark曾承諾將引入L3甚至“更先進”的技術。值得注意的是，盡管戴姆勒和博世似乎分別實施了自動駕駛測試計劃，但在加州DMV的“分離”報告中，兩家公司變成了他是我的兄弟，在“分離”數量上分別排名倒數第一和倒數第二。兩家公司都試圖淡化DMV報告在衡量技術水平方面的價值，但這不可避免地影響了公眾對其的信心。另一條聽起來有點傳統的路線是以豐田為代表的“閉門學校”，但這并不意味著對其選擇的評估。今年3月，豐田加大了對自動駕駛的投入。與2016年一樣，它選擇繼續向豐田研究所增資30億美元。盡管TRI的另外兩個合作伙伴Aisin Seiki和Denso將發揮作用，但豐田成功地讓外界相信這是豐田的計劃，小伙伴將繼續發揮好供應商的作用。

在自動駕駛領域，除了高精度地圖業務外，豐田與硅谷的科技公司關系不大。然而，他們聘請了谷歌機器人部門的前聯合創始人詹姆斯·庫夫納擔任豐田TRI加州研究所的首席技術官。豐田章男還在最新的季度財報中表示，他將在自動駕駛領域積極與谷歌和蘋果等科技公司合作。庫夫納表示，已經開發的自動駕駛軟件質量參差不齊，豐田的使命是確保無人駕駛技術足夠可靠。一份充滿使命感的聲明和與消費者的立場（即使是表面上）可以說是“豐田”。在豐田無人駕駛汽車的時間表中，可以在高速公路上自動駕駛的豐田汽車將在2020年之前銷售，幾年后，該公司的無人駕駛汽車將能夠在城市道路上行駛。顯然，在這種分類的背后，豐田拒絕承認美國人L0-L5的標準，這幾乎等于沒有給出確切的時間承諾。但這并不意味著豐田缺乏進取心，更多的可以被視為豐田一貫的謹慎。大力投資可能只是一種必要的布局。豐田認為，在現階段，自動駕駛在中期的應用前景還沒有明朗。另一方面，激進的美國人幾乎都可以被歸類為“收藏家”。通用和福特都在前兩年發布了自動駕駛戰略，并幾乎在同一時間開始了收購戰略。

福特斥資10億美元收購了成立不到半年的“Agro AI”公司，后者尚未推出產品。通用汽車以幾乎相同的價格收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。在實踐中，福特和通用都采取了分階段付費的策略，并將其研發團隊與被收購的公司整合在一起。福特前首席執行官菲爾茲表示，“混合模式”可以阻止創業伙伴套現。然而，兩家公司的董事會都對經理的決定感到驚訝。不同的是，福特解雇了菲爾茲，而通用汽車的管理層只收到了輕微的警告。然而，美國汽車公司迅速介入自動駕駛研發并追趕硅谷的努力在一定程度上起到了作用。車管局的報告贊揚了通用汽車的表現。無論走哪條路線，傳統的汽車公司……

s幾乎無一例外地關注L3級自動駕駛，即有條件場景（如高速公路、城市高速公路和連接匝道）中的自動駕駛技術。他們似乎達成了一個共識，即在這個水平的商業應用中，不僅新舊技術有最好的傳承，車企也可以從技術迭代中獲得最大利潤。同時，最重要的一點是將攪局者與“野蠻人”科技公司隔離開來。汽車巨頭們試圖告訴公眾，后者對L4或L5自動駕駛的追求在幾年內是不現實的。這一跨國汽車巨頭之間罕見的共識表明，即使在新的挑戰逐漸明朗的情況下，汽車公司熟悉的商業邏輯仍然保持著強大的慣性。

標簽：豐田寶馬福特合創特斯拉

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