互聯網造車者們，要么涅槃成為偉大,要么淪陷成為炮灰

無論多么豐富多彩，這場造車最終到達了產品落地前的最后一英里。時間就像一根稻草，它是一個窗口期，也是一個窗口時期。無論是資本市場還是造車新勢力，2018年都被視為清理領域的開始，清理領域的順序是融資能力。賺錢的速度意味著生產模型落地的速度。2018年，互聯網汽車公司的首要任務是量產和落地。。。如果你一次又一次地跳票，它將被“無情”的資本市場拋棄。“越早上市越好。當你走到后面時，你就會失去競爭力，成功的機會就會更小。”量產時間的逆轉使競爭不可避免地集中在資金、資質和造車能力上。難求生產資質、難換制造業重資產、大規模后續融資，都將成為懸在造車新勢力頭上的達摩克利斯之劍，鋒利而危險，許多人將被洗牌出局。“新造車企業終于可以生存了，但也有三四家。”面對314家造車新勢力，有各種各樣的欲望和意圖。盡管Xpeng Motors的創始人兼總裁Henry似乎危言聳聽，但他恰當地指出了這一熱潮背后的痛點。對于造車新勢力來說，如何生存已經成為一個深思熟慮的命題。在這個殘酷的燒錢游戲中，“你必須生存下來，才能談論你的理想。”隨著滴滴和美團之間的摩拜糾紛即將結束，摩拜創始人胡瑋煒的無奈之詞席卷了朋友圈。“沒有一家真正成功的企業最終因為資本而成功。因此，資本是為了提振你，但最終你實際上必須回報它。”摩拜單車沒有扭曲資本的大腿，其背后的競爭也由造車新勢力輪番上演。互聯網資金的涌入正在全面滲透到汽車行業。隨著蔚來、威馬、途馳等車企量產車型的出現和上市，造車新勢力正式進入肉搏戰的局面，資本也進入了密集的“燒錢模式”。在看不到未來的尷尬中，太多的資本和產能被蒙上眼睛，奔向未知。資本市場一直都是逐利的，造車就像一個無底洞。隨著量產車型的推出，以蔚來為代表的造車新勢力被迫成長，進入了不進不退的局面。“量產模式上市后，如果不能迅速打開市場，就只能依靠后續資金的強力“補血”，否則企業將難以為繼。”全國騎手聯合會秘書長崔東樹認為，經過時間、資本和市場的競爭，最終的競爭是產品。如果第一種生產模式不被接受，它能否繼續得到資本市場的支持還不確定。特斯拉作為全球造車新勢力最具代表性的縮影，一再驗證“考驗資本市場的耐心”是多么殘酷。摩根士丹利、摩根大通和許多其他機構都在為特斯拉唱贊歌。其中一個直接原因是特斯拉Model3未能實現量產。在經歷了15年的虧損之后，華爾街的資本老板們開始對特斯拉失去信心。美國知名對沖基金經理john thompson甚至發表文章稱，“我認為特斯拉將在未來3-6個月內破產……”在經歷了15年的汽車市場斗爭后，擁有無數信徒的特斯拉在資本市場面前仍然處于弱勢。喊著“顛覆傳統汽車行業”的賈躍亭也沒有意識到，資本的漩渦如此冷漠無情。我最理解的是，擁有2000多億美元現金的蘋果公司最終放棄了制造自己汽車的想法。“至少要燒200億元才能讓產品上市。”隨著預定交付時間的臨近，李斌和蔚來對資本的渴望更加強烈。已獲數萬單的蔚來，在5輪融資后已獲143億元，缺口達60億元。1月份，Xpeng Motors共售出39輛新能源汽車。這些微小的數據足以讓圖奇感受到汽車制造的復雜性和難度，同時對所需資金的規模有了更清晰的了解……

