新能源汽車：自主與外資還有多遠的距離？

在全球節能減排的趨勢下，隨著汽車技術的快速發展，能夠有效提高燃油經濟性、減少碳排放的新能源汽車已成為行業發展的大方向，純電動汽車、混合動力汽車等新能源汽車的技術路線也成為人們關注的焦點。2017年12月8日至9日，由加斯帕汽車與易森科技聯合舉辦的2017年第五屆汽車與環境創新論壇新能源分論壇對此進行了深入探討。會議期間，加斯帕爾邀請了混合動力專家、國家“千人計劃”特約專家段志輝，介紹并分享了當前新能源汽車的技術路線和發展趨勢。以下是采訪記錄：加斯帕：中國純電動汽車和混合動力汽車等新能源汽車的發展現狀如何？哪些公司做得更好？段志輝：近年來，國產電動汽車的整體水平發展迅速，可以說達到了一個更高的水平。由于技術的快速發展，許多企業今年可能發展得更快，明年可能發展得更慢。最近七八年，我們可以從新能源行業中看到，一些企業開始發展得更快，然后落后了。還有許多情況是后來居上。在混合動力方面，一般來說，中國基本上沒有大規模生產的非插電式混合動力汽車。插電式混合動力汽車在中國出現得更早，如比亞迪、上汽榮威和奇瑞Arrizo 7插電式混動汽車。隨后，廣汽也對其進行了介紹。其中，奇瑞是P2混合動力，這是目前國際上兩大趨勢之一。還有克力園。最近，吉利提供了動力總成，吉利生產的一輛PHEV上市。這一款采用了功率分配技術，這是世界上流行的另一種主流技術。近兩年來，這兩項國際主流技術在中國投放市場，是中國新能源汽車產業取得的標志性進展。格仕汽車：目前國外新能源汽車技術路線的發展現狀如何？中國領先的地方是什么？段志輝：國內外電動汽車的差距并不明顯。事實上，它主要是在電池和電力系統的集成方面。其他方面的差距很小，其他方面的差異也相對容易縮小。在混合動力方面，國內外仍存在明顯差距。主要原因是國外的發動機和變速箱等相關技術是整體集成的，而中國在這方面的知識還不夠。例如，阿特金森專用發動機將發動機的熱效率從35%提高到了40%-42%。另一個例子是變速箱。中國在三四年前才開始大規模生產自己的自動變速箱。在此基礎上，發展混合動力幾乎沒有選擇，技術支持也很薄弱。這些原因導致了中國混合動力系統的薄弱。但我們現在已經取得了巨大的進步。除了比亞迪和榮威，許多車企都生產了混合動力車，奇瑞和科力遠也生產了與國際主流技術相同的混合動力車。這表明我們的技術仍在進步。此外，另一個重要原因是非插電式混合動力沒有得到相關的財政補貼，因此非插電混合動力與國外的差距更大。但這并不重要，因為無論插不插電，混合動力的關鍵技術都沒有太大區別。因此，國家現在通過財政補貼來支持插電式混合動力。在財政補貼消退后，也許這項技術將被轉移到非插電式混合動力，并實現技術共享。格仕汽車：這些技術路線有什么特點，未來應該發展什么模式？有什么重點嗎？段志輝：根據我的判斷，電動汽車未來可能會走向兩個極端。一個是像特斯拉一樣的酷炫和高性能，類似的品牌可能會出現在中國。還有一種將被用于中國廣大的城鎮和村莊。目前，許多城鎮和村莊對電動汽車有很大的需求。起初，我認為電動汽車的成本很高，我不相信電動汽車有市場。然而，有一次我去了一個鄉鎮，發現那里有大量的三輪機動車，用……取代這種三輪汽車有很大的市場……

