時隔多年,王曉林還是選擇了回國。當時,祖國是世界上第一個汽車大國。1990年,國際形勢發生變化,中國正處于變革和創新的機遇期。今年,鄧小平提出了開發上海浦東的計劃,為未來幾十年上海的經濟中心奠定了基礎。今年,陜西飛機制造公司建成了第一條年產1萬輛的微型汽車裝配線。今年,一位來自湖南的年輕人第一次離開了中國。當時,他見過的最好的車是桑塔納。這位前學生在美國呆了將近30年。當他再次回到中國時,上海成為了他創業的首選,他開始建設自己的汽車生產基地。此時,他帶回的最好的車是賽麟,賽麟被譽為“世界超跑之王”。2017年,當江蘇賽林汽車科技有限公司有限公司首次亮相公眾視線時,它并沒有得到太多關注。在中國造車熱潮中,多了一個“追隨者”并不罕見。然而,當國內造車企業還在爭論未來誰比“傳統派”和“新動力”更優秀時,賽麟S1已經在2017年洛杉磯車展上正式發布,并開始了全球預訂。一個擁有15萬輛產能的高度智能化汽車生產基地如雨后春筍般出現在如高市。王曉林并不接受“造車新勢力”的標簽。他立即將其定義為“賽麟是一位真正的老造車專家,是中國的一支生力軍”。時間可以追溯到2007年。當時,在華爾街工作多年的王曉林,作為美國歷史最悠久的紐約頂級律師事務所凱威萊德的合伙人,達到了律師生涯的制高點。他似乎看到了未來一成不變的生活,他想開始尋找新的激情。王曉林在清華北大任教了一年,并思考下一步行動。直到2007年,王曉林堅定地夢想著自己能成為一個行業,成為自己最喜歡的汽車制造業。
圖為賽林S1“我已經在從認知到敬畏的道路上,造車11年了。”王曉林承認,當我剛開始造車時,我不可避免地會產生華爾街的財務思維,認為在造車技術、優質零部件供應商、資金和行業大咖的支持下,我可以建一個汽車工廠。事實打敗了他的慣性思維,造車比他想象的要復雜得多。這不僅需要技術的沉淀和磨合,還需要基于平臺的產品線和研發能力,這是金錢永遠無法解決的。“汽車代表著一個國家的產業融合水平,遠遠超過技術和人才的積累。造一輛車和造一兩輛車是完全不同的事情。”王曉林反思自己走過的彎路,對傳統造車企業越來越敬畏。他也很欽佩今天在造車道路上的同行:“選擇一輛車需要極大的勇氣和深思熟慮的商業計劃,但每個人的精力、資源和挑戰都不一樣。我已經在這條路上走了11年,我不是新人,但我仍在路上,我知道這條路的艱辛。我深深欽佩所有造車的新力量。”王曉林,誰不喜歡戰爭,誰就不認為這個行業存在競爭。他認為,每個汽車制造商都在與自己競爭,以及如何制造出更好地滿足消費者需求的產品。只有這樣,中國才能更快地成為汽車強國。“無論是傳統造車勢力還是新造車勢力,我們都是塹壕里的兄弟。”2013年,王曉林決定選擇一位既有造車經驗又有核心技術的合作伙伴。當時,他做了兩件事:第一,布局收購了Fisco;
第二,收購賽麟的布局。最終,菲斯科被同樣有造車情結的萬向集團擁抱。“迷失在東角,收獲了桑樹和榆樹”。競標失敗后,王小林贏得了賽琳的青睞,兩人成了一家人。他決心把賽琳帶到中國。“賽麟造車已經30多年了。我們去中國不是為了創造品牌,而是為了傳播品牌。”說起與賽麟的緣分,王曉林戲稱之為“不和,不和”。當時,王小林駕駛一輛蘭博基尼LP640被一匹野馬輕松超越。當時,丹尼爾沒有力氣在一匹野馬面前反擊。當時,他并不信服,并從朋友那里得知,這匹野馬不是福特野馬,而是賽林野馬。后來,王小林有機會認識了創始人史蒂夫·賽林,然后他有了下面的故事。賽麟自1983年成立以來,以專業生產民用和競賽用限量版和高性能跑車而聞名于世。