中國本土企業能造出如特斯拉般續航強勁的三元鋰電池嗎？

特斯拉在這兩天再次贏得了足夠的關注。據外媒報道，特斯拉最近在股東郵件中提供了特斯拉Model 3的電池技術細節，包括其電池目前使用的原材料比例。早些時候，馬斯克聲稱，Model 3首次使用的21700鋰電池的能量密度接近300 WHr/kg，這幾乎是世界上能量密度最高的量產鋰離子電池。特斯拉是否創造了另一個世界最佳，我們將拭目以待。參考消息網5月14日報道，美國媒體稱，2018年第一季度，中國貢獻了全球新能源汽車總銷量的約一半。特斯拉聲稱，其最新的電池可以在20分鐘內充滿電，續航350公里。中國有如此巨大的市場，它能制造出類似的超級電池嗎？中國用于新能源汽車的電池尚未在世界上占據主導地位。它受到制造材料或關鍵技術的限制嗎？還是因為你選擇了不同的技術路線？挑戰對能量密度比的無限追求是有風險的。“特斯拉聲稱，單個電池的最高能量密度為300瓦時/公斤，電池的能量密度越高，燃燒爆炸的事故概率就越高。”中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會秘書長張宇表示，電池的核心是電池管理系統。盡管特斯拉通過電池系統管理技術解決了能量密度增加導致的熱失控問題，但通過汽車設計成功避免了三元鋰電池循環壽命短的問題。然而，如果要進一步提高能量密度，將對電池安全管理提出更大的挑戰。特斯拉聲稱，在行業專家看來，能量密度最高的鋰離子電池并不完美。中國工程院院士楊玉生多次強調，不斷提高電池的比能是一條非常危險的道路。此前，中國科協主席萬鋼曾公開表示，從市場角度來看，續航里程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但其實現并不是單純通過增加車載電池數量就能解決的。“電池的能量密度越大，單位體積儲存的電量就越大。電池的能量強度和負載決定了電池的壽命。過去十年，電池能量密度的提高主要是通過電池材料的技術進步和活性物質在電池中的比例提高來實現的。”楊旭來，有限公司工程研究院副院長表示，通過增大電池尺寸和減輕外殼等輔助材料的重量，也可以提高電池的能量密度。動力電池對于肩負著全國彎道超車使命的新能源行業來說，其重要性不言而喻。許多業內人士承認，動力電池是新能源汽車的心臟，而新能源汽車能走多遠主要取決于動力電池。值得注意的是，根據“中國制造2025”動力電池發展規劃：到2020年，國產電池的能量密度將達到300 WHr/kg。專家認為，中國正在積極推動高比能電池的發展，但電池安全與比能之間的關系仍值得研究。盡管技術很難，但當地企業也可以生產。業內專家表示，不僅特斯拉的電池系統控制能力，而且車輛設計也不是大多數中國車企短期內可以模仿和超越的。那么，中國本土企業能否像特斯拉一樣打造續航能力強的三元鋰電池呢？在電池陽極材料、陰極材料、電解質和隔膜這四種主要材料中，陽極材料不僅占成本的40%，而且直接決定了電池的能量密度。根據正極材料的技術路線，動力電池主要可分為磷酸亞鐵鋰、三元鋰電池（NCA／NCM）和錳酸鋰電池。根據正極材料的組成，三元鋰電池可分為NCA和NCM。NCM是一種陰極材料，由……組成……