低成本的電動汽車。中國幅員遼闊，對電動汽車的需求將是多層次的。許多人每天開車不到10公里，他們只需要短途交通。這部分市場也很大。此外，城市里有大量的電動自行車，在雨天和陽光下都很不方便。兩輪電動自行車將升級為小型、低成本的四輪電動汽車，可以為乘客遮風擋雨，并在夏天有空調。這部分將會有一定的市場。這種低成本的電動汽車在短期內不會與行程長的傳統汽車直接沖突，因為它們分別有相應的市場需求。插電式和混合動力技術基本相同，沒有太大區別。一般來說，使用這種技術的汽車與傳統的燃油汽車相似，可以在滿油的情況下行駛。與電動汽車不同，如果電池沒電，它只能充電，然后長時間打開。所有混合動力汽車，無論是否插電式，只要有汽油，都可以無限制駕駛。在新能源汽車財政補貼減少或取消后，政府對新能源汽車的鼓勵很可能會從上牌和限購的角度得到支持，從而在一定時期內大大鼓勵PHEV插電式汽車。目前，插電式電動汽車的成本比純電動汽車低，使用更方便。加油后可以立即將其趕走。家里的第一輛車可能是插電式混合動力車，而不是電動汽車。在嚴格限制油耗的情況下，非插電式混合動力汽車將有其發展需求。許多國際車企已經銷售了數千萬輛混合動力汽車，而且長期沒有政府補貼，但這一部分仍在發展中。非插電式混合動力汽車實際上可以節省30%-40%的油耗，更重要的是，除了降低油耗外，對大城市的排放可以得到很大改善。蓋世汽車：您在本次論壇中重點討論了混合動力。你認為這件作品未來的發展趨勢是什么？段志輝：與傳統燃油車相比，混合動力車節省了大量燃油。即使沒有財政補貼，它也將越來越多地取代傳統的燃油汽車。從技術上講，目前世界上有兩個明顯的技術流派，一個是雙電機的動力分流混合動力技術，另一個是單電機的P2混合動力技術。大多數國際主流汽車公司都采用這兩種技術。但從時間上看，經過20多年的進化，混合動力技術升級開始出現。技術升級后，動力和燃油經濟性會更好。在成本方面，較早進入該領域的車企已經更好地消化了成本，能夠承擔更多的成本。在動力分配技術升級方面，豐田推出了兩款產品，均在動力分配模塊后面配備了變速箱，一款是兩速變速箱，另一款是四速變速箱。這可能是一個新的趨勢：在動力分配模塊后面添加某種形式的變速箱是有益的，這不僅可以提高動力性能，還可以提高經濟性。此外，還有P2技術，這在很大程度上與變速箱的改進相一致，例如提高速比和檔位等，不能使用六擋，六擋不能使用七擋，可以使用八到十擋的自動變速箱。此外，AT、DCT和CVT各有優缺點。隨著自動變速器的發展，這些弱點將逐漸加強，其優勢也將逐漸增強。混合動力電動機的出現也彌補了自動變速箱的許多小弱點。P2在這方面與變速箱的發展趨勢基本一致，但從大趨勢來看，動力分流混合動力技術和P2混合動力技術仍然基本保持主導地位，這是我對最近的混合動力專利進行了全面分析的結論。格仕汽車：有人認為，說中國的新能源汽車應該彎道超車或變道是不合適的，這會影響傳統內燃機行業的發展。你怎么看待這種現象？段志輝：我懷疑彎道超車。中國是汽車工業的后發國家，外國汽車強國已經走了很長的路。現在是時候了……

