韓國測試現代NEXO后，我發現了燃料電池車的“五個秘密

2018年2月6日，我們在韓國首爾附近的Speedway賽道測試了現代汽車推出的新一代燃料電池汽車NEXO（以下簡稱“NEXO”）。NEXO是繼2014年現代汽車推出全球首款燃料電池汽車“途勝ix”之后的第二代FCEV產品（燃料電池電動汽車，燃料電池汽車的縮寫）。它不僅通過各種技術改進超越了“途勝ix”的多項技術指標，而且順應了時代的需要，彌補了第一代產品在駕駛自動化方面沒有這些未來功能的遺憾。據報道，NEXO的未來價格可能達到40000美元。

那么，為什么有些人想在電動汽車羽翼未豐的同時研發FCEV，并將其定位在新能源的終極未來？1.FCEV與電動汽車一樣，具有良好的環境親和力和高能效水平。從消費者體驗的角度來看，氫燃料電池汽車和傳統電動汽車可以提供非常相似的駕駛體驗，因為兩者都是由電機驅動的，但電動汽車消耗的電能是電池，而FCEV通過氫燃料電池使儲氫罐中的氫氣與空氣中的氧氣發生化學反應，產生電能和純水，并將這部分電能供應給電機。因此，像電動汽車一樣只向環境排放純水的NEXO在使用過程中不會對環境造成任何污染。

同時，通過優化和高度集成發動機罩下的電機、驅動單元和燃料電池組，新一代NEXO不僅減少了系統的體積和重量，還將系統的效率大幅提高到60%，輸出功率也從129馬力提高到154馬力，這不僅意味著它可以跑更長的距離，但也可以跑得更快（最高速度為160km/h）2。FCEV不受充電速度的困擾，巡航能力更強。由于FCEV可以像加油一樣給車輛加注氫氣，并且可以通過擴大儲氫罐直接擴大儲氫能力，因此這種在軌道上行駛的NEXO可以在5分鐘內為三個儲氫罐加注（52.2）X3升氫氣，并借助更高的系統效率，它可以實現609公里的巡航里程（根據韓國的計算標準），高于上一代。

從一大一小的兩個儲氫罐，到目前NEXO采用的三個完全相同的儲氫罐。這不僅意味著NEXO儲氫系統的儲氫能力略有提高，而且使其布局更加靈活方便，不僅可以為裝有電池和其他系統的后備箱騰出更多空間，而且還設計了更規則的內部形狀，大大降低了整個系統的制造難度。盡管儲氫罐的數量從兩個增加到三個，但NEXO整個儲氫系統的重量從127.5公斤減少到111公斤，這直接增加了整個燃料系統中氫氣重量的比例。

3.低溫啟動性能的提高對于電動汽車來說，低溫啟動是影響市場是否接受該車型的一個重要問題。在現代第一代FCEV上，途勝ix從插入鑰匙到在18攝氏度的溫度下行駛需要90秒。在韓國的Speedway賽道上，當地的夜間溫度肯定會低至零下十度，即使在測試日，環境溫度也會保持在零度以下，但即使如此，周圍的NEXO仍然照常工作。

根據從外媒獲得的信息，NEXO的燃料電池系統采用了新技術，在零下30攝氏度下僅需30秒即可發電，而這一階段車輛所需的電能可以由車上的高壓電池組提供（容量為1.56千瓦時，比鋰電池pac大64%……

用于第一代FCEV車型）。而且，在實際測試過程中，還發現我駕駛的NEXO經常在“熄火”后持續工作一小段時間，然后主動從車輛左后方排出一小股水流。據推測，該功能旨在“清理”燃料電池系統中不必要的水，以防止環境溫度過低時燃料電池堆中的水結冰，從而影響系統的重啟。4.電動汽車不可或缺的“神隊友”在電動汽車逐漸普及的過程中，有一個想法一直在努力盡快實現，那就是當電動汽車的數量能夠達到一定水平，我們有了智能電網，連接到終端充電樁的每一輛電動汽車都可以作為“移動充電寶”，在用電高峰期補充電網所需的電力，當電網用電量較低時，可以以差異化的電價盡可能多地充電。