它已經八次贏得世界跑車制造商的比賽,并獲得了無數獎項。王曉林將這顆美國汽車工業引以為傲的明珠帶到了中國,他將其視為自己的使命。“我相信它會給每個人一個驚喜。”王曉林真正想帶進中國的不是賽林超級汽車,而是賽林的技術和質量。“我希望賽麟從人群中脫穎而出,成為大眾汽車的高端品牌。賽麟汽車應該讓更多人買得起。”在節能減排的大趨勢下,中國賽麟也進入了電動汽車行業。大多數人認為,制造電動汽車的核心技術在于電池。王曉林不同意:“實際上,電池就相當于石油。傳統汽車在中石化購買石油,電動汽車公司在電池工廠購買電池。汽車、電子控制和電池更多來自零部件供應商。”對于電動汽車來說,核心技術是輕量化。在王曉林看來,賽麟有著天然的賽道跑車血統。在建造跑車時,不僅要考慮在高強度環境中確保安全,還要考慮使汽車重量輕,以減少能源消耗并延長運行時間。“所以賽麟在輕量化技術上遙遙領先于許多傳統原始設備制造商。”之所以強調輕量化,是為了盡可能減少電動汽車續航里程的焦慮。在相同里程的情況下,電池可以更小,充電時間更短,從而控制了造車的整體成本。“我沒想到當時為賽道開發的輕量化技術對節能減排有著重要意義。”此外,超級跑車在安全性能、結構強度和動力傳輸系統方面都天生優于民用汽車。作為一名超級跑車愛好者,王曉林表示對賽琳的每一輛車都充滿信心。將賽琳帶到中國的目的是讓消費者在合理的價格范圍內體驗頂級汽車的操控性和安全性。“我相信這會讓所有人大吃一驚。”
圖為賽麟S1“御宅族”企業在洛杉磯車展上發布并接受全球預訂的核心價值觀:以消費者為中心,王小林幾乎不參加任何社交活動,他習慣于給公司和家人更多的時間。作為杜克大學的法學博士,他最大的樂趣就是讀書。“我是一個宅男,我有自己的休息方式,我很享受。”就是這樣一個“宅男”企業家,他喜歡閱讀和彈吉他,也是這個品牌的“家”。他的“家”對消費者負責。王曉林一直強調:“要真正打造一個好的、全球可信的品牌,至少需要30年的時間,而不是通過三年的密集媒體。”他堅信,品牌來自于積累的消費者口碑和技術沉淀。“每個人都可能嘗試新品牌,但在那之后?仍然需要落實產品質量,以及消費者如何定義你的品牌高度。這是一件非常市場化的事情。”以消費者為中心是賽麟汽車的第一價值。王曉林說得很直白,客戶就是上帝,每個和公司打交道的人都在要錢,唯一給錢的人就是消費者。“如果一家公司不以消費者為中心,就沒有必要存在。”到目前為止,賽麟仍然保持低調。“成功的關鍵……
任何公司的s都是指產品能否銷售,以及消費者是否會接受。所有的宣傳都是針對消費者的。“這形成了賽麟風格:產品必須要做,而不是概念。在沒有生產資質和資金的擔憂下,王曉麟只想等待如高的智能汽車工廠落地,在2018年推出三款車型,并盡快量產賽麟汽車并將其發送給消費者。”賽麟的目標受眾非常明確。我們不是To B、To G、To VC,而是To C。賽麟發布的每一款概念車都是量產車。你可以買一輛車,然后付款帶走。任何開過我們車的人都會上癮,開其他車也會很無聊。”“我不會改變這四種企業價值觀。王曉林放棄了美國的富裕生活,選擇了一段既有愛又有挑戰的旅程,他稱之為“追求”。“人們不能帶著負擔前進,他們必須失去過去的榮耀,否則他們不會走得快或遠。”。當一個人做某事時,他必須對生活充滿期望和激情。“作為汽車工業企業的最高決策者,王曉林不想成為一個技術門外漢。自2007年涉足汽車行業以來,他制定了一條不成文的規定,即每個部門的研發人員每周都要給他講一兩個小時的課,他應該在講課前推薦相關書籍進行自學。”