生產資質審批繼續“暫停”? 新能源汽車將清理行業投機者

編者按：未來電動汽車生產資質審批將于何時重啟？在回答這個問題之前，需要澄清的是中國希望擁有什么樣的電動汽車制造商。從政策走向來看，2020年新能源汽車補貼將全部退出，而從2019年開始，合資品牌的電動汽車將大量上市，國產新能源汽車的最后窗口期將在2020年。如果在2018年至2020年的三年里，你不能盡快拿到入場券，那么你將在未來失去優勢。暫停審批對行業發展具有積極意義。

自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施以來，“申請電動汽車資質”成為新勢力“夢想造車”的特殊渠道。在過去兩年左右的時間里，已有15家公司獲得了資格認證。然而，自2017年6月以來，國家發展和改革委員會沒有批準任何新的資格申請。可以看到的是，電動汽車資格的大門尚未再次打開。為了敞開大門引入“鯰魚”，監管部門在電動汽車資質審批方面采取了相對開放的態度。從名額來看，從一開始“只有三家公司會獲得資格”到“限制在十家以內”，最后實際上沒有名額限制。從審批速度來看，僅2017年上半年，就有9家公司入圍，而且速度越來越快，超過了1月份的1家。

在首批獲得電動汽車生產資質的企業中，確實存在一些有爭議的企業。在15家入圍者中，既有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等傳統汽車公司的新能源汽車公司，也有長江汽車、長城華冠、萬向集團等新能源汽車供應商或零部件供應商，還有知豆汽車、陸地方舟，從低速電動汽車轉向，以及江蘇民生、河南速達、云都汽車和新能源汽車等新面孔。在所有申請資質的制造商中，只有江蘇奧信被拒絕。這個行業長期以來一直存在爭議。一方面，是否所有獲得生產資質的企業都是真心誠意地造車，都有一定的技術儲備，尤其是當河南速達作為“僵尸企業”獲得第12個新能源生產資質時，業界甚至質疑多于贊揚；

另一個重要問題是生產能力。短時間內過多的資質意味著產能過剩。

據悉，15家具備資質的車企現有產能已超過100萬輛，但據統計，等待資質審批的隊伍有20多個，這些公司的產能是上述15家公司的數倍。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，國內新能源汽車銷量將達到200萬輛，但目前新能源產能儲備嚴重超標。國家暫停資質審批的目的是為這一輪新能源汽車降溫。更重要的問題是，新車制造商的創新不如預期。就15名合格的獲獎者而言，一些企業只能滿足10輛試制車的要求。它們能否大規模生產，在研發和新的商業模式方面是否具有創新性，這些都是無法衡量的。目前，只有北汽新能源、云都新能源、江鈴新能源、知豆汽車、長江汽車5家企業進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，可以上市銷售。

互聯網造車企業雖然具有互聯網思維，在用戶管理和商業模式上具有一定優勢，但在制造方面難以達標，需要繼續培養內部實力。2017年下半年，國內一大批互聯網造車企業開始造車，包括速騰汽車、拜騰汽車、蔚來汽車、零跑汽車、電咖汽車等，并公布了產品。在借用了代工模式之后，其產品也出現了“借子”現象。未來電動汽車生產資質審批將于何時重啟？在回答這個問題之前，需要澄清的是中國希望擁有什么樣的電動汽車制造商。在行業準入和監管方面，國家發展改革委副主任林念修近日表示，將進一步探索新能源汽車投資和向退休轉移。“開展新能源汽車企業清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化和法治化的長期激勵機制。"

林念修的發言很有意義，內容豐富。一位業內人士認為，林念修的話有著豐富的含義。一方面，將清理新能源汽車投資，避免重復投資和浪費，避免行業過熱。另一方面，對已取得新能源汽車生產資質的企業進行規范清理，避免生產資質成為“殼資源”，讓行業不斷進步，保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車“后補貼時代”指明發展方向。從政策走向來看，2020年新能源汽車補貼將全部退出，而從2019年開始，合資品牌的電動汽車將大量上市，國產新能源汽車的最后窗口期將在2020年。如果在2018年至2020年的三年里，你不能盡快拿到入場券，那么你將在未來失去優勢。暫停審批對行業發展具有積極意義。編者按：未來電動汽車生產資質審批將于何時重啟？在回答這個問題之前，需要澄清的是中國希望擁有什么樣的電動汽車制造商。從政策走向來看，2020年新能源汽車補貼將全部退出，從2019年開始，大量……