與電動汽車在終端移動電網上的監管相比，氫燃料電池汽車在前端發電中高效利用能源同樣重要。例如，為特定地區設計的發電站必須根據該地區電網的最高功耗進行設計。然后，即使在電網的低功耗期間適當地調整了發電站的發電功率，當發電功率沒有用完時，仍然必須浪費發電功率。

NEXO的驅動齒輪按鈕的設計非常有趣。在這種情況下，如果市場上現有的氫能源汽車能夠形成對氫能的固定需求，那么這些發電站產生的剩余電能就可以輸送到制氫廠生產氫氣。氫氣作為一種有形的能源介質，與燃料油一樣，可以在容器中長期穩定儲存（不泄漏）并運輸，不會像電池中的電一樣無法長期保存。5.燃料電池汽車作為設計初期可以具備的功能，可以隨時改造成小型應急移動電站。在一些緊急情況（地震或大規模停電）或戶外露營時，FCEV的發電能力足以滿足一個小家庭的基本電力需求。因此，燃料電池汽車可以在方便補充燃料的前提下，配備足夠的車載電氣系統（如更高效的照明系統和更多的傳感器），以實現更智能的功能。

在這一代NEXO中，它采用了最新的車道輔助（LFA）和高速公路駕駛輔助（HDA）系統，其中LFA系統調整得更準確，HDA基于自動駕駛SAE L2設計。NEXO的硬件傳感器使用攝像頭、高精度GPS模塊和地圖數據。這意味著，當車輛“看不到”車道線時，它還可以依靠GPS和地圖數據將自己保持在車道中心（技術細節參考國外媒體在CES上對NEXO的報道，但相應的功能在車輛上得到了確認）。

此外，現代FCEV車型家族首次通過遙控鑰匙（使用上圖中的遙控鑰匙）實現側面停車、倒車和入庫功能。總結：基于以上內容，我們可以理解，無論是類似于電動汽車的環境友好性，還是相當于燃油車的便捷加油方式，還是電網電能調節能力，甚至是未來電氣化技術與生俱來的接受優勢，這些優勢足以使NEXO等燃料電池汽車成為未來新能源汽車不可或缺的一部分；

同時，基于氫燃料電池汽車目前在燃料加注和儲能方面相對于電動汽車的獨特優勢，未來極有可能與電動汽車配對，成為一對功能互補的“伙伴”新能源技術。

就NEXO而言，它已經能夠提供出色的駕駛體驗：搭載乘客后，NEXO近2噸重的車身仍然可以提供非常穩定和精確的道路性能，而電機強大的扭矩和先進的燃料電池組使其具有線性、快速和安靜的加速能力。但由于缺乏基礎服務設施，電動汽車尤其是燃料電池汽車等應用前景廣闊的新能源汽車仍無法盡快普及。例如，目前現代汽車在美國銷售的“途勝ix35”燃料電池汽車（基于第一代產品）只能向氫能源試點的南加州的消費者提供租賃服務。在同一地區，豐田和本田兩個競爭對手生產的兩款燃料電池汽車也很集中，但即便如此，該地區的氫燃料電池汽車仍無法輻射到氫充電網絡覆蓋范圍之外的其他地區。此外，現階段氫燃料電池汽車制造成本高，汽車設計難度大，如何進一步實現氫燃料電池的小型化、輕量化、高效化，也是FCEV自身面臨的難題。

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一個中空的操作面板，很有科技感，但只有幾個按鈕。到2020年，現代汽車計劃在韓國道路上投放1萬輛燃料電池汽車，將韓國的加氫站數量從20個增加到100個，并推出一款新的燃料電池汽車以滿足市場需求。如果它想進一步擴大燃料電池汽車的銷量，就必須找到更多潛在的新興市場。在這種背景下，仍為燃料電池技術提供高額補貼的中國市場很難說不會成為現代汽車的下一個目標，而現代汽車在中國的合資伙伴北汽集團也有足夠的實力和政策影響力，歡迎NEXO這樣的新能源汽車盡快落地。至少，對于擁有HEV、EV和PHEV三款新能源產品的北京現代來說，NEXO在全球的成熟亮相也為其應對新能源的技術競爭開辟了新思路。2018年2月6日，我們在韓國首爾附近的Speedway賽道測試了現代汽車推出的新一代燃料電池汽車NEXO（以下簡稱“NEXO”）。NEXO是繼2014年現代汽車推出全球首款燃料電池汽車“途勝ix”之后的第二代FCEV產品（燃料電池電動汽車，燃料電池汽車的縮寫）。它不僅通過各種技術改進超越了“途勝ix”的多項技術指標，而且順應了時代的需要，彌補了第一代產品在駕駛自動化方面沒有這些未來功能的遺憾。據報道，NEXO的未來價格可能達到40000美元。