王曉林開玩笑說,“如果我繼六年制小學和六年制高中之后,我基本上會被認為是高中畢業生。“對他來說,現在最大的挑戰是,當賽林迅速進入中國賽道時,如何整合來自全國各地的人才。從2017年初的12人到今天的200多人,預計到2018年底將超過1000人。對于賽林來說,每月招聘大量人才是一個巨大的挑戰。王曉林的當務之急是做好兩個方面的工作:第一,企業文化是讓人心平和;第二個是公司戰略,即設定方向。他主張公司堅持以消費者為中心;以奮斗者為導向;杜絕一切腐敗;
創造公平、透明、合作、共贏的上下游生態鏈價值觀。“我沒有雞湯,也不會談論整個生態和顛覆,但我不會改變這四個價值觀。”作為一個在美國生活了近30年的中國人,王曉林所做的一切就是將頂級賽車帶到中國,大規模生產和普及,使其成為中國人買得起的終極產品。但對于賽琳來說,還有很長的路要走。
圖為賽麟S1在洛杉磯車展上發布并接受全球預訂。以下是億歐汽車對王曉琳的獨家采訪:億歐汽車:作為一名文科生,你為什么喜歡汽車?王曉林:事實上,這源于我小時候對電子制造業的熱愛。當我還是個孩子的時候,我用肥皂盒做了我的第一臺收音機。我在初中時就組裝了一臺紅燈收音機。當我上高中的時候,我組裝了一臺電視機。當我在大學的時候,我彈吉他,組建了一個樂隊,并拆下床板做了一個揚聲器。我到達美國后,從事金融工作。在我有了一些閑錢之后,我買了最多的車。后來,我從金融和法律領域走出來后,發現沒有一個行業能與汽車相媲美,這讓我充滿了11年的激情。很大一部分原因是我受到了童年的影響,直到現在我還沒有完全失去童年。我就是喜歡這些東西。億歐汽車:如何看待中國正在崛起的新勢力?王曉林:汽車行業從未完成過大學學業。完成博士學位后,你就會知道如何制造了。如果汽車行業真的這么簡單,那么中國已經從一個汽車大國變成了一個汽車強國。我相信,如果你想成為一個強大的國家,你需要積累經驗。在汽車大眾消費品的歷史上,這并不意味著如果你想定位一個高端品牌,消費者就會欣然接受。即使是今天炙手可熱的特斯拉,在上市前已經做了10年,即使到了今天,仍有許多地方需要改進。我在金融業工作過,我必須希望這些錢能投資到正確的地方,以產生最大的利益。融資是有成本的。當你不需要那么多錢的時候,不要把很多錢存進銀行。一方面,它會貶值,另一方面,必須支付高昂的資本成本。我們沒有太多的聲音,我相信一切都有其必然性。億歐汽車:賽麟會成為新興造車勢力的對手嗎?王曉林:汽車是一個巨大的產業。我認為沒有競爭。因為我們每個人都在與自己競爭,所以競爭能否從消費者的角度出發,做出符合消費者需求的產品。事實上,如果我們想向華為學習,我認為華為真的在考慮消費者。從這個角度來看,每個敢于造車的人都將是商業領域的合作伙伴。只有這樣一群同事才能提供更符合消費者需求的產品,中國才能成為汽車強國。因此,無論是傳統造車勢力還是新造車勢力,我們都是戰壕中的兄弟。億歐汽車:你考慮過汽車出售后會發生什么嗎?首先是以消費者為中心。在銷售之后,我們應該思考如何為消費者提供滿意的售后服務。我們可以透露的是,賽麟不會完全向特斯拉學習并從事直銷,而是需要戰略合作伙伴和經銷商的合作,為消費者提供最佳體驗。我們將在商業模式上減輕經銷商的負擔。當我們減輕負擔時,最終的利益將是消費者。我認為在產品問世后,談論這件事會更清楚。王曉林:如何協調你的工作和生活?我幾乎不參加社交活動。我是個宅男。我有自己的休息和娛樂方式,這很有趣。我白天在公司工作,有時晚上會召開電話會議,與華盛頓(總部)、洛杉磯和密西西比州的企業會面。在過去的兩年里,我追了兩部電視劇:《以人民的名義》和《風箏》。我保證每天有很多閱讀時間。如果我不每天都學習,那就像每天不吃飯一樣。無論我有多忙,我都必須把書翻過來。事實上,我最大的樂趣來自閱讀,因為賽琳正在研究汽車……
