互聯網造車需要做什么才能復制特斯拉的奇跡？

在2018年北美消費電子展上，豐田公司負責人豐田章男拋出了一些令人震驚的言論：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，其對手不再是傳統汽車制造商，而是谷歌、蘋果和臉書等科技巨頭。讓豐田徹夜難眠的是，曾經門檻很高的汽車賽道，如今幾乎成了互聯網巨頭的“后花園”。谷歌、蘋果、優步等紛紛開始考慮汽車，中國的百度、阿里、騰訊等也紛紛向汽車市場拋出橄欖枝。原因是當汽車開始連接互聯網時，汽車和技術之間的邊界逐漸消失，汽車行業終于有機會讓野蠻人進入市場。即使在國內市場，也涌現出蔚來、魏瑪、奇點、途馳、拜騰、未來、云度、愛馳、零跑等數十家造車新勢力。經過幾年的孵化，他們已經發布了可以在去年年底或今年年初大規模生產的車型。即使是著名的保守派汽車制造商豐田也不能再袖手旁觀了。畢竟，緩慢行動的代價可能會被取代和顛覆。在特斯拉陷入金融危機之前，其市值一度超過福特和通用汽車。盡管特斯拉的銷售額仍難以與大多數原始設備制造商相比，但資本的熱愛是不爭的事實。不僅是豐田，奧迪、寶馬、戴姆勒等擁有百年品牌積淀的德國汽車巨頭也在加快部署未來轉型。以福特和通用汽車為首的美國汽車制造商已經采取行動。同樣，還有一家來自中國的汽車制造商。長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“傳統車企如果不創新轉型，將面臨生死存亡的時刻。”不久前閉幕的北京車展，可以說是傳統代工與互聯網造車新勢力的較量。所有主流汽車品牌都出現了，屬于造車新勢力的品牌有10多個。呼聲很高的蔚來、魏瑪、奇點、拜騰等公司首次大規模亮相。然而，吉利汽車董事長李書福在參觀了北京車展后，忍不住對造車新勢力進行了猛烈抨擊：“互聯網（造車）整天都在忽悠。”許多互聯網汽車品牌都推出了首款量產車、引人注目的設計、大屏中控和新能源汽車的定位。這三個因素幾乎與互聯網汽車相似，以至于從內部到系統都受到嘲笑。特斯拉的陰影已滿。國內互聯網造車熱潮始于2014年。也正是在這一年，特斯拉公布了一系列與電動汽車相關的專利，這可能涉嫌通過開放專利來搶奪行業標準，但也讓中國的企業家獲得了巨大的財富。國內造車新勢力想要復制特斯拉創造的奇跡，自然也要面對特斯拉遇到的問題。馬斯克曾將Model 3的生產問題稱為“生產地獄”。根據特斯拉官方近日透露的數據，Model 3的周產能高達2270輛，Model S+Model X的周產能約為2000輛，遠低于大眾和福特。國內造車新勢力不可避免地面臨產能問題：蔚來、途馳、魏瑪等都依賴傳統汽車制造商代工。盡管他們已經宣布了建造自己工廠的消息，但他們只是處于規劃階段，投產還需要很長時間。自2017年5月以來，新能源汽車生產資質審批的大門已經關閉了近一年。在發放的15張許可證中，只有6家公司有汽車可供出售。這項政策是否會為互聯網造車的新勢力開綠燈還不得而知。從傳統主機制造商的角度來看，BAT、Iflytek等已經伸出橄欖枝。互聯網汽車引以為豪的車載智能系統也在吉利、長安等新推出的車型上實現了語音助手、遠程解鎖、中控和大屏幕。但在造車和電池技術的積累方面，傳統主機制造商占據了時間優勢。新能源汽車的風向發生了變化。進入2018年后，新能源汽車市場最明顯的變化是車企……