合資品牌的電動汽車將上市，國產新能源汽車的最后一個窗口期將在2020年。如果在2018年至2020年的三年里，你不能盡快拿到入場券，那么你將在未來失去優勢。暫停審批對行業發展具有積極意義。

自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施以來，“申請電動汽車資質”成為新勢力“夢想造車”的特殊渠道。在過去兩年左右的時間里，已有15家公司獲得了資格認證。然而，自2017年6月以來，國家發展和改革委員會沒有批準任何新的資格申請。可以看到的是，電動汽車資格的大門尚未再次打開。為了敞開大門引入“鯰魚”，監管部門在電動汽車資質審批方面采取了相對開放的態度。從名額來看，從一開始“只有三家公司會獲得資格”到“限制在十家以內”，最后實際上沒有名額限制。從審批速度來看，僅2017年上半年，就有9家公司入圍，而且速度越來越快，超過了1月份的1家。

在首批獲得電動汽車生產資質的企業中，確實存在一些有爭議的企業。在15家入圍者中，既有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等傳統汽車公司的新能源汽車公司，也有長江汽車、長城華冠、萬向集團等新能源汽車供應商或零部件供應商，還有知豆汽車、陸地方舟，從低速電動汽車轉向，以及江蘇民生、河南速達、云都汽車和新能源汽車等新面孔。在所有申請資質的制造商中，只有江蘇奧信被拒絕。這個行業長期以來一直存在爭議。一方面，是否所有獲得生產資質的企業都是真心誠意地造車，都有一定的技術儲備，尤其是當河南速達作為“僵尸企業”獲得第12個新能源生產資質時，業界甚至質疑多于贊揚；

另一個重要問題是生產能力。短時間內過多的資質意味著產能過剩。

據悉，15家具備資質的車企現有產能已超過100萬輛，但據統計，等待資質審批的隊伍有20多個，這些公司的產能是上述15家公司的數倍。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，國內新能源汽車銷量將達到200萬輛，但目前新能源產能儲備嚴重超標。國家暫停資質審批的目的是為這一輪新能源汽車降溫。更重要的問題是，新車制造商的創新不如預期。就15名合格的獲獎者而言，一些企業只能滿足10輛試制車的要求。它們能否大規模生產，在研發和新的商業模式方面是否具有創新性，這些都是無法衡量的。目前，只有北汽新能源、云都新能源、江鈴新能源、知豆汽車、長江汽車5家企業進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，可以上市銷售。

互聯網造車企業雖然具有互聯網思維，在用戶管理和商業模式上具有一定優勢，但在制造方面難以達標，需要繼續培養內部實力。2017年下半年，國內一大批互聯網造車企業開始造車，包括速騰汽車、拜騰汽車、蔚來汽車、零跑汽車、電咖汽車等，并公布了產品。在借用了代工模式之后，其產品也出現了“借子”現象。未來電動汽車生產資質審批將于何時重啟？在回答這個問題之前，需要澄清的是中國希望擁有什么樣的電動汽車制造商。在行業準入和監管方面，國家發展改革委副主任林念修近日表示，將進一步探索新能源汽車投資和向退休轉移。“開展新能源汽車企業清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化和法治化的長期激勵機制。"

林念修的發言很有意義，內容豐富。一位業內人士認為，林念修的話有著豐富的含義。一方面，將清理新能源汽車投資，避免重復投資和浪費，避免行業過熱。另一方面，對已取得新能源汽車生產資質的企業進行規范清理，避免生產資質成為“殼資源”，讓行業不斷進步，保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車“后補貼時代”指明發展方向。從政策走向來看，2020年新能源汽車補貼將全部退出，而從2019年開始，合資品牌的電動汽車將大量上市，國產新能源汽車的最后窗口期將在2020年。如果在2018年至2020年的三年里，你不能盡快拿到入場券，那么你將在未來失去優勢。暫停審批對行業發展具有積極意義。

標簽：江鈴云度長城零跑汽車奇瑞

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