o制造汽車。

不斷刷新的融資進度和金額似乎已成為新勢力證明實力的重要方式。統計數據顯示，包括BAT在內的資本巨頭紛紛布局互聯網汽車領域，蔚來、途馳、魏瑪、拜騰等互聯網造車企業融資超過400億元。“像BAT這樣的資本巨頭并不看重汽車行業本身，而是希望掌握落地場景。”普華永道埃利奧特合伙人彭波認為，資金不會像2017年那樣分散到很多企業，然后會集中在“獨角獸”身上。到目前為止，還沒有出現壟斷局面，這場燒錢運動還遠遠不是決定結果的時候。“獨角獸”的地位將隨著資本的滾雪球式增長而來，形成激烈的競爭。那些停留在概念層面、沒有量產模式的互聯網造車企業，將越來越難以獲得資金。如果你沒有得到下一輪的救命錢，那就意味著你出局了。在這場殘酷的燒錢游戲中，樂視網成了一個可悲的存在。“僅僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的。”即使是“生產資質”，也不知道如何在資本青睞的情況下找到更多的生存籌碼，這已經成為融資之外的當務之急。市場分析人士表示，“如果沒有可靠的產品，一旦地方政府失去興趣，后續補貼將下降，企業將迅速消亡。”然而，大多數造車新勢力仍然沒有“資質”，生產資質被推遲。據不完全統計，目前，在中國市場眾多新造車企業中，只有15家獲得了造車資質，截至去年第四季度，只有三分之一的獲批企業真正走上了造車的正軌。新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛表示：“現在市場上有一些企業已經獲得資質和產能，但不做研發或投產。他們不打算投資新能源行業，而是希望通過轉售賺錢。“新造車企業層出不窮，但前景不容樂觀。蔚來汽車聯合創始人秦立紅曾預測，新動力造車企業的最終存活率約為20%，被業內解讀為“過于樂觀“。如果融資不到位，無法獲得生產資質，大多數新造車企業將落在第一輪的起跑線上。Xpeng Motors創始人何小鵬曾在電動汽車100強論壇委員會上提出兩個建議：開放資質和取消補貼。關于取消補貼工業和信息化部部長當天明確回答稱“調整勢在必行”。然而，對生產資格的自由化沒有立場。生產資質處于停滯狀態，這使得許多新造車企業不得不采取“曲線救國”的路線，“代工模式”成為資質門檻下的無奈選擇。“互聯網公司沒有那么多錢建生產線。我們只能通過與主機廠合作來使用一些閑置的汽車生產線。節省下來的資金將更多地用于研發和設計。”奇點創始人沈海軍說。途馳委托海馬和蔚來找到江淮，電動咖啡在東南牽手。奇點還宣布第一批生產汽車將進行代工，這是權宜之計，但也像一把雙刃劍。如何與傳統車企合作，如何平衡雙方利益，沒有經驗可循，只能摸著石頭過河。OEM不是一個長期的解決方案。為了獲得生產資質，蔚來和途馳正在積極準備申請資質的必要條件，并選擇自建工廠。蔚來宣布完成自主工廠選址，途馳已開始在廣東肇慶建設工廠。擁有豐富傳統汽車制造經驗的魏瑪創始人沈弗里曼從一開始就否認代工，稱其為“無知者無畏”。困難接踵而至。我……

造車新勢力除了需要解決國家發改委審核的生產準入資格外，還需要面臨工業和信息化部的生產和銷售審批。產品必須進入工業和信息化部的目錄，才能獲得補貼并在當地銷售。到2017年底，它真正具備了造車的條件，產品通過了工業和信息化部的目錄，擁有了一輛獨立生產的汽車并開始銷售。只有北汽新能源、云都新能源、江鈴新能源、知豆、長江新能源等5家企業享受國家補貼。事實上，即使通過代工獲得資格，造車新勢力在未來五年仍將處于“燒錢模式”，在技術和購買時間上花錢，高昂的“賬單”很難平均分攤，實現長期盈利，擁有無數信徒的特斯拉就是如此。穩定的大規模生產是造車新勢力必須跨越的障礙。馬斯克并沒有解決這個問題。至少在撲克桌上，當年銷量不到10萬輛的特斯拉擊敗了年銷量1000萬輛的通用汽車，“互聯網+”的熱潮被推到了頂峰，高樓林立，來賓眾多。當“即使樂視造了一輛無法救贖的車，我們也永遠不會回頭”這句話落下帷幕時，賈躍亭和樂視成為了新能源汽車大軍中的擱淺船只，資本和情感的籌碼開始消失。熱情高漲，窗口正在縮小。在風口過熱的時期，一股巨浪沖沙而來。誰會隨著這一波造車新勢力，趟過“永生”的窄門，最終走進“門內宮殿”？從野外叢林中走出來的造車新勢力，一時風光無限。然而，從這條棘手的道路上可以學到無數的教訓。沉寂兩年后，PPT造車鼻祖游騎兵被喜拓實業集團收購，最具標志性的樂視也成為造車新勢力中的警示案例。“在一個內燃機技術和電氣技術非常落后，到目前為止還無法制造出一臺好發動機的國家，有一群無所畏懼的外行計劃制造電動汽車和智能汽車，一舉超越歐美，超越梅賽德斯-奔馳、寶馬和豐田通用。我認為這一切簡直是幻想！

