孚能科技獲50億元投資，今年或成電池企業“分水嶺”

2月7日，孚能科技宣布實現50億元C輪融資，投資者包括中國創業投資、國信東吳海外基金、興業銀行和東興資本。據了解，這是自2017年以來動力電池行業單筆最高融資。孚能科技CFO陳小剛在接受采訪時表示，在2018年至2020年這重要的三年里，資本也是動力電池企業發展的重要支撐。當然，除了資金，動力電池行業的優勝劣汰已經開始。陳小剛認為，未來三年將是動力電池發展的爆發期，2018年也將是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池替代的分水嶺。新能源汽車已經進入“三元鋰電池時代”。實現50億元融資“在2018年至2020年的重要三年期間，擁有充足的資金也是一個重要優勢。動力電池制造商不僅需要運營資金，還需要考慮對上游產業鏈的支持、潛在的產能擴張和運營資本的補充，這將決定你能滿足多少客戶需求。”陳小剛告訴記者。據了解，孚能科技于2009年在江西贛州成立，致力于新材料、新儲能系統和新能源汽車動力電池系統的開發和生產。2010年，孚能科技實現了新能源汽車鋰離子動力電池的產業化，年產能從當年的150兆瓦時提高到近5GWh，成為中國新能源汽車動力電池的主要制造商之一。根據規劃，到2020年，孚能科技將形成年產能40GWh的動力電池生產基地。數據顯示，孚能科技2017年乘用車電池總裝機容量為4.37萬個，位居中國前三，配套車企包括北汽新能源和江鈴汽車。據陳小剛介紹，公司目前仍在與許多國內一線自主品牌保持聯系，合作伙伴也會更多。隨著火熱的新能源汽車行業的快速發展，動力電池制造商自然受到資本市場的青睞。除了孚能科技此次50億元融資外，金融數據服務公司Wind的數據顯示，僅2017年就有5家鋰電池產業鏈企業實現了IPO，動力電池龍頭企業當代安培科技股份有限公司也在去年11月發布了IPO招股書。公司計劃在創業板融資131.2億元，用于建設動力鋰電池生產基地和動力及儲能電池研發兩個項目。當然，這并不意味著電池行業如果搭上順風車，就可以坐下來放松。早在2017年初，工信部部長苗圩就曾公開表示，動力電池公司結構性產能過剩已經顯現，“高端產能不足、低端產能過剩”的情況加劇。陳曉彤認為，從2018年開始，電池制造商的兩極分化將越來越明顯。技術差、客戶服務差、資金不足的企業脫穎而出的機會會越來越少。步入三元鋰電池時代在陳曉彤看來，2018年之所以會成為動力電池的“分水嶺”，主要是因為磷酸鐵鋰電池的時代已經基本結束。“以前，該政策仍處于過渡期，但從今年開始，分水嶺情況將更加明顯，”它告訴記者。2月2日，工信部發布了2018年第一批新能源汽車推廣目錄。據聯合會秘書長崔東樹統計，今年首批推薦的7款插電式混合動力乘用車均使用三元鋰電池；