或者新技術的出現，每個人都重新站在了起跑線上。即便如此，我們也不得不知道，那些老牌車企擁有更豐富的汽車技術和更強的能力。即使在新的起跑線上，他們的起步加速度實際上也比我們快。因此，成為一輛新能源汽車并不是簡單地在彎道超車。簡單地認為在彎道超車會在一定程度上低估你的敵人。傳統的發動機和變速箱是汽車的精髓，我們與老牌國際汽車公司有很大的差距。我們需要長期努力追趕，并逐步提高它們的油耗、動力和NVH特性。如果我們長期不努力，我們就做不到。新技術產品可以在國外買到，但買回來后不知道如何改進和發展。三到五年后，距離又拉大了，所以他們只能再買一次，所以買了幾次可能就過時了。目前，我們應該繼續發展發動機技術，開發適合混合動力系統的高效發動機。比如我剛才提到的混合動力專用發動機，現在人們可以達到40%的熱效率，所以我們必須制造它，否則很難競爭。目前，我們的發動機工程師仍在努力工作，因為他們知道發動機將在三四十年后繼續發展。格仕汽車：未來新能源汽車技術的最終發展模式是什么？段志輝：未來純電動、插電式混合動力和非插電式混動將長期共存，這是電動汽車的主要發展方向之一。除了我剛才提到的高性能電動汽車，與傳統內燃機相比具有無與倫比的加速性能外，還有用于短距離的小型電動汽車。除電池外，這種技術非常簡單，有利于大規模使用。例如，電動自行車發展迅速，盡管沒有政府的補貼。汽車電動化肯定是一個發展方向，但現在受到電池成本和充電的制約，電動汽車短期內不會大規模搶占市場，汽車電動化需要很長的過渡時間。目前，為了完成這一轉變，我們應該使內燃機汽車盡可能節約燃料，因此節約燃料的一個重要途徑是混合動力。混合動力不插電，可以節省30%-40%的燃油。事實上，80%的人不能每天跑40公里。也許在政策補貼政策退出后，會有大量的插電式混合動力汽車行駛20-30公里，即使它們想長途行駛。從節能到電動化需要一個重要的過渡期，HEV和PHEV都有相當長的生命周期。根據節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年，中國插電式和非插電式混合動力汽車市場將達到360萬輛，到2025年將超過1000萬輛，2030年將達到1800萬輛。未來，插電式和非插電式混合動力汽車將經歷一個快速的發展過程，混合動力將長期存在。總結：在國家政策的推動下，新能源汽車的發展正沿著節能和新能源汽車發展規劃的路線穩步推進，目前產銷增長率為50%。純電動、插電式混合動力和非插電式混動等新能源汽車技術也將在未來很長一段時間內共存和多樣化。同時，加快傳統內燃機的創新，順利度過這一汽車技術創新的過渡階段非常重要。在最近的中國電動汽車100強論壇委員會上，科技部部長萬鋼也明確表示，在很長一段時間內，內燃機將有廣泛的市場需求，并將以獨立驅動或混合動力的形式發展。因此，內燃機技術的主線應該是提高燃油效率和減少排放。除了內燃機的技術創新外，內燃機與電動化的結合應被視為汽車動力技術發展的新方向。在汽車技術的關鍵轉型期，與其“彎道超車”，不如做好In…的技術創新……

rnal內燃機本身，加快內燃機與電動化融合發展的技術創新，促進中國新能源汽車的穩步發展。在全球節能減排的趨勢下，隨著汽車技術的快速發展，能夠有效提高燃油經濟性、減少碳排放的新能源汽車已成為行業發展的大方向，純電動汽車、混合動力汽車等新能源汽車的技術路線也成為人們關注的焦點。2017年12月8日至9日，由加斯帕汽車與易森科技聯合舉辦的2017年第五屆汽車與環境創新論壇新能源分論壇對此進行了深入探討。會議期間，加斯帕爾邀請了混合動力專家、國家“千人計劃”特約專家段志輝，介紹并分享了當前新能源汽車的技術路線和發展趨勢。以下是采訪記錄：加斯帕：中國純電動汽車和混合動力汽車等新能源汽車的發展現狀如何？哪些公司做得更好？段志輝：近年來，國產電動汽車的整體水平發展迅速，可以說達到了一個更高的水平。由于技術的快速發展，許多企業今年可能發展得更快，明年可能發展得更慢。最近七八年，我們可以從新能源行業中看到，一些企業開始發展得更快，然后落后了。還有許多情況是后來居上。在混合動力方面，一般來說，中國基本上沒有大規模生產的非插電式混合動力汽車。插電式混合動力汽車在中國出現得更早，如比亞迪、上汽榮威和奇瑞Arrizo 7插電式混動汽車。隨后，廣汽也對其進行了介紹。其中，奇瑞是P2混合動力，這是目前國際上兩大趨勢之一。還有克力園。最近，吉利提供了動力總成，吉利生產的一輛PHEV上市。這一款采用了功率分配技術，這是世界上流行的另一種主流技術。近兩年來，這兩項國際主流技術在中國投放市場，是中國新能源汽車產業取得的標志性進展。格仕汽車：目前國外新能源汽車技術路線的發展現狀如何？中國領先的地方是什么？段志輝：國內外電動汽車的差距并不明顯。事實上，它主要是在電池和電力系統的集成方面。其他方面的差距很小，其他方面的差異也相對容易縮小。在混合動力方面，國內外仍存在明顯差距。主要原因是國外的發動機和變速箱等相關技術是整體集成的，而中國在這方面的知識還不夠。例如，阿特金森專用發動機將發動機的熱效率從35%提高到了40%-42%。另一個例子是變速箱。中國在三四年前才開始大規模生產自己的自動變速箱。在此基礎上，發展混合動力幾乎沒有選擇，技術支持也很薄弱。這些原因導致了中國混合動力系統的薄弱。但我們現在已經取得了巨大的進步。除了比亞迪和榮威，許多車企都生產了混合動力車，奇瑞和科力遠也生產了與國際主流技術相同的混合動力車。這表明我們的技術仍在進步。此外，另一個重要原因是非插電式混合動力沒有得到相關的財政補貼，因此非插電混合動力與國外的差距更大。但這并不重要，因為無論插不插電，混合動力的關鍵技術都沒有太大區別。因此，國家現在通過財政補貼來支持插電式混合動力。在財政補貼消退后，也許這項技術將被轉移到非插電式混合動力，并實現技術共享。格仕汽車：這些技術路線有什么特點，未來應該發展什么模式？有什么重點嗎？段志輝：根據我的判斷，電動汽車未來可能會走向兩個極端。一個是像特斯拉一樣的酷炫和高性能，類似的品牌可能會出現在中國。還有一種將被用于中國廣大的城鎮和村莊。目前，許多城鎮和村莊對電動汽車有很大的需求。起初，我認為電動汽車的成本很高，我不相信……