著名經濟學家郎咸平在他的博客中，毫不客氣地戳破了造車新勢力熱潮背后的幻覺。從完成量產車的研發到真正參與市場競爭，造車新力量勢必會經歷一場“錢凡枯竭”的趨勢。就連被定為“標桿”的特斯拉“在許多互聯網公司看來，已經經歷了十年的涅盤。在2008年最困難的時候，它依靠戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗方面的支持來度過風險。”盡管互聯網可以快速聚集人才和技術資源，但很難在短時間內形成整合，這對于汽車產品品牌的創建和成長是非常不利的。“中國汽車工業協會副會長董揚曾說過，只有讓停留在繪圖階段的產品盡快落地，我們才有機會實踐”，只有99%的人嘲笑過的夢想，我們才能談論這1%的成功”。蔚來創始人李斌和魏瑪汽車掌舵人沈弗里曼都清楚地意識到，“熱情“對于造車來說，這不僅僅是資本市場的精彩故事，也是對資本、技術和人才的持久考驗。到目前為止，還沒有一家互聯網公司敢宣稱自己可以獨立于傳統汽車行業。統計數據顯示，2017年，中國市場最暢銷的電動汽車仍然來自傳統汽車公司。“這是一個高門檻、高度成熟的行業，需要兩三年的時間才能看到產品。沒有資金和決心很難做到。”沈弗里曼直言不諱地說，“未來只有兩三年。如果你不能在這段時間內達到10萬輛的銷售規模，你就無法生存。”兩三年后，也就是2020年，那時，造車新勢力的“生死存亡”早已注定。那些應該上臺的人已經上臺了，而那些不能上臺的人。開發一輛新車不是一蹴而就的。造車是一場持久戰，最少需要3~5年，最多需要6~10年。即使蔚來和魏瑪已經落地生產車型，多年來也被質疑為“PPT造車”。至少就目前而言，蔚來和魏瑪已經表現出了“誠意”，并試圖向市場、投資者和消費者證明他們創造價值的能力。2018年是蔚來、途馳、魏瑪、奇點、合眾新能源等新勢力量產車型上市的關鍵一年。這些產品能否經得起市場考驗，將決定車企能否繼續獲得資本的支持，也是新勢力能否生存的關鍵。每個人都想成為“最后三四名”。然而，正如何小鵬所說，“至少先在牌桌上”，只有當生產模式落地時，我們才能真正站在競技場上。不滿、嫉妒互聯網造車企業紛紛拿出原型車，各種資本瘋狂涌入，造車新勢力不斷提升。奇點汽車、樂視汽車、蔚來汽車、速騰汽車等互聯網汽車制造商異軍突起，試圖改變整個行業形態。互聯網汽車制造商與傳統老牌車企以水火不容的姿態，開始了前所未有的碰撞。經過多年的努力，敢于說自己“知道造車”的李書福，在網上對造車的“不正經”態度嗤之以鼻，毫不留情地批評。“‘互聯網汽車’的概念是為了在資本市場上賺錢。”同樣，比亞迪董事長王傳福表示，在互聯網上造車是“一個奇怪的爭論，如何造車是一個笑話”。為了擺脫“PPT造車”的頭銜，早日實現量產，造車新勢力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業的“新人”，手握重金，毫不客氣地從老汽車品牌中“挖人”。只要鋤頭跳得好，就不會有角落被挖下去。數據顯示，2017年，傳統車企高管離職率是往年的兩倍，包括傅強、戴磊、張海亮等在內的200多位總經理及以上級別的汽車人選擇加入新勢力。互聯網造車的喧囂并不意味著傳統車企在過去100年中形成的產業鏈會在這波浪潮中失去舞臺……

