都知道 NVH 越來越重要，但車企如何是進行測試的呢？

當購車門檻降低到一定程度時，用戶開始追求車輛的品質感。在這種背景下，一個衡量車輛質量感的指標開始頻繁出現在大家面前，那就是“NVH”。NVH的全名：噪音、振動和不平整度。我們不想過多地推廣這個概念。了解汽車公司使用什么方法進行NVH測試是本文的最大意義。NVH無法分離的技術原理是NVH指標能夠存在的原因。仍有一些因素會影響用戶的駕駛體驗。如果你想解決一個問題，你當然必須遵循相關的方法。聲源、傳播路徑和接收器通常是汽車公司解決NVH問題所關注的問題。對于燃油車來說，發動機噪聲、風噪聲、輪胎噪聲和其他零部件噪聲是噪聲源。至于電動汽車，車企關注的主要噪聲源除了發動機噪聲外，還有其他環節。

車輛內部的結構特征決定了噪聲源傳輸到車輛乘客（接收器）的路徑。NVH測試和相關解決方案基本上是圍繞聲源、傳播路徑和接收器進行的。CAE模擬試驗中的“拉動一根頭發，移動整個身體”這句話不能用來描述NVH試驗。噪聲源可能是由發動機、輪胎、轉向器等多個部件引起的。要處理好這件事，需要跨越多個學科和領域。當多個變量擺在我們面前時，將它們交給計算機進行計算無疑是最有效的，因此需要進行CAE模擬測試。

通過CAE，測試工程師可以重新設計整車的細節，以最快的速度觀察仿真效果。經過多次測試，根據數據處理和分析，可以得出一套解決方案。然而，由于整車各種材料的特性難以模擬，且結論只能通過理論計算得出，因此CAE模擬試驗給出的方案并非絕對準確。模態測試和分析只是CAE測試的基礎。如果你想走得更遠，你必須進入模態測試環節，而最常用的方法是錘擊。對于具體的測試細節，福特工程師告訴我，沖擊錘由錘體和動態力傳感器組成，質量和硬度可以根據試件進行調整。在測試過程中，工程師將用錘子敲擊發動機艙、輪轂槽和車輛連接部件。在模擬車輛正常運行下零件的應力狀態后，確定每個爆震位置的力。通常，輪轂部分所需的力約為2000N，而發動機艙所需的作用力為700N。。

在錘擊試驗過程中，工程師可以通過計算機計算部件振動從車外傳遞到車內的衰減率。衰減率越高，車內環境就越穩定、安靜。如果衰減率不符合標準，工程師將重新研究振動的傳輸路徑，找出問題點，并通過局部加固等手段進行處理，再次提高振動的衰減率。為了測試結果的準確性，錘擊測試將在一個安靜的房間里進行。在模態試驗中，除了常用的錘擊法外，激振器法也是一種處理方案。在激振力和機械振動產生后，工程師可以進行測試。根據車輛的不同部位，需要選擇不同類型的激勵信號。（本文部分來自微信公眾號模態空間，“實驗模態測試與分析的一般過程”作者：譚向軍）

一方面，測試車輛是在產品中實施的，最終測量NVH標準的是車內乘客。然而，用真人測試非常困難，收集的數據不準確，人體的耐力有限。福特、通用和其他汽車公司給出的方法是使用假人測試。假人耳朵處的傳感器接收各種類型的聲學信號，然后記錄和分析數據，以模擬真人的聽覺體驗……

要模擬實際的道路環境，依靠計算機和室內實驗室是不夠現實的。在這個階段，實際的道路測試是最有效的解決方案。車企經常在不同的道路環境中駕駛測試車輛，包括鋪設/未鋪設的道路，如碎石路、搓衣板路、卵石路、瀝青路、比利時路等。每條道路下的胎噪不同，工程師稍后會進行分析并重點改進。