我幾乎讀過所有關于自動駕駛的英文書。億歐汽車:為什么選擇造車?王曉林:如果我是為了工作而工作,我可以在39歲的時候退休。在我39歲的時候,我已經達到了華爾街的玻璃屋頂。如果我繼續留在華爾街,我幾乎可以想象我每天會做什么,直到退休。這種一成不變的生活太沒有激情了。最后,我去了清華北大任教一年,周一在北大,周五在清華,這是我最愉快的一年。后來,我想清楚了,我想做生意,我最喜歡的是汽車。我告訴我的學生,在這一生中很難做你感興趣的事情,因為你整天想的是如何把事情做得更好。我熱愛汽車,有幸遇到了賽林先生。人們說磨一劍需要十年時間。我在這個行業已經10年了。是時候拔出劍了。今年,我們將拿出我們的產品,并要求市場和消費者對其進行測試。時隔多年,王曉林還是選擇了回國。當時,祖國是世界上第一個汽車大國。1990年,國際形勢發生變化,中國正處于變革和創新的機遇期。今年,鄧小平提出了開發上海浦東的計劃,為未來幾十年上海的經濟中心奠定了基礎。今年,陜西飛機制造公司建成了第一條年產1萬輛的微型汽車裝配線。今年,一位來自湖南的年輕人第一次離開了中國。當時,他見過的最好的車是桑塔納。這位前學生在美國呆了將近30年。當他再次回到中國時,上海成為了他創業的首選,他開始建設自己的汽車生產基地。此時,他帶回的最好的車是賽麟,賽麟被譽為“世界超跑之王”。2017年,當江蘇賽林汽車科技有限公司有限公司首次亮相公眾視線時,它并沒有得到太多關注。在中國造車熱潮中,多了一個“追隨者”并不罕見。然而,當國內造車企業還在爭論未來誰比“傳統派”和“新動力”更優秀時,賽麟S1已經在2017年洛杉磯車展上正式發布,并開始了全球預訂。一個擁有15萬輛產能的高度智能化汽車生產基地如雨后春筍般出現在如高市。王曉林并不接受“造車新勢力”的標簽。他立即將其定義為“賽麟是一位真正的老造車專家,是中國的一支生力軍”。時間可以追溯到2007年。當時,在華爾街工作多年的王曉林,作為美國歷史最悠久的紐約頂級律師事務所凱威萊德的合伙人,達到了律師生涯的制高點。他似乎看到了未來一成不變的生活,他想開始尋找新的激情。王曉林在清華北大任教了一年,并思考下一步行動。直到2007年,王曉林堅定地夢想著自己能成為一個行業,成為自己最喜歡的汽車制造業。
圖為賽林S1“我已經在從認知到敬畏的道路上,造車11年了。”王曉林承認,當我剛開始造車時,我不可避免地會產生華爾街的財務思維,認為在造車技術、優質零部件供應商、資金和行業大咖的支持下,我可以建一個汽車工廠。事實打敗了他的慣性思維,造車比他想象的要復雜得多。這不僅需要技術的沉淀和磨合,還需要基于平臺的產品線和研發能力,這是金錢永遠無法解決的。“汽車代表著一個國家的產業融合水平,遠遠超過技術和人才的積累。造一輛車和造一兩輛車是完全不同的事情。”王曉林反思自己走過的彎路,對傳統造車企業越來越敬畏。他也很欽佩今天在造車道路上的同行:“選車需要極大的勇氣和深思熟慮的商業計劃,但每個人的精力、資源和挑戰都不一樣。我已經在這條路上走了11年,我不是新人,但我仍然在路上,我知道這條路的艱辛。我深深欽佩所有造車的新力量……