放棄或推遲了微型車的開發，轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，價格基本保持在10萬元以下的起步價。更直接的原因是，由于類似企業的競爭，國家對新能源汽車的補貼政策下降，成本增加，新能源車企的凈利潤大幅下降，勢必改變既定的產品節奏，適應當前微利生存的市場形勢。但這種轉型升級的結果會是什么呢？如果你不能適應，你就會被淘汰。與新勢力制造試錯成本更低的汽車相比，在風向發生巨大變化的時間節點，不乏有利因素。為什么要補貼新能源汽車？許多人給出的答案是環境保護。傳統汽車的燃料是汽油或柴油，發動機工作時會產生大量廢氣，這也是造成空氣污染的主要因素之一。新能源汽車，尤其是純電動汽車，在排放方面要樂觀得多。但轉念一想，電是從哪里來的？可以給出的答案是水電、風能、太陽能、核能等，但現實情況是，煤炭和天然氣的火電占比超過70%。燃煤發電，然后用電來驅動電動機。即使我們不談論污染，能源轉換效率也是可以想象的。各國政府對新能源汽車的補貼仍在能源戰略的考慮之中。在全球大力補貼新能源汽車的國家中，歐洲、中國、日本等國都是“貧油國”，利害關系不難猜測。回到汽車行業，補貼新能源汽車的初衷不是為了制造A00級產品，也不是為了新能源的許可。加快發展新能源汽車，彌合與傳統燃油汽車的差距，甚至彎道超車都是關鍵。此外，特斯拉和其他公司已經樹立了榜樣。至少從這個角度來看，造車新勢力的產品定價、定位和定義在上是正確的。新能源汽車只是一場能源革命？如果特斯拉只推出幾款電動汽車，恐怕早就死在傳統主機廠的炮灰下了。最簡單的原因是松下可以為特斯拉供應電池，并與豐田和日產合作。從寶馬、捷豹等新發布的電動汽車來看，續航能力并沒有輸給特斯拉。營銷思維、渠道創新和自動駕駛技術是特斯拉脫穎而出的關鍵。電動汽車的產業革命引發了整個供應鏈的共識。例如，傳統汽車的芯片購買成本約為350美元，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美元，純電動汽車的自行車芯片成本為1000美元。特斯拉的車載人工智能處理器Drive PX 2的價格已經達到2500美元。從燃油車到電動汽車，整個產業鏈被重塑，大量互聯網開發者被納入新的產業鏈，如無人駕駛、AR/VR，甚至內容服務和娛樂服務。澄清了這個問題之后，我們就可以理解造車新勢力的另一大優勢了。在與互聯網公司的接觸中，傳統主機廠仍有一些保守主義，他們可以訪問互聯網公司的技術和服務，并且大多數主機廠拒絕與互聯網公司共享數據。就像福特和阿里的合作一樣，利益點無非是讓阿里幫他們賣車。然而，在未來，數據是互聯網汽車的金礦。不同的理解決定了不同的立場，這也解釋了為什么百度、阿里和騰訊瘋狂投資尚未出現在量產車上的互聯網汽車品牌，卻不愿追趕傳統主機廠開辟新能源賽道。如何在互聯網上制造汽車？傳統汽車公司當然有理由看不起互聯網汽車。如果你連一輛車都造不出來，你怎么能和我競爭市場？幸運的是，新能源汽車仍處于起步階段，整個產業鏈仍在完善中，機遇就藏在其中。舉個簡單的例子，比亞迪可以提前開始布局新能源汽車，這與……等核心零部件的自給自足不無關系……

電池和電機。現在中國有100多家新能源電池制造商，出現了當代安培科技股份有限公司等一大批獨角獸。產業鏈成熟只是時間問題。當產業鏈足夠成熟時，所有車企都是受益者，都會受到產業鏈的約束。手機行業就是最明顯的例子。全面屏概念出現后，新發布的旗艦機劉海屏，無論是華為、OPPO、vivo還是小米，每次競爭的焦點不再是基本的硬件差異，而是服務和品牌。也就是說，造車新勢力與傳統車企在“造車”能力上的差距將隨著產業鏈的成熟而逐漸縮小，最終趨于“軟實力”競爭。在當前的市場環境下，互聯網需要做的是：穢發展，不要浪。與傳統車企競爭的國內車企打造的新能源汽車，并沒有走出定價的固有瓶頸。由于品牌知名度的原因，產品定價通常在20萬以下。然而，豐田、大眾等頭部車企仍在推插電式混合動力汽車，在受眾上與電動汽車仍有差異。30萬元左右的市場在電動汽車領域幾乎是一片空白，蔚來和途馳給出的生產車大多集中在這個價格，這是錯位競爭的手段之一。不爭的是，汽車行業已有100多年的歷史，在此期間，數百個汽車品牌被淘汰，新能源汽車勢必會繼續走同樣的軌跡。而且，傳統車企更關心銷量和利潤，在產品節奏上往往比較謹慎，讓造車新勢力占據了風頭。只是在這場汽車馬拉松比賽中，朝著正確的方向跑比跑得快更重要，所以不要只是一夜之間為之奮斗。抓住教育市場的機遇除了特斯拉這樣的“富人玩具”，中國沒有電動汽車的“代名詞”。顯然，在營銷上更先進的互聯網汽車品牌不能錯過這個機會。此外，新能源汽車是一項系統工程，充電樁等基礎設施嚴重制約了新能源汽車的發展。與此同時，圍繞新能源汽車涌現了大量創業者，因此提前陷入困境尤為重要。在2018年北美消費電子展上，豐田公司負責人豐田章男拋出了一些令人震驚的言論：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，其對手不再是傳統汽車制造商，而是谷歌、蘋果和臉書等科技巨頭。讓豐田徹夜難眠的是，曾經門檻很高的汽車賽道，如今幾乎成了互聯網巨頭的“后花園”。谷歌、蘋果、優步等紛紛開始考慮汽車，中國的百度、阿里、騰訊等也紛紛向汽車市場拋出橄欖枝。原因是當汽車開始連接互聯網時，汽車和技術之間的邊界逐漸消失，汽車行業終于有機會讓野蠻人進入市場。即使在國內市場，也涌現出蔚來、魏瑪、奇點、途馳、拜騰、未來、云度、愛馳、零跑等數十家造車新勢力。經過幾年的孵化，他們已經發布了可以在去年年底或今年年初大規模生產的車型。即使是著名的保守派汽車制造商豐田也不能再袖手旁觀了。畢竟，緩慢行動的代價可能會被取代和顛覆。在特斯拉陷入金融危機之前，其市值一度超過福特和通用汽車。盡管特斯拉的銷售額仍難以與大多數原始設備制造商相比，但資本的熱愛是不爭的事實。不僅是豐田，奧迪、寶馬、戴姆勒等擁有百年品牌積淀的德國汽車巨頭也在加快部署未來轉型。以福特和通用汽車為首的美國汽車制造商已經采取行動。同樣，還有一家來自中國的汽車制造商。長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“如果傳統車企不創新轉型，他們將面臨生死存亡的時刻。”不久前結束的北京車展，可以說是傳統代工與互聯網新車的較量……