同時，在室外道路測試時，用于測量行駛噪音的聲級計也會放置在現場，以確保行駛噪音低于標準值，不會造成噪音污染。總結：用戶對車輛質量有了感知，車企在研發過程中的預算分配開始傾斜，一系列連鎖反應促進了NVH測試的完整性。對于未來，汽車將從交通工具轉變為移動生活空間，屬于NVH工程師的春天應該到來。當購車門檻降低到一定程度時，用戶開始追求車輛的品質感。在這種背景下，一個衡量車輛質量感的指標開始頻繁出現在大家面前，那就是“NVH”。NVH的全名：噪音、振動和不平整度。我們不想過多地推廣這個概念。了解汽車公司使用什么方法進行NVH測試是本文的最大意義。NVH無法分離的技術原理是NVH指標能夠存在的原因。仍有一些因素會影響用戶的駕駛體驗。如果你想解決一個問題，你當然必須遵循相關的方法。聲源、傳播路徑和接收器通常是汽車公司解決NVH問題所關注的問題。對于燃油車來說，發動機噪聲、風噪聲、輪胎噪聲和其他零部件噪聲是噪聲源。至于電動汽車，車企關注的主要噪聲源除了發動機噪聲外，還有其他環節。

車輛內部的結構特征決定了噪聲源傳輸到車輛乘客（接收器）的路徑。NVH測試和相關解決方案基本上是圍繞聲源、傳播路徑和接收器進行的。CAE模擬試驗中的“拉動一根頭發，移動整個身體”這句話不能用來描述NVH試驗。噪聲源可能是由發動機、輪胎、轉向器等多個部件引起的。要處理好這件事，需要跨越多個學科和領域。當多個變量擺在我們面前時，將它們交給計算機進行計算無疑是最有效的，因此需要進行CAE模擬測試。

通過CAE，測試工程師可以重新設計整車的細節，以最快的速度觀察仿真效果。經過多次測試，根據數據處理和分析，可以得出一套解決方案。然而，由于整車各種材料的特性難以模擬，且結論只能通過理論計算得出，因此CAE模擬試驗給出的方案并非絕對準確。模態測試和分析只是CAE測試的基礎。如果你想走得更遠，你必須進入模態測試環節，而最常用的方法是錘擊。對于具體的測試細節，福特工程師告訴我，沖擊錘由錘體和動態力傳感器組成，質量和硬度可以根據試件進行調整。在測試過程中，工程師將用錘子敲擊發動機艙、輪轂槽和車輛連接部件。在模擬車輛正常運行下零件的應力狀態后，確定每個爆震位置的力。通常，輪轂部分所需的力約為2000N，而發動機艙所需的作用力為700N。。

在錘擊試驗過程中，工程師可以通過計算機計算部件振動從車外傳遞到車內的衰減率。衰減率越高，車內環境就越穩定、安靜。如果衰減率不符合標準，工程師將重新研究振動的傳輸路徑，找出問題點，并通過局部加固等手段進行處理，再次提高振動的衰減率。為了測試的準確性，重新……

錘擊試驗將在一個安靜的房間里進行。在模態試驗中，除了常用的錘擊法外，激振器法也是一種處理方案。在激振力和機械振動產生后，工程師可以進行測試。根據車輛的不同部位，需要選擇不同類型的激勵信號。（本文部分來自微信公眾號模態空間，“實驗模態測試與分析的一般過程”作者：譚向軍）

一方面，測試車輛是在產品中實施的，最終測量NVH標準的是車內乘客。然而，用真人測試非常困難，收集的數據不準確，人體的耐力有限。福特、通用和其他汽車公司給出的方法是使用假人測試。假人耳朵處的傳感器接收各種類型的聲學信號，然后記錄和分析數據，以模擬真人的聽覺體驗。要模擬實際的道路環境，依靠計算機和室內實驗室是不夠現實的。在這個階段，實際的道路測試是最有效的解決方案。車企經常在不同的道路環境中駕駛測試車輛，包括鋪設/未鋪設的道路，如碎石路、搓衣板路、卵石路、瀝青路、比利時路等。每條道路下的胎噪不同，工程師稍后會進行分析并重點改進。

同時，在室外道路測試時，用于測量行駛噪音的聲級計也會放置在現場，以確保行駛噪音低于標準值，不會造成噪音污染。總結：用戶對車輛質量有了感知，車企在研發過程中的預算分配開始傾斜，一系列連鎖反應促進了NVH測試的完整性。對于未來，汽車將從交通工具轉變為移動生活空間，屬于NVH工程師的春天應該到來。

標簽：福特

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