那么，為什么有些人想在電動汽車羽翼未豐的同時研發FCEV，并將其定位在新能源的終極未來？1.FCEV與電動汽車一樣，具有良好的環境親和力和高能效水平。從消費者體驗的角度來看，氫燃料電池汽車和傳統電動汽車可以提供非常相似的駕駛體驗，因為兩者都是由電機驅動的，但電動汽車消耗的電能是電池，而FCEV通過氫燃料電池使儲氫罐中的氫氣與空氣中的氧氣發生化學反應，產生電能和純水，并將這部分電能供應給電機。因此，像電動汽車一樣只向環境排放純水的NEXO在使用過程中不會對環境造成任何污染。

同時，通過優化和高度集成發動機罩下的電機、驅動單元和燃料電池組，新一代NEXO不僅降低了v……

ume和系統重量，還將系統的效率大大提高到60%，輸出功率也從129馬力提高到154馬力，這不僅意味著它可以跑更長的距離，而且可以跑得更快（最高速度為160公里/小時）2。FCEV不受充電速度的困擾，巡航能力更強。由于FCEV可以像加油一樣給車輛加注氫氣，并且可以通過擴大儲氫罐直接擴大儲氫能力，因此這種在軌道上行駛的NEXO可以在5分鐘內為三個儲氫罐加注（52.2）X3升氫氣，并借助更高的系統效率，它可以實現609公里的巡航里程（根據韓國的計算標準），高于上一代。

從一大一小的兩個儲氫罐，到目前NEXO采用的三個完全相同的儲氫罐。這不僅意味著NEXO儲氫系統的儲氫能力略有提高，而且使其布局更加靈活方便，不僅可以為裝有電池和其他系統的后備箱騰出更多空間，而且還設計了更規則的內部形狀，大大降低了整個系統的制造難度。盡管儲氫罐的數量從兩個增加到三個，但NEXO整個儲氫系統的重量從127.5公斤減少到111公斤，這直接增加了整個燃料系統中氫氣重量的比例。

3.低溫啟動性能的提高對于電動汽車來說，低溫啟動是影響市場是否接受該車型的一個重要問題。在現代第一代FCEV上，途勝ix從插入鑰匙到在18攝氏度的溫度下行駛需要90秒。在韓國的Speedway賽道上，當地的夜間溫度肯定會低至零下十度，即使在測試日，環境溫度也會保持在零度以下，但即使如此，周圍的NEXO仍然照常工作。

根據從外媒獲得的信息，NEXO的燃料電池系統采用了新技術，在零下30攝氏度的條件下，僅需30秒即可發電，并且該階段車輛所需的電能可以由車輛上的高壓電池組提供（容量為1.56kWh，比第一代FCEV車型中使用的鋰電池組大64%）。而且，在實際測試過程中，還發現我駕駛的NEXO經常在“熄火”后持續工作一小段時間，然后主動從車輛左后方排出一小股水流。據推測，該功能旨在“清理”燃料電池系統中不必要的水，以防止環境溫度過低時燃料電池堆中的水結冰，從而影響系統的重啟。4.電動汽車不可或缺的“神隊友”在電動汽車逐漸普及的過程中，有一個想法一直在努力盡快實現，那就是當電動汽車的數量能夠達到一定水平，我們有了智能電網，連接到終端充電樁的每一輛電動汽車都可以作為“移動充電寶”，在用電高峰期補充電網所需的電力，當電網用電量較低時，可以以差異化的電價盡可能多地充電。