t大賽已經在產業鏈的各個方面展開。豐田、大眾、本田、梅賽德斯-奔馳、寶馬等公司都加強了在純電動汽車領域的布局，電動化已成為其未來5至10年的重要戰略。上汽與阿里、長安與華為。。。越來越多的傳統車企爭相“觸網”，互聯網思維與傳統造車加速融合。互聯網造車已經從“PPT概念”走向量產車落地，但在傳統車企眼中，這些“野蠻人”仍然沒有正規的“入場券”。李書福堅信，“未來一定是汽車公司，而不是互聯網公司。”即使新舊勢力之間存在著深深的敵意，但當電動化和智能化成為未來趨勢時，這些“跨界野蠻人”給傳統汽車行業帶來的變化也不容忽視。領導北汽十年的徐和誼用“不滿”和“羨慕”表達了自己內心的復雜感受。“蔚來能做的，北汽能做。”這是不滿，嫉妒來自蔚來靈活的體制機制。無論多么豐富多彩，這場造車最終到達了產品落地前的最后一英里。時間就像一根稻草，它是一個窗口期，也是一個窗口時期。無論是資本市場還是造車新勢力，2018年都被視為清理領域的開始，清理領域的順序是融資能力。賺錢的速度意味著生產模型落地的速度。2018年，互聯網汽車公司的首要任務是量產和落地。。。如果你一次又一次地跳票，它將被“無情”的資本市場拋棄。“越早上市越好。當你走到后面時，你就會失去競爭力，成功的機會就會更小。”量產時間的逆轉使競爭不可避免地集中在資金、資質和造車能力上。難求生產資質、難換制造業重資產、大規模后續融資，都將成為懸在造車新勢力頭上的達摩克利斯之劍，鋒利而危險，許多人將被洗牌出局。“新造車企業終于可以生存了，但也有三四家。”面對314家造車新勢力，有各種各樣的欲望和意圖。盡管Xpeng Motors的創始人兼總裁Henry似乎危言聳聽，但他恰當地指出了這一熱潮背后的痛點。對于造車新勢力來說，如何生存已經成為一個深思熟慮的命題。在這個殘酷的燒錢游戲中，“你必須生存下來，才能談論你的理想。”隨著滴滴和美團之間的摩拜糾紛即將結束，摩拜創始人胡瑋煒的無奈之詞席卷了朋友圈。“沒有一家真正成功的企業最終因為資本而成功。因此，資本是為了提振你，但最終你實際上必須回報它。”摩拜單車沒有扭曲資本的大腿，其背后的競爭也由造車新勢力輪番上演。互聯網資金的涌入正在全面滲透到汽車行業。隨著蔚來、威馬、途馳等車企量產車型的出現和上市，造車新勢力正式進入肉搏戰的局面，資本也進入了密集的“燒錢模式”。在看不到未來的尷尬中，太多的資本和產能被蒙上眼睛，奔向未知。資本市場一直都是逐利的，造車就像一個無底洞。隨著量產車型的推出，以蔚來為代表的造車新勢力被迫成長，進入了不進不退的局面。“量產模式上市后，如果不能迅速打開市場，就只能依靠后續資金的強力“補血”，否則企業將難以為繼。”全國騎手聯合會秘書長崔東樹認為，經過時間、資本和市場的競爭，最終的競爭是產品。如果第一種生產模式不被接受，它能否繼續得到資本市場的支持還不確定。特斯拉作為全球造車新勢力最具代表性的縮影，一再驗證“考驗資本市場的耐心”是多么殘酷。摩根士丹利、摩根大通和許多其他機構都在為特斯拉唱贊歌。直接原因之一是特斯拉Model 3……

因為無法實現大規模生產。在經歷了15年的虧損之后，華爾街的資本老板們開始對特斯拉失去信心。美國知名對沖基金經理john thompson甚至發表文章稱，“我認為特斯拉將在未來3-6個月內破產……”在經歷了15年的汽車市場斗爭后，擁有無數信徒的特斯拉在資本市場面前仍然處于弱勢。喊著“顛覆傳統汽車行業”的賈躍亭也沒有意識到，資本的漩渦如此冷漠無情。我最理解的是，擁有2000多億美元現金的蘋果公司最終放棄了制造自己汽車的想法。“至少要燒200億元才能讓產品上市。”隨著預定交付時間的臨近，李斌和蔚來對資本的渴望更加強烈。已獲數萬單的蔚來，在5輪融資后已獲143億元，缺口達60億元。1月份，Xpeng Motors共售出39輛新能源汽車。這些微小的數據足以讓Tucki感受到汽車制造的復雜性和難度，同時也對造車所需的資金規模有了更清晰的了解。