“不愛戰爭的王曉林不認為這個行業存在競爭。他認為,每個汽車制造商都在與自己競爭,以及如何制造出更好地滿足消費者需求的產品。只有這樣,中國才能更快地成為汽車強國。”無論是傳統的造車力量還是新的造車力量,我們都是戰壕里的兄弟。“2013年,王曉林決定選擇一個既有造車經驗又有核心技術的合作伙伴,當時他做了兩件事:一是布局收購了菲斯科;
第二,收購賽麟的布局。最終,菲斯科被同樣有造車情結的萬向集團擁抱。“迷失在東角,收獲了桑樹和榆樹”。競標失敗后,王小林贏得了賽琳的青睞,兩人成了一家人。他決心把賽琳帶到中國。“賽麟造車已經30多年了。我們去中國不是為了創造品牌,而是為了傳播品牌。”說起與賽麟的緣分,王曉林戲稱之為“不和,不和”。當時,王小林駕駛一輛蘭博基尼LP640被一匹野馬輕松超越。當時,丹尼爾沒有力氣在一匹野馬面前反擊。當時,他并不信服,并從朋友那里得知,這匹野馬不是福特野馬,而是賽林野馬。后來,王小林有機會認識了創始人史蒂夫·賽林,然后他有了下面的故事。賽麟自1983年成立以來,以專業生產民用和競賽用限量版和高性能跑車而聞名于世。它已經八次贏得世界跑車制造商的比賽,并獲得了無數獎項。王曉林將這顆美國汽車工業引以為傲的明珠帶到了中國,他將其視為自己的使命。“我相信它會給每個人一個驚喜。”王曉林真正想帶進中國的不是賽林超級汽車,而是賽林的技術和質量。“我希望賽麟從人群中脫穎而出,成為大眾汽車的高端品牌。賽麟汽車應該讓更多人買得起。”在節能減排的大趨勢下,中國賽麟也進入了電動汽車行業。大多數人認為,制造電動汽車的核心技術在于電池。王曉林不同意:“實際上,電池就相當于石油。傳統汽車在中石化購買石油,電動汽車公司在電池工廠購買電池。汽車、電子控制和電池更多來自零部件供應商。”對于電動汽車來說,核心技術是輕量化。在王曉林看來,賽麟有著天然的賽道跑車血統。在建造跑車時,不僅要考慮在高強度環境中確保安全,還要考慮使汽車重量輕,以減少能源消耗并延長運行時間。“所以賽麟在輕量化技術上遙遙領先于許多傳統原始設備制造商。”之所以強調輕量化,是為了盡可能減少電動汽車續航里程的焦慮。在相同里程的情況下,電池可以更小,充電時間更短,從而控制了造車的整體成本。“我沒想到當時為賽道開發的輕量化技術對節能減排有著重要意義。”此外,超級跑車在安全性能、結構強度和動力傳輸系統方面都天生優于民用汽車。作為一名超級跑車愛好者,王曉林表示對賽琳的每一輛車都充滿信心。將賽琳帶到中國的目的是讓消費者在合理的價格范圍內體驗頂級汽車的操控性和安全性。“我相信這會讓所有人大吃一驚。”
圖為賽麟S1“御宅族”企業在洛杉磯車展上發布并接受全球預訂的核心價值觀:以消費者為中心,王小林幾乎不參加任何社交活動,他習慣于給公司和家人更多的時間。作為杜克大學的法學博士,他最大的樂趣就是讀書。“我是一個宅男,我有自己的休息方式,我很享受。”就是這樣一個“宅男”企業家,他喜歡閱讀和彈吉他,也是這個品牌的“家”。他的“家”對消費者負責。王曉林一直強調:“要真正打造一個好的、全球可信的品牌,至少需要30年的時間,而不是通過三年的密集媒體。”他堅信,品牌來自于積累的消費者口碑和技術沉淀。“每個人都可能嘗試新品牌,但在那之后?仍然需要落實產品質量,以及消費者如何定義你的品牌高度。這是一件非常市場化的事情。”以消費者為中心是賽麟汽車的第一價值。王曉林說得很直白,客戶就是上帝,每個和公司打交道的人都在要錢,唯一給錢的人就是消費者。“如果一家公司不以消費者為中心,就沒有必要存在。”到目前為止,賽麟仍然保持低調。“成功的關鍵……