電動汽車沒有市場。然而，有一次我去了一個鄉鎮，發現那里有大量的三輪機動車，用低成本的電動汽車取代這樣的三輪汽車有很大的市場。中國幅員遼闊，對電動汽車的需求將是多層次的。許多人每天開車不到10公里，他們只需要短途交通。這部分市場也很大。此外，城市里有大量的電動自行車，在雨天和陽光下都很不方便。兩輪電動自行車將升級為小型、低成本的四輪電動汽車，可以為乘客遮風擋雨，并在夏天有空調。這部分將會有一定的市場。這種低成本的電動汽車在短期內不會與行程長的傳統汽車直接沖突，因為它們分別有相應的市場需求。插電式和混合動力技術基本相同，沒有太大區別。一般來說，使用這種技術的汽車與傳統的燃油汽車相似，可以在滿油的情況下行駛。與電動汽車不同，如果電池沒電，它只能充電，然后長時間打開。所有混合動力汽車，無論是否插電式，只要有汽油，都可以無限制駕駛。在新能源汽車財政補貼減少或取消后，政府對新能源汽車的鼓勵很可能會從上牌和限購的角度得到支持，從而在一定時期內大大鼓勵PHEV插電式汽車。目前，插電式電動汽車的成本比純電動汽車低，使用更方便。加油后可以立即將其趕走。家里的第一輛車可能是插電式混合動力車，而不是電動汽車。在嚴格限制油耗的情況下，非插電式混合動力汽車將有其發展需求。許多國際車企已經銷售了數千萬輛混合動力汽車，而且長期沒有政府補貼，但這一部分仍在發展中。非插電式混合動力汽車實際上可以節省30%-40%的油耗，更重要的是，除了降低油耗外，對大城市的排放可以得到很大改善。蓋世汽車：您在本次論壇中重點討論了混合動力。你認為這件作品未來的發展趨勢是什么？段志輝：與傳統燃油車相比，混合動力車節省了大量燃油。即使沒有財政補貼，它也將越來越多地取代傳統的燃油汽車。從技術上講，目前世界上有兩個明顯的技術流派，一個是雙電機的動力分流混合動力技術，另一個是單電機的P2混合動力技術。大多數國際主流汽車公司都采用這兩種技術。但從時間上看，經過20多年的進化，混合動力技術升級開始出現。技術升級后，動力和燃油經濟性會更好。在成本方面，較早進入該領域的車企已經更好地消化了成本，能夠承擔更多的成本。在動力分配技術升級方面，豐田推出了兩款產品，均在動力分配模塊后面配備了變速箱，一款是兩速變速箱，另一款是四速變速箱。這可能是一個新的趨勢：在動力分配模塊后面添加某種形式的變速箱是有益的，這不僅可以提高動力性能，還可以提高經濟性。此外，還有P2技術，這在很大程度上與變速箱的改進相一致，例如提高速比和檔位等，不能使用六擋，六擋不能使用七擋，可以使用八到十擋的自動變速箱。此外，AT、DCT和CVT各有優缺點。隨著自動變速器的發展，這些弱點將逐漸加強，其優勢也將逐漸增強。混合動力電動機的出現也彌補了自動變速箱的許多小弱點。P2在這方面與變速箱的發展趨勢基本一致，但從大趨勢來看，動力分流混合動力技術和P2混合動力技術仍然基本保持主導地位，這是我對最近的混合動力專利進行了全面分析的結論。格仕汽車：有人認為，說中國的新能源汽車應該彎道超車或變道是不合適的，這會影響傳統內燃的發展……