不斷刷新的融資進度和金額似乎已成為新勢力證明實力的重要方式。統計數據顯示，包括BAT在內的資本巨頭紛紛布局互聯網汽車領域，蔚來、途馳、魏瑪、拜騰等互聯網造車企業融資超過400億元。“像BAT這樣的資本巨頭并不看重汽車行業本身，而是希望掌握落地場景。”普華永道埃利奧特合伙人彭波認為，資金不會像2017年那樣分散到很多企業，然后會集中在“獨角獸”身上。到目前為止，還沒有出現壟斷局面，這場燒錢運動還遠遠不是決定結果的時候。“獨角獸”的地位將隨著資本的滾雪球式增長而來，形成激烈的競爭。那些停留在概念層面、沒有量產模式的互聯網造車企業，將越來越難以獲得資金。如果你沒有得到下一輪的救命錢，那就意味著你出局了。在這場殘酷的燒錢游戲中，樂視網成了一個可悲的存在。“僅僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的。”即使是“生產資質”，也不知道如何在資本青睞的情況下找到更多的生存籌碼，這已經成為融資之外的當務之急。市場分析人士表示，“如果沒有可靠的產品，一旦地方政府失去興趣，后續補貼將下降，企業將迅速消亡。”然而，大多數造車新勢力仍然沒有“資質”，生產資質被推遲。據不完全統計，目前，在中國市場眾多新造車企業中，只有15家獲得了造車資質，截至去年第四季度，只有三分之一的獲批企業真正走上了造車的正軌。新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛表示：“現在市場上有一些企業已經獲得資質和產能，但不做研發或投產。他們不打算投資新能源行業，而是希望通過轉售賺錢。“新造車企業層出不窮，但前景不容樂觀。蔚來汽車聯合創始人秦立紅曾預測，新動力造車企業的最終存活率約為20%，被業內解讀為“過于樂觀“。如果融資不到位，無法獲得生產資質，大多數新造車企業將落在第一輪的起跑線上。Xpeng Motors創始人何小鵬曾在電動汽車100強論壇委員會上提出兩個建議：開放資質和取消補貼。關于取消補貼工業和信息化部部長當天明確回答稱“調整勢在必行”。然而，對生產資格的自由化沒有立場。生產資質處于停滯狀態，這使得許多新造車企業不得不采取“曲線救國”的路線，“代工模式”成為資質門檻下的無奈選擇。“互聯網公司沒有……