在27輛純電動汽車中，三元鋰電池有23輛，占比85%，搭載鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池的乘用車分別有2輛。陳小剛認為，磷酸鐵鋰電池的能量密度基本達到上限，沒有提升空間。在過去的幾年里，由于其良好的安全性能，它在一些空間大、對能量密度要求低的公交車車型中具有優勢。但隨著三元電池技術的成熟，安全性能不低于甚至高于磷酸電池，三元鋰電池的整體能量密度優勢更加突出。根據孚能科技首席執行官王軍在今年1月的電動汽車百人會上發布的數據，孚能科技電池的能量密度將在2019年達到280 WHr/kg，2020年達到300 WHr/kg。陳小剛告訴記者，目前實驗室水平已超過300 WHr/kg，但尚未達到應用階段。相比較而言，目前投入使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本在180 WHr/kg以內，很難達到200 WHr/kg以上。從能量密度的角度來看，三元鋰電池確實具有明顯的優勢。“新能源汽車的供應鏈建設實際上只有幾年時間，而且還不成熟，電池技術也在不斷更新。最終，我們的目標是在沒有國家補貼的情況下，使新能源車的生產成本和接受度與目前的燃油車相一致或更好。”陳小剛說。2月7日，孚能科技宣布實現50億元C輪融資，投資者包括中國創業投資、國信東吳海外基金、興業銀行和東興資本。據了解，這是自2017年以來動力電池行業單筆最高融資。孚能科技CFO陳小剛在接受采訪時表示，在2018年至2020年這重要的三年里，資本也是動力電池企業發展的重要支撐。當然，除了資金，動力電池行業的優勝劣汰已經開始。陳小剛認為，未來三年將是動力電池發展的爆發期，2018年也將是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池替代的分水嶺。新能源汽車已經進入“三元鋰電池時代”。實現50億元融資“在2018年至2020年的重要三年期間，擁有充足的資金也是一個重要優勢。動力電池制造商不僅需要運營資金，還需要考慮對上游產業鏈的支持、潛在的產能擴張和運營資本的補充，這將決定你能滿足多少客戶需求。”陳小剛告訴記者。據了解，孚能科技于2009年在江西贛州成立，致力于新材料、新儲能系統和新能源汽車動力電池系統的開發和生產。2010年，孚能科技實現了新能源汽車鋰離子動力電池的產業化，年產能從當年的150兆瓦時提高到近5GWh，成為中國新能源汽車動力電池的主要制造商之一。根據規劃，到2020年，孚能科技將形成年產能40GWh的動力電池生產基地。數據顯示，孚能科技2017年乘用車電池總裝機容量為4.37萬個，位居中國前三，配套車企包括北汽新能源和江鈴汽車。據陳小剛介紹，公司目前仍在與許多國內一線自主品牌保持聯系，合作伙伴也會更多。隨著火熱的新能源汽車行業的快速發展，動力電池制造商自然受到資本市場的青睞。除了孚能科技此次50億元融資外，金融數據服務公司Wind的數據顯示，僅2017年就有5家鋰電池產業鏈企業實現了IPO，動力電池龍頭企業當代安培科技股份有限公司也在去年11月發布了IPO招股書。公司計劃在創業板融資131.2億元，用于兩個項目的建設：動力鋰電池生產基地和動力及電子……

gy蓄電池。當然，這并不意味著電池行業如果搭上順風車，就可以坐下來放松。早在2017年初，工信部部長苗圩就曾公開表示，動力電池公司結構性產能過剩已經顯現，“高端產能不足、低端產能過剩”的情況加劇。陳曉彤認為，從2018年開始，電池制造商的兩極分化將越來越明顯。技術差、客戶服務差、資金不足的企業脫穎而出的機會會越來越少。步入三元鋰電池時代在陳曉彤看來，2018年之所以會成為動力電池的“分水嶺”，主要是因為磷酸鐵鋰電池的時代已經基本結束。“以前，該政策仍處于過渡期，但從今年開始，分水嶺情況將更加明顯，”它告訴記者。2月2日，工信部發布了2018年第一批新能源汽車推廣目錄。據聯合會秘書長崔東樹統計，今年首批推薦的7款插電式混合動力乘用車均使用三元鋰電池；在27輛純電動汽車中，三元鋰電池有23輛，占比85%，搭載鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池的乘用車分別有2輛。陳小剛認為，磷酸鐵鋰電池的能量密度基本達到上限，沒有提升空間。在過去的幾年里，由于其良好的安全性能，它在一些空間大、對能量密度要求低的公交車車型中具有優勢。但隨著三元電池技術的成熟，安全性能不低于甚至高于磷酸電池，三元鋰電池的整體能量密度優勢更加突出。根據孚能科技首席執行官王軍在今年1月的電動汽車百人會上發布的數據，孚能科技電池的能量密度將在2019年達到280 WHr/kg，2020年達到300 WHr/kg。陳小剛告訴記者，目前實驗室水平已超過300 WHr/kg，但尚未達到應用階段。相比較而言，目前投入使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本在180 WHr/kg以內，很難達到200 WHr/kg以上。從能量密度的角度來看，三元鋰電池確實具有明顯的優勢。“新能源汽車的供應鏈建設實際上只有幾年時間，而且還不成熟，電池技術也在不斷更新。最終，我們的目標是在沒有國家補貼的情況下，使新能源車的生產成本和接受度與目前的燃油車相一致或更好。”陳小剛說。

標簽：江鈴

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