發動機行業。你怎么看待這種現象？段志輝：我懷疑彎道超車。中國是汽車工業的后發國家，外國汽車強國已經走了很長的路。現在是新技術出現的時候了，每個人都重新站在了起跑線上。即便如此，我們也不得不知道，那些老牌車企擁有更豐富的汽車技術和更強的能力。即使在新的起跑線上，他們的起步加速度實際上也比我們快。因此，成為一輛新能源汽車并不是簡單地在彎道超車。簡單地認為在彎道超車會在一定程度上低估你的敵人。傳統的發動機和變速箱是汽車的精髓，我們與老牌國際汽車公司有很大的差距。我們需要長期努力追趕，并逐步提高它們的油耗、動力和NVH特性。如果我們長期不努力，我們就做不到。新技術產品可以在國外買到，但買回來后不知道如何改進和發展。三到五年后，距離又拉大了，所以他們只能再買一次，所以買了幾次可能就過時了。目前，我們應該繼續發展發動機技術，開發適合混合動力系統的高效發動機。比如我剛才提到的混合動力專用發動機，現在人們可以達到40%的熱效率，所以我們必須制造它，否則很難競爭。目前，我們的發動機工程師仍在努力工作，因為他們知道發動機將在三四十年后繼續發展。格仕汽車：未來新能源汽車技術的最終發展模式是什么？段志輝：未來純電動、插電式混合動力和非插電式混動將長期共存，這是電動汽車的主要發展方向之一。除了我剛才提到的高性能電動汽車，與傳統內燃機相比具有無與倫比的加速性能外，還有用于短距離的小型電動汽車。除電池外，這種技術非常簡單，有利于大規模使用。例如，電動自行車發展迅速，盡管沒有政府的補貼。汽車電動化肯定是一個發展方向，但現在受到電池成本和充電的制約，電動汽車短期內不會大規模搶占市場，汽車電動化需要很長的過渡時間。目前，為了完成這一轉變，我們應該使內燃機汽車盡可能節約燃料，因此節約燃料的一個重要途徑是混合動力。混合動力不插電，可以節省30%-40%的燃油。事實上，80%的人不能每天跑40公里。也許在政策補貼政策退出后，會有大量的插電式混合動力汽車行駛20-30公里，即使它們想長途行駛。從節能到電動化需要一個重要的過渡期，HEV和PHEV都有相當長的生命周期。根據節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年，中國插電式和非插電式混合動力汽車市場將達到360萬輛，到2025年將超過1000萬輛，2030年將達到1800萬輛。未來，插電式和非插電式混合動力汽車將經歷一個快速的發展過程，混合動力將長期存在。總結：在國家政策的推動下，新能源汽車的發展正沿著節能和新能源汽車發展規劃的路線穩步推進，目前產銷增長率為50%。純電動、插電式混合動力和非插電式混動等新能源汽車技術也將在未來很長一段時間內共存和多樣化。同時，加快傳統內燃機的創新，順利度過這一汽車技術創新的過渡階段非常重要。在最近的中國電動汽車100強論壇委員會上，科技部部長萬鋼也明確表示，在很長一段時間內，內燃機將有廣泛的市場需求，并將以獨立驅動或混合動力的形式發展。因此，內燃機技術的主線應該是提高燃油效率和減少排放。除了內燃機的技術創新外，內燃機與電動化的結合也應該重新調整……

ded作為汽車動力技術發展的新方向。在汽車技術轉型的關鍵時期，與其“彎道超車”，不如做好內燃機本身的技術創新，加快內燃機與電動化融合發展的技術創新步伐，促進我國新能源汽車的穩步發展。

標簽：奇瑞比亞迪榮威長行豐田

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