沒有多少錢建生產線。我們只能通過與原始設備制造商合作來使用一些閑置的汽車生產線。節省下來的資金將更多地用于研發和設計。“奇點創始人沈海軍表示。途馳委托海馬和蔚來找到江淮，電動咖啡在東南牽手。奇點還宣布第一批生產汽車將進行代工，這是權宜之計，但這也像一把雙刃劍。如何與傳統車企合作，以及如何與傳統汽車公司合作，都沒有經驗可循。”o平衡雙方的利益，所以我們只能摸著石頭過河。OEM不是一個長期的解決方案。為了獲得生產資質，蔚來和途馳正在積極準備申請資質的必要條件，并選擇自建工廠。蔚來宣布完成自主工廠選址，途馳已開始在廣東肇慶建設工廠。擁有豐富傳統汽車制造經驗的魏瑪創始人沈弗里曼從一開始就否認代工，稱其為“無知者無畏”。困難接踵而至。造車新勢力除了需要解決國家發改委審核的生產準入資格外，還需要面臨工業和信息化部的生產和銷售審批。產品必須進入工業和信息化部的目錄，才能獲得補貼并在當地銷售。到2017年底，它真正具備了造車的條件，產品通過了工業和信息化部的目錄，擁有了一輛獨立生產的汽車并開始銷售。只有北汽新能源、云都新能源、江鈴新能源、知豆、長江新能源等5家企業享受國家補貼。事實上，即使通過代工獲得資格，造車新勢力在未來五年仍將處于“燒錢模式”，在技術和購買時間上花錢，高昂的“賬單”很難平均分攤，實現長期盈利，擁有無數信徒的特斯拉就是如此。穩定的大規模生產是造車新勢力必須跨越的障礙。馬斯克并沒有解決這個問題。至少在撲克桌上，當年銷量不到10萬輛的特斯拉擊敗了年銷量1000萬輛的通用汽車，“互聯網+”的熱潮被推到了頂峰，高樓林立，來賓眾多。當“即使樂視造了一輛無法救贖的車，我們也永遠不會回頭”這句話落下帷幕時，賈躍亭和樂視成為了新能源汽車大軍中的擱淺船只，資本和情感的籌碼開始消失。熱情高漲，窗口正在縮小。在風口過熱的時期，一股巨浪沖沙而來。誰會隨著這一波造車新勢力，趟過“永生”的窄門，最終走進“門內宮殿”？從野外叢林中走出來的造車新勢力，一時風光無限。然而，從這條棘手的道路上可以學到無數的教訓。沉寂兩年后，PPT造車鼻祖游騎兵被喜拓實業集團收購，最具標志性的樂視也成為造車新勢力中的警示案例。“在一個內燃機技術和電氣技術非常落后，到目前為止還無法制造出一臺好發動機的國家，有一群無所畏懼的外行計劃制造電動汽車和智能汽車，一舉超越歐美，超越梅賽德斯-奔馳、寶馬和豐田通用。我認為這一切簡直是幻想！

著名經濟學家郎咸平在他的博客中，毫不客氣地戳破了造車新勢力熱潮背后的幻覺。從完成量產車的研發到真正參與市場競爭，造車新力量勢必會經歷一場“錢凡枯竭”的趨勢。就連被定為“標桿”的特斯拉“在許多互聯網公司看來，已經經歷了十年的涅盤。在2008年最困難的時候，它依靠戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗方面的支持來度過風險。”盡管互聯網可以快速聚集人才和技術資源，但很難在短時間內形成整合，這對于汽車產品品牌的創建和成長是非常不利的。“中國汽車工業協會副會長董揚曾說過，只有讓停留在繪圖階段的產品盡快落地，我們才有機會實踐”，只有99%的人嘲笑過的夢想，我們才能談論這1%的成功”。蔚來創始人李斌和魏瑪汽車掌舵人沈弗里曼都清楚地意識到，“熱情“對于造車來說，這不僅僅是資本市場的精彩故事，也是對資本、技術和人才的持久考驗。到目前為止，還沒有一家互聯網公司敢宣稱自己可以獨立于傳統汽車行業。統計數據顯示，2017年，中國市場最暢銷的電動汽車仍然來自傳統汽車公司。“這是一個高門檻、高度成熟的行業，需要兩三年的時間才能看到產品。沒有資金和決心很難做到。”沈弗里曼直言不諱地說，“未來只有兩三年。如果你不能在這段時間內達到10萬輛的銷售規模，你就無法生存。”兩三年后，也就是2020年，那時，造車新勢力的“生死存亡”早已注定。那些應該上臺的人已經上臺了，而那些不能上臺的人。開發一輛新車不是一蹴而就的。造車是一場持久戰，最少需要3~5年，最多需要6~10年。即使蔚來和魏瑪已經落地生產車型，多年來也被質疑為“PPT造車”。至少就目前而言，蔚來和魏瑪已經表現出了“誠意”，并試圖向市場、投資者和消費者證明他們創造價值的能力。2018年是蔚來、途馳、魏瑪、奇點、合眾新能源等新勢力量產車型上市的關鍵一年。這些產品能否經得起市場考驗，將決定車企能否繼續獲得資本的支持，也是新勢力能否生存的關鍵。每個人都想成為“最后三四名”。然而，正如何小鵬所說，“至少先在牌桌上”，只有當生產模式落地時，我們才能真正站在競技場上。不滿、嫉妒互聯網造車企業紛紛拿出原型車，各種資本瘋狂涌入，造車新勢力不斷提升。奇點汽車、樂視汽車、蔚來汽車、速騰汽車等互聯網汽車制造商異軍突起，試圖改變整個行業形態。互聯網汽車制造商與傳統老牌車企以水火不容的姿態，開始了前所未有的碰撞。經過多年的努力，敢于說自己“知道造車”的李書福，在網上對造車的“不正經”態度嗤之以鼻，毫不留情地批評。“‘互聯網汽車’的概念是為了在資本市場上賺錢。”同樣，比亞迪董事長王傳福表示，在互聯網上造車是“一個奇怪的爭論，如何造車是一個笑話”。為了擺脫“PPT造車”的頭銜，早日實現量產，造車新勢力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業的“新人”，手握重金，毫不客氣地從老汽車品牌中“挖人”。只要鋤頭跳得好，就不會有角落被挖下去。數據顯示，2017年，傳統車企高管離職率是往年的兩倍，包括傅強、戴磊、張海亮等在內的200多位總經理及以上級別的汽車人選擇加入新勢力。互聯網造車的喧囂并不意味著傳統車企在過去100年中形成的產業鏈會在這波浪潮中失去舞臺……