形成力量。所有主流汽車品牌都出現了，屬于造車新勢力的品牌有10多個。呼聲很高的蔚來、魏瑪、奇點、拜騰等公司首次大規模亮相。然而，吉利汽車董事長李書福在參觀了北京車展后，忍不住對造車新勢力進行了猛烈抨擊：“互聯網（造車）整天都在忽悠。”許多互聯網汽車品牌都推出了首款量產車、引人注目的設計、大屏中控和新能源汽車的定位。這三個因素幾乎與互聯網汽車相似，以至于從內部到系統都受到嘲笑。特斯拉的陰影已滿。國內互聯網造車熱潮始于2014年。也正是在這一年，特斯拉公布了一系列與電動汽車相關的專利，這可能涉嫌通過開放專利來搶奪行業標準，但也讓中國的企業家獲得了巨大的財富。國內造車新勢力想要復制特斯拉創造的奇跡，自然也要面對特斯拉遇到的問題。馬斯克曾將Model 3的生產問題稱為“生產地獄”。根據特斯拉官方近日透露的數據，Model 3的周產能高達2270輛，Model S+Model X的周產能約為2000輛，遠低于大眾和福特。國內造車新勢力不可避免地面臨產能問題：蔚來、途馳、魏瑪等都依賴傳統汽車制造商代工。盡管他們已經宣布了建造自己工廠的消息，但他們只是處于規劃階段，投產還需要很長時間。自2017年5月以來，新能源汽車生產資質審批的大門已經關閉了近一年。在發放的15張許可證中，只有6家公司有汽車可供出售。這項政策是否會為互聯網造車的新勢力開綠燈還不得而知。從傳統主機制造商的角度來看，BAT、Iflytek等已經伸出橄欖枝。互聯網汽車引以為豪的車載智能系統也在吉利、長安等新推出的車型上實現了語音助手、遠程解鎖、中控和大屏幕。但在造車和電池技術的積累方面，傳統主機制造商占據了時間優勢。新能源汽車的風向發生了變化。進入2018年后，新能源汽車市場最明顯的變化是，車企放棄或推遲了對微型車的開發，轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，價格基本保持在10萬元以下的起步價。更直接的原因是，由于類似企業的競爭，國家對新能源汽車的補貼政策下降，成本增加，新能源車企的凈利潤大幅下降，勢必改變既定的產品節奏，適應當前微利生存的市場形勢。但這種轉型升級的結果會是什么呢？如果你不能適應，你就會被淘汰。與新勢力制造試錯成本更低的汽車相比，在風向發生巨大變化的時間節點，不乏有利因素。為什么要補貼新能源汽車？許多人給出的答案是環境保護。傳統汽車的燃料是汽油或柴油，發動機工作時會產生大量廢氣，這也是造成空氣污染的主要因素之一。新能源汽車，尤其是純電動汽車，在排放方面要樂觀得多。但轉念一想，電是從哪里來的？可以給出的答案是水電、風能、太陽能、核能等，但現實情況是，煤炭和天然氣的火電占比超過70%。燃煤發電，然后用電來驅動電動機。即使我們不談論污染，能源轉換效率也是可以想象的。各國政府對新能源汽車的補貼仍在能源戰略的考慮之中。在全球大力補貼新能源汽車的國家中，歐洲、中國、日本等國都是“貧油國”，利害關系不難猜測。回到汽車行業，補貼新能源汽車的初衷不是為了制造A00級產品，也不是為了新能源的許可。加快發展新能源汽車……