任何公司的s都是指產品能否銷售,以及消費者是否會接受。所有的宣傳都是針對消費者的。“這形成了賽麟風格:產品必須要做,而不是概念。在沒有生產資質和資金的擔憂下,王曉麟只想等待如高的智能汽車工廠落地,在2018年推出三款車型,并盡快量產賽麟汽車并將其發送給消費者。”賽麟的目標受眾非常明確。我們不是To B、To G、To VC,而是To C。賽麟發布的每一款概念車都是量產車。你可以買一輛車,然后付款帶走。任何開過我們車的人都會上癮,開其他車也會很無聊。”“我不會改變這四種企業價值觀。王曉林放棄了美國的富裕生活,選擇了一段既有愛又有挑戰的旅程,他稱之為“追求”。“人們不能帶著負擔前進,他們必須失去過去的榮耀,否則他們不會走得快或遠。”。當一個人做某事時,他必須對生活充滿期望和激情。“作為汽車工業企業的最高決策者,王曉林不想成為一個技術門外漢。自2007年涉足汽車行業以來,他制定了一條不成文的規定,即每個部門的研發人員每周都要給他講一兩個小時的課,他應該在講課前推薦相關書籍進行自學。”王曉林開玩笑說,“如果我繼六年制小學和六年制高中之后,我基本上會被認為是高中畢業生。“對他來說,現在最大的挑戰是,當賽林迅速進入中國賽道時,如何整合來自全國各地的人才。從2017年初的12人到今天的200多人,預計到2018年底將超過1000人。對于賽林來說,每月招聘大量人才是一個巨大的挑戰。王曉林的當務之急是做好兩個方面的工作:第一,企業文化是讓人心平和;第二個是公司戰略,即設定方向。他主張公司堅持以消費者為中心;以奮斗者為導向;杜絕一切腐敗;
創造公平、透明、合作、共贏的上下游生態鏈價值觀。“我沒有雞湯,也不會談論整個生態和顛覆,但我不會改變這四個價值觀。”作為一個在美國生活了近30年的中國人,王曉林所做的一切就是將頂級賽車帶到中國,大規模生產和普及,使其成為中國人買得起的終極產品。但對于賽琳來說,還有很長的路要走。
圖為賽麟S1在洛杉磯車展上發布并接受全球預訂。以下是億歐汽車對王曉琳的獨家采訪:億歐汽車:作為一名文科生,你為什么喜歡汽車?王曉林:事實上,這源于我小時候對電子制造業的熱愛。當我還是個孩子的時候,我用肥皂盒做了我的第一臺收音機。我在初中時就組裝了一臺紅燈收音機。當我上高中的時候,我組裝了一臺電視機。當我在大學的時候,我彈吉他,組建了一個樂隊,并拆下床板做了一個揚聲器。我到達美國后,從事金融工作。在我有了一些閑錢之后,我買了最多的車。后來,我從金融和法律領域走出來后,發現沒有一個行業能與汽車相媲美,這讓我充滿了11年的激情。很大一部分原因是我受到了童年的影響,直到現在我還沒有完全失去童年。我就是喜歡這些東西。億歐汽車:如何看待中國正在崛起的新勢力?王曉林:汽車行業從未完成過大學學業。完成博士學位后,你就會知道如何制造了。如果汽車行業真的這么簡單,那么中國已經從一個汽車大國變成了一個汽車強國。我相信,如果你想成為一個強大的國家,你需要積累經驗。在汽車大眾消費品的歷史上,這并不意味著如果你想定位一個高端品牌,消費者就會欣然接受。即使是今天炙手可熱的特斯拉,在上市前已經做了10年,即使到了今天,仍有許多地方需要改進。我在金融業工作過,我必須希望這些錢能投資到正確的地方,以產生最大的利益。融資是有成本的。當你不需要那么多錢的時候,不要把很多錢存進銀行。一方面,它會貶值,另一方面,必須支付高昂的資本成本。我們沒有太多的聲音,我相信一切都有其必然性。億歐汽車:賽麟會成為新興造車勢力的對手嗎?