與電動汽車在終端移動電網上的監管相比，氫燃料電池汽車在前端發電中高效利用能源同樣重要。例如，為特定地區設計的發電站必須根據該地區電網的最高功耗進行設計。然后，即使在電網的低功耗期間適當地調整了發電站的發電功率，當發電功率沒有用完時，仍然必須浪費發電功率。

NEXO的驅動齒輪按鈕的設計非常有趣……

在這種情況下，如果市場上現有的氫能汽車能夠形成對氫能的固定需求，那么這些發電站產生的剩余電能就可以輸送到制氫廠生產氫氣。氫氣作為一種有形的能源介質，與燃料油一樣，可以在容器中長期穩定儲存（不泄漏）并運輸，不會像電池中的電一樣無法長期保存。5.燃料電池汽車作為設計初期可以具備的功能，可以隨時改造成小型應急移動電站。在一些緊急情況（地震或大規模停電）或戶外露營時，FCEV的發電能力足以滿足一個小家庭的基本電力需求。因此，燃料電池汽車可以在方便補充燃料的前提下，配備足夠的車載電氣系統（如更高效的照明系統和更多的傳感器），以實現更智能的功能。

在這一代NEXO中，它采用了最新的車道輔助（LFA）和高速公路駕駛輔助（HDA）系統，其中LFA系統調整得更準確，HDA基于自動駕駛SAE L2設計。NEXO的硬件傳感器使用攝像頭、高精度GPS模塊和地圖數據。這意味著，當車輛“看不到”車道線時，它還可以依靠GPS和地圖數據將自己保持在車道中心（技術細節參考國外媒體在CES上對NEXO的報道，但相應的功能在車輛上得到了確認）。

此外，現代FCEV車型家族首次通過遙控鑰匙（使用上圖中的遙控鑰匙）實現側面停車、倒車和入庫功能。總結：基于以上內容，我們可以理解，無論是類似于電動汽車的環境友好性，還是相當于燃油車的便捷加油方式，還是電網電能調節能力，甚至是未來電氣化技術與生俱來的接受優勢，這些優勢足以使NEXO等燃料電池汽車成為未來新能源汽車不可或缺的一部分；

同時，基于氫燃料電池汽車目前在燃料加注和儲能方面相對于電動汽車的獨特優勢，未來極有可能與電動汽車配對，成為一對功能互補的“伙伴”新能源技術。

就NEXO而言，它已經能夠提供出色的駕駛體驗：搭載乘客后，NEXO近2噸重的車身仍然可以提供非常穩定和精確的道路性能，而電機強大的扭矩和先進的燃料電池組使其具有線性、快速和安靜的加速能力。但由于缺乏基礎服務設施，電動汽車尤其是燃料電池汽車等應用前景廣闊的新能源汽車仍無法盡快普及。例如，目前現代汽車在美國銷售的“途勝ix35”燃料電池汽車（基于第一代產品）只能向氫能源試點的南加州的消費者提供租賃服務。在同一地區，豐田和本田兩個競爭對手生產的兩款燃料電池汽車也很集中，但即便如此，該地區的氫燃料電池汽車仍無法輻射到氫充電網絡覆蓋范圍之外的其他地區。此外，現階段氫燃料電池汽車制造成本高，汽車設計難度大，如何進一步實現氫燃料電池的小型化、輕量化、高效化，也是FCEV自身面臨的難題。

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一個中空的操作面板，很有科技感，但只有幾個按鈕。到2020年，現代汽車計劃在韓國道路上投放1萬輛燃料電池汽車，將韓國的加氫站數量從20個增加到100個，并推出一款新的燃料電池汽車以滿足市場需求。如果它想進一步擴大燃料電池汽車的銷量，就必須找到更多潛在的新興市場。在這種背景下，仍為燃料電池技術提供高額補貼的中國市場很難說不會成為現代汽車的下一個目標，而現代汽車在中國的合資伙伴北汽集團也有足夠的實力和政策影響力，歡迎NEXO這樣的新能源汽車盡快落地。至少，對于擁有HEV、EV和PHEV三款新能源產品的北京現代來說，NEXO在全球的成熟亮相也為其應對新能源的技術競爭開辟了新思路。

標簽：現代途勝本田北京豐田

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