ckel、鈷和錳按一定比例組成，而NCA的正極材料由鎳、鈷和鋁組成。特斯拉此次宣稱的強勁電池壽命屬于三元鋰NCA電池。中國化學和物理電力工業協會動力電池應用分會研究部主任周波表示，NCA的生產工藝條件更加嚴格，生產工藝有門檻。更重要的是，NCA材料的技術壁壘也很高。目前產能主要集中在日本和韓國，中國的量產較少。“NCA電池也可以在中國制造。去年，一家國內重點材料企業向松下供應了1000多噸。”張宇說。但據記者了解，我國NCA材料及其電池的產業發展起步較晚。目前，許多企業已經開始試點和小批量試生產，仍有一些技術問題需要解決，尚未形成批量生產和銷售。同時，生產材料有限，國外NCA材料市場主要由住友金屬和日本化學工業株式會社有限公司壟斷。根據張宇的分析，NCA電池無法在中國大規模生產的深層次原因是電池的熱穩定性差，導致電池安全性下降，電池制造商和終端產品用戶對NCA電池的安全性感到擔憂，這需要從電池芯設計、供電系統設計和供電使用等方面進行系統可靠的安全設計。從加工角度來看，NCA電池需要純氧環境，加工成本高。在電池生產的整個過程中，濕度要控制在10%以下，這對國內企業提出了很大的挑戰。基于技術、成本和補貼等因素，中國主要選擇了NCM路線，但這并不意味著NCA路線沒有新的機會。成本會影響市場。特斯拉可能不是基準。盡管中國本土企業無法制造三元鋰電池，但特斯拉挑戰極限的三元鋰蓄電池不一定是中國新能源汽車電池研發和生產的唯一目標。根據中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會的數據，2017年1-12月三元鋰電池裝機容量為16.04 GWh，占比44.01%。磷酸鐵鋰電池裝裝機容量17.97 GWh，占比49.29%。錳酸鋰電池裝機容量1.48 GWh，占比4.06%…業內人士告訴記者，在國家政策的引導和市場環境的加持下，我國鋰電池技術路線是磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池并重。然而，即使在三元鋰電池技術路線的發展中，國內動力電池制造商的選擇也是集中的，很多人選擇NCM路線，但很少有人選擇特斯拉使用的NCA路線。NCA電池已經大規模生產，并經過了商業驗證。然而，具有高能量密度的NCM電池尚未大規模生產。根據行業專家的說法，兩者在性能上相似，但具有高能量密度的NCM稍微便宜一些。因此，就性價比而言，NCM更符合中國市場。“從某種意義上說，實際上是磷酸亞鐵鋰讓中國成為了新能源汽車。從成本角度來看，磷酸亞鐵鋰更占主導地位，我們預測未來磷酸鐵鋰電池的市場空間應該大于三元鋰電池。 “楊旭來告訴科技日報記者，現階段三元鋰電池的發展趨勢得益于國家政策對高比能電池的要求，對能量密度高、續航里程長有要求。當然，三元鋰蓄電池具有更高的比能和比功率，更符合乘用車，但它可能不是未來市場的主流。特斯拉在這兩天再次贏得了足夠的關注。據外媒報道，特斯拉最近在股東郵件中提供了特斯拉Model 3的電池技術細節，包括其電池目前使用的原材料比例。早些時候，馬斯克聲稱，Model 3首次使用的21700鋰電池的能量密度接近300 WHr/kg，這……

這幾乎是世界上能量密度最高的大規模生產的鋰離子電池。特斯拉是否創造了另一個世界最佳，我們將拭目以待。參考消息網5月14日報道，美國媒體稱，2018年第一季度，中國貢獻了全球新能源汽車總銷量的約一半。特斯拉聲稱，其最新的電池可以在20分鐘內充滿電，續航350公里。中國有如此巨大的市場，它能制造出類似的超級電池嗎？中國用于新能源汽車的電池尚未在世界上占據主導地位。它受到制造材料或關鍵技術的限制嗎？還是因為你選擇了不同的技術路線？挑戰對能量密度比的無限追求是有風險的。“特斯拉聲稱，單個電池的最高能量密度為300瓦時/公斤，電池的能量密度越高，燃燒爆炸的事故概率就越高。”中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會秘書長張宇表示，電池的核心是電池管理系統。盡管特斯拉通過電池系統管理技術解決了能量密度增加導致的熱失控問題，但通過汽車設計成功避免了三元鋰電池循環壽命短的問題。然而，如果要進一步提高能量密度，將對電池安全管理提出更大的挑戰。特斯拉聲稱，在行業專家看來，能量密度最高的鋰離子電池并不完美。中國工程院院士楊玉生多次強調，不斷提高電池的比能是一條非常危險的道路。此前，中國科協主席萬鋼曾公開表示，從市場角度來看，續航里程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但其實現并不是單純通過增加車載電池數量就能解決的。“電池的能量密度越大，單位體積儲存的電量就越大。電池的能量強度和負載決定了電池的壽命。過去十年，電池能量密度的提高主要是通過電池材料的技術進步和活性物質在電池中的比例提高來實現的。”楊旭來，有限公司工程研究院副院長表示，通過增大電池尺寸和減輕外殼等輔助材料的重量，也可以提高電池的能量密度。動力電池對于肩負著全國彎道超車使命的新能源行業來說，其重要性不言而喻。許多業內人士承認，動力電池是新能源汽車的心臟，而新能源汽車能走多遠主要取決于動力電池。值得注意的是，根據“中國制造2025”動力電池發展規劃：到2020年，國產電池的能量密度將達到300 WHr/kg。專家認為，中國正在積極推動高比能電池的發展，但電池安全與比能之間的關系仍值得研究。盡管技術很難，但當地企業也可以生產。業內專家表示，不僅特斯拉的電池系統控制能力，而且車輛設計也不是大多數中國車企短期內可以模仿和超越的。那么，中國本土企業能否像特斯拉一樣打造續航能力強的三元鋰電池呢？在電池陽極材料、陰極材料、電解質和隔膜這四種主要材料中，陽極材料不僅占成本的40%，而且直接決定了電池的能量密度。根據正極材料的技術路線，動力電池主要可分為磷酸亞鐵鋰、三元鋰電池（NCA／NCM）和錳酸鋰電池。根據正極材料的組成，三元鋰電池可分為NCA和NCM。NCM是由鎳、鈷和錳按一定比例組成的陰極材料，而NCA的陰極材料由鎳、Co和鋁組成。特斯拉此次宣稱的強勁電池壽命屬于三元鋰NCA電池。中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會研究部主任周波表示，NCA的生產工藝條件……