t大賽已經在產業鏈的各個方面展開。豐田、大眾、本田、梅賽德斯-奔馳、寶馬等公司都加強了在純電動汽車領域的布局，電動化已成為其未來5至10年的重要戰略。上汽與阿里、長安與華為。。。越來越多的傳統車企爭相“觸網”，互聯網思維與傳統造車加速融合。互聯網造車已經從“PPT概念”走向量產車落地，但在傳統車企眼中，這些“野蠻人”仍然沒有正規的“入場券”。李書福堅信，“未來一定是汽車公司，而不是互聯網公司。”即使新舊勢力之間存在著深深的敵意，但當電動化和智能化成為未來趨勢時，這些“跨界野蠻人”給傳統汽車行業帶來的變化也不容忽視。領導北汽十年的徐和誼用“不滿”和“羨慕”表達了自己內心的復雜感受。“蔚來能做的，北汽能做。”這是不滿，嫉妒來自蔚來靈活的體制機制。據外媒報道，Hypermiling是一種汽車駕駛措施。充電/充電后，它努力提高能源效率，并盡可能延長車輛的行駛里程。

特斯拉車主使用Model 3進行了超級燃料測試，其巡航里程達到606.2英里（約975.3公里），創下了新紀錄。本周，特斯拉車主埃里克·斯特拉特和肖恩·米切爾設定了600英里（約965公里）的目標。為此，兩人確保車輛保持超低速行駛狀態，從而最大限度地提高燃油經濟性，并關閉氣候控制等車載功能。經過測試，發現理想速度應小于25英里/小時（40公里/小時）。32小時后，他們創造了一項新紀錄。但測試結果也很有趣。Mitchell聲稱110 WHr/英里是最佳的能效性能，但其總能耗為66千瓦時。根據早先的報道，遠程Model 3的電池架構的電池容量為74千瓦時，但測試車輛的電池容量僅為66千瓦時。兩者之間有很大的區別，原因尚不清楚。通常，會保留一些電池容量作為緩沖，但在這種使用情況下，它的值似乎高于通常的值。據外媒報道，Hypermiling是一種汽車駕駛措施。充電/充電后，它努力提高能源效率，并盡可能延長車輛的行駛里程。

特斯拉車主使用Model 3進行了超級燃料測試，其巡航里程達到606.2英里（約975.3公里），創下了新紀錄。本周，特斯拉車主埃里克·斯特拉特和肖恩·米切爾設定了600英里（約965公里）的目標。為此，兩人確保車輛保持超低速行駛狀態，從而最大限度地提高燃油經濟性，并關閉氣候控制等車載功能。經過測試，發現理想速度應小于25英里/小時（40公里/小時）。32小時后，他們創造了一項新紀錄。但測試結果也很有趣。Mitchell聲稱110 WHr/英里是最佳的能效性能，但其總能耗為66千瓦時。根據早先的報道，遠程Model 3的電池架構的電池容量為74千瓦時，但測試車輛的電池容量僅為66千瓦時。兩者之間有很大的區別，原因尚不清楚。通常，會保留一些電池容量作為緩沖，但在這種使用情況下，它的值似乎高于通常的值。

標簽：蔚來小鵬特斯拉豐田奔馳

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