王曉林:汽車是一個巨大的產業。我認為沒有競爭。因為我們每個人都在與自己競爭,所以競爭能否從消費者的角度出發,做出符合消費者需求的產品。事實上,如果我們想向華為學習,我認為華為真的在考慮消費者。從這個角度來看,每個敢于造車的人都將是商業領域的合作伙伴。只有這樣一群同事才能提供更符合消費者需求的產品,中國才能成為汽車強國。因此,無論是傳統造車勢力還是新造車勢力,我們都是戰壕中的兄弟。億歐汽車:你考慮過汽車出售后會發生什么嗎?首先是以消費者為中心。在銷售之后,我們應該思考如何為消費者提供滿意的售后服務。我們可以透露的是,賽麟不會完全向特斯拉學習并從事直銷,而是需要戰略合作伙伴和經銷商的合作,為消費者提供最佳體驗。我們將在商業模式上減輕經銷商的負擔。當我們減輕負擔時,最終的利益將是消費者。我認為在產品問世后,談論這件事會更清楚。王曉林:如何協調你的工作和生活?我幾乎不參加社交活動。我是個宅男。我有自己的休息和娛樂方式,這很有趣。我白天在公司工作,有時晚上會召開電話會議,與華盛頓(總部)、洛杉磯和密西西比州的企業會面。在過去的兩年里,我追了兩部電視劇:《以人民的名義》和《風箏》。我保證每天有很多閱讀時間。如果我不每天都學習,那就像每天不吃飯一樣。無論我有多忙,我都必須把書翻過來。事實上,我最大的樂趣來自閱讀,因為賽琳正在研究汽車……
我幾乎讀過所有關于自動駕駛的英文書。億歐汽車:為什么選擇造車?王曉林:如果我是為了工作而工作,我可以在39歲的時候退休。在我39歲的時候,我已經達到了華爾街的玻璃屋頂。如果我繼續留在華爾街,我幾乎可以想象我每天會做什么,直到退休。這種一成不變的生活太沒有激情了。最后,我去了清華北大任教一年,周一在北大,周五在清華,這是我最愉快的一年。后來,我想清楚了,我想做生意,我最喜歡的是汽車。我告訴我的學生,在這一生中很難做你感興趣的事情,因為你整天想的是如何把事情做得更好。我熱愛汽車,有幸遇到了賽林先生。人們說磨一劍需要十年時間。我在這個行業已經10年了。是時候拔出劍了。今年,我們將拿出我們的產品,并要求市場和消費者對其進行測試。
第一批電動汽車運行已經超過20萬公里,從電池的使用壽命來看,這意味著部分動力電池開始進入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產業帶來巨大的市場機遇。
1900/1/1 0:00:00在雙積分政策實施前夜,除了此前已經在中國新能源市場深耕的自主品牌外,外資品牌也紛紛借著政策的春風搶灘布局新能源。
1900/1/1 0:00:002018年2月6日,乘客登上北京公交兒研所專線。該車車身短小,黃色涂裝,采用氣電混合動力,零排放、無污染,這是北京自2017年12月28日啟用新能源專用號牌后,首批懸掛新能源專用號牌的公交車上路。
1900/1/1 0:00:002月8日,特斯拉公布了2017財年第四季度財報。報告顯示,該公司Q4營收額高達33億美元,略高于華爾街此前預計的32億美元,與去年同期的2284億美元相比,再創收入紀錄。
1900/1/1 0:00:00日前,全新一代奔馳S級正式曝光了首輪路試諜照,該車將搭載3級自動駕駛技術。按照奔馳的新車研發計劃,全新一代奔馳S級將會在2020年左右正式亮相。
1900/1/1 0:00:00一直以來,在代工模式上飽受爭議的蔚來汽車,終于決定加入自建工廠大家族,越來越多的新造車企選擇代工、自建工廠“兩條腿”走路。
1900/1/1 0:00:00