更嚴格，并且生產過程具有閾值。更重要的是，NCA材料的技術壁壘也很高。目前產能主要集中在日本和韓國，中國的量產較少。“NCA電池也可以在中國制造。去年，一家國內重點材料企業向松下供應了1000多噸。”張宇說。但據記者了解，我國NCA材料及其電池的產業發展起步較晚。目前，許多企業已經開始試點和小批量試生產，仍有一些技術問題需要解決，尚未形成批量生產和銷售。同時，生產材料有限，國外NCA材料市場主要由住友金屬和日本化學工業株式會社有限公司壟斷。根據張宇的分析，NCA電池無法在中國大規模生產的深層次原因是電池的熱穩定性差，導致電池安全性下降，電池制造商和終端產品用戶對NCA電池的安全性感到擔憂，這需要從電池芯設計、供電系統設計和供電使用等方面進行系統可靠的安全設計。從加工角度來看，NCA電池需要純氧環境，加工成本高。在電池生產的整個過程中，濕度要控制在10%以下，這對國內企業提出了很大的挑戰。基于技術、成本和補貼等因素，中國主要選擇了NCM路線，但這并不意味著NCA路線沒有新的機會。成本會影響市場。特斯拉可能不是基準。盡管中國本土企業無法制造三元鋰電池，但特斯拉挑戰極限的三元鋰蓄電池不一定是中國新能源汽車電池研發和生產的唯一目標。根據中國化學物理電力工業協會動力電池應用分會的數據，2017年1-12月三元鋰電池裝機容量為16.04 GWh，占比44.01%。磷酸鐵鋰電池裝裝機容量17.97 GWh，占比49.29%。錳酸鋰電池裝機容量1.48 GWh，占比4.06%…業內人士告訴記者，在國家政策的引導和市場環境的加持下，我國鋰電池技術路線是磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池并重。然而，即使在三元鋰電池技術路線的發展中，國內動力電池制造商的選擇也是集中的，很多人選擇NCM路線，但很少有人選擇特斯拉使用的NCA路線。NCA電池已經大規模生產，并經過了商業驗證。然而，具有高能量密度的NCM電池尚未大規模生產。根據行業專家的說法，兩者在性能上相似，但具有高能量密度的NCM稍微便宜一些。因此，就性價比而言，NCM更符合中國市場。“從某種意義上說，實際上是磷酸亞鐵鋰讓中國成為了新能源汽車。從成本角度來看，磷酸亞鐵鋰更占主導地位，我們預測未來磷酸鐵鋰電池的市場空間應該大于三元鋰電池。 “楊旭來告訴科技日報記者，現階段三元鋰電池的發展趨勢得益于國家政策對高比能電池的要求，對能量密度高、續航里程長有要求。當然，三元鋰蓄電池具有更高的比能和比功率，更符合乘用車，但它可能不是未來市場的主流。

標簽：特斯拉Model 3

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