縮小與傳統燃油車的差距，甚至在彎道超車都是關鍵。此外，特斯拉和其他公司已經樹立了榜樣。至少從這個角度來看，造車新勢力的產品定價、定位和定義在上是正確的。新能源汽車只是一場能源革命？如果特斯拉只推出幾款電動汽車，恐怕早就死在傳統主機廠的炮灰下了。最簡單的原因是松下可以為特斯拉供應電池，并與豐田和日產合作。從寶馬、捷豹等新發布的電動汽車來看，續航能力并沒有輸給特斯拉。營銷思維、渠道創新和自動駕駛技術是特斯拉脫穎而出的關鍵。電動汽車的產業革命引發了整個供應鏈的共識。例如，傳統汽車的芯片購買成本約為350美元，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美元，純電動汽車的自行車芯片成本為1000美元。特斯拉的車載人工智能處理器Drive PX 2的價格已經達到2500美元。從燃油車到電動汽車，整個產業鏈被重塑，大量互聯網開發者被納入新的產業鏈，如無人駕駛、AR/VR，甚至內容服務和娛樂服務。澄清了這個問題之后，我們就可以理解造車新勢力的另一大優勢了。在與互聯網公司的接觸中，傳統主機廠仍有一些保守主義，他們可以訪問互聯網公司的技術和服務，并且大多數主機廠拒絕與互聯網公司共享數據。就像福特和阿里的合作一樣，利益點無非是讓阿里幫他們賣車。然而，在未來，數據是互聯網汽車的金礦。不同的理解決定了不同的立場，這也解釋了為什么百度、阿里和騰訊瘋狂投資尚未出現在量產車上的互聯網汽車品牌，卻不愿追趕傳統主機廠開辟新能源賽道。如何在互聯網上制造汽車？傳統汽車公司當然有理由看不起互聯網汽車。如果你連一輛車都造不出來，你怎么能和我競爭市場？幸運的是，新能源汽車仍處于起步階段，整個產業鏈仍在完善中，機遇就藏在其中。舉個簡單的例子，比亞迪可以提早開始布局新能源汽車，這與電池、電機等核心零部件的自給自足不無關系。現在中國有100多家新能源電池制造商，出現了當代安培科技股份有限公司等一大批獨角獸。產業鏈成熟只是時間問題。當產業鏈足夠成熟時，所有車企都是受益者，都會受到產業鏈的約束。手機行業就是最明顯的例子。全面屏概念出現后，新發布的旗艦機劉海屏，無論是華為、OPPO、vivo還是小米，每次競爭的焦點不再是基本的硬件差異，而是服務和品牌。也就是說，造車新勢力與傳統車企在“造車”能力上的差距將隨著產業鏈的成熟而逐漸縮小，最終趨于“軟實力”競爭。在當前的市場環境下，互聯網需要做的是：穢發展，不要浪。與傳統車企競爭的國內車企打造的新能源汽車，并沒有走出定價的固有瓶頸。由于品牌知名度的原因，產品定價通常在20萬以下。然而，豐田、大眾等頭部車企仍在推插電式混合動力汽車，在受眾上與電動汽車仍有差異。30萬元左右的市場在電動汽車領域幾乎是一片空白，蔚來和途馳給出的生產車大多集中在這個價格，這是錯位競爭的手段之一。不爭的是，汽車行業已有100多年的歷史，在此期間，數百個汽車品牌被淘汰，新能源汽車勢必會繼續走同樣的軌跡。而且，傳統車企更關心銷量和利潤，在產品節奏上往往比較謹慎，讓造車新勢力占據了風頭。只是在這場汽車馬拉松比賽中，朝著正確的方向跑比跑得快更重要，所以不要只是……

一夜之間。抓住教育市場的機遇除了特斯拉這樣的“富人玩具”，中國沒有電動汽車的“代名詞”。顯然，在營銷上更先進的互聯網汽車品牌不能錯過這個機會。此外，新能源汽車是一項系統工程，充電樁等基礎設施嚴重制約了新能源汽車的發展。與此同時，圍繞新能源汽車涌現了大量創業者，因此提前陷入困境尤為重要。

標簽：特斯拉豐田福特蔚來小鵬

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