自動駕駛將上路，李彥宏的罰單或將成歷史

“現在有很多車，但它們仍然很穩定，感覺很好。”2017年7月5日，當李彥宏趕到百度人工智能開發者大會時，現場主持人與他進行了視頻連線。他向觀眾描述了在車里的“駕駛”體驗。視頻顯示，李艷紅并沒有坐在駕駛位置，而是坐在副駕駛的位置上。這則“無人駕駛”的消息引發了人們的驚呼和期待，同時與現實的“碰撞”也變得格外有趣：北京市局交通管理局相關負責人表示，目前我國交通法規不允許無人駕駛汽車上路行駛，他們對此進行了調查。最后，李艷紅拿到了一張票。百度于2017年3月成立了智能駕駛事業群（IDG），在自動駕駛技術的研發上投入了大量資金。與此同時，各家汽車制造商也在努力。通用汽車最近推出了超級巡航技術，奧迪還在新款A8上配備了L3級自動駕駛功能。然而，業界對自動駕駛技術的討論仍然不絕于耳，歌手眾多。“自動駕駛技術很難真正實現無駕駛的全自動駕駛。自動駕駛技術屬于‘強智能化’，在中國復雜路況下實現全自動駕駛必須是‘超智能化’。”星漢資本創始合伙人楊歌，認為，與其他國家相對簡單的路況不同，中國大多數道路都是人車混合的，非機動車和機動車混合。“強大的智能”已經無法滿足如此復雜的路況。從新中國成立到20世紀90年代，在近50年的時間里，作為工人階級的代表，司機一直是公眾最羨慕、最向往的職業之一。如今，這一職業正面臨無人駕駛和智能駕駛的沖擊。對于自動駕駛技術的自動化程度，“超級智能”和“強智能”在業內早已有了明確的定義。國際公認的標準將自動化程度從L0到L5分為六個級別，其中L0為純手動駕駛，L5為自動化程度最高的全自動駕駛。目前，一些汽車制造商的“自動巡航”功能只屬于L1和L2，即自動化程度較低的自動駕駛技術。汽車流通學會執行理事賈新光告訴《中國經濟周刊》記者，L1和L2級別的巡航功能只能通過前一輛車的速度來識別，然后跟隨行駛，而L5級別的自動駕駛技術完全由系統控制，所有情況都可以處理，這需要汽車識別和識別外部環境。2018年2月2日，北京市交通委會同各部門發布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（以下簡稱《方法》）及相關技術文件，這是國內首個承認自動駕駛技術并使其合法化的落地措施。賈新光表示，《辦法》使一些汽車制造商能夠積極布局具有可遵循技術標準的自動駕駛技術，這將推動自動駕駛技術的發展。值得注意的是，《辦法》中與普通人類駕駛員相同的測試科目，如側停車和彎道駕駛，難度更大。例如，并排進出倉庫一次不超過1.5分鐘，倒車進出倉庫兩次不超過3.5分鐘，這只能由“老司機”來完成。此外，《辦法》還增加了交通標線、標志和交警指揮手勢識別的考試內容。賈新光對此特別關注：“自動駕駛最難的是識別能力。之前發生的幾起事故都是關于對環境的識別。增加對交警指揮手勢識別能力的評估是對安全的提高。”L3應用即將到來。清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授告訴《中國經濟周刊》記者，目前，各國法律都允許……

se L1和L2，即巡航和超級巡航技術，任何問題都由駕駛員全權負責。北京方法的測試對象是L3及以上的自動駕駛技術。他說，自動駕駛技術最危險的部分在于傳感器盲區，尤其是道路上的臨時交通管制和交警指揮，這些都是自動駕駛的危險條件。“對自動駕駛汽車設置更高的限制是正確的，自動駕駛技術應該比人類駕駛員更安全。”此外，在緊急情況下，人類駕駛員必須迅速接管車輛，不能讓自動駕駛技術“糊弄”，這也被寫入了《辦法》。業內人士普遍認為此舉是必要的。清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授表示，目前許多企業的自動駕駛測試都處于法律的灰色地帶，《辦法》有助于澄清一些相關問題。然而，L3只能在美國和中國目前的法律框架下進行道路測試，實際使用還需要一段時間。那么，當汽車達到L5級別時，它不僅可以在高速公路和高速公路上自動駕駛，還能在北京自由安全地“鉆胡同”？“胡同的情況確實比高速公路復雜，需要更強大的技術，比如汽車人工智能技術。L3的應用很快就會到來，但L4和L5的應用還需要一些時間，等待技術和法規的發展。”

清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授表示。“現在有很多車，但它們仍然很穩定，感覺很好。”2017年7月5日，當李彥宏趕到百度人工智能開發者大會時，現場主持人與他進行了視頻連線。他向觀眾描述了在車里的“駕駛”體驗。視頻顯示，李艷紅并沒有坐在駕駛位置，而是坐在副駕駛的位置上。這則“無人駕駛”的消息引發了人們的驚呼和期待，同時與現實的“碰撞”也變得格外有趣：北京市局交通管理局相關負責人表示，目前我國交通法規不允許無人駕駛汽車上路行駛，他們對此進行了調查。最后，李艷紅拿到了一張票。百度于2017年3月成立了智能駕駛事業群（IDG），在自動駕駛技術的研發上投入了大量資金。與此同時，各家汽車制造商也在努力。通用汽車最近推出了超級巡航技術，奧迪還在新款A8上配備了L3級自動駕駛功能。然而，業界對自動駕駛技術的討論仍然不絕于耳，歌手眾多。“自動駕駛技術很難真正實現無駕駛的全自動駕駛。自動駕駛技術屬于‘強智能化’，在中國復雜路況下實現全自動駕駛必須是‘超智能化’。”星漢資本創始合伙人楊歌，認為，與其他國家相對簡單的路況不同，中國大多數道路都是人車混合的，非機動車和機動車混合。“強大的智能”已經無法滿足如此復雜的路況。從新中國成立到20世紀90年代，在近50年的時間里，作為工人階級的代表，司機一直是公眾最羨慕、最向往的職業之一。如今，這一職業正面臨無人駕駛和智能駕駛的沖擊。對于自動駕駛技術的自動化程度，“超級智能”和“強智能”在業內早已有了明確的定義。國際公認的標準將自動化程度從L0到L5分為六個級別，其中L0為純手動駕駛，L5為自動化程度最高的全自動駕駛。目前，一些汽車制造商的“自動巡航”功能只屬于L1和L2，即自動化程度較低的自動駕駛技術。汽車流通學會執行理事賈新光告訴《中國經濟周刊》記者，L1和L2級別的巡航功能只能通過前一輛車的速度來識別，然后跟隨行駛，而L5級別的自動駕駛技術……

完全由系統控制，所有情況都可以處理，這需要汽車識別和識別外部環境。2018年2月2日，北京市交通委會同各部門發布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（以下簡稱《方法》）及相關技術文件，這是國內首個承認自動駕駛技術并使其合法化的落地措施。賈新光表示，《辦法》使一些汽車制造商能夠積極布局具有可遵循技術標準的自動駕駛技術，這將推動自動駕駛技術的發展。值得注意的是，《辦法》中與普通人類駕駛員相同的測試科目，如側停車和彎道駕駛，難度更大。例如，并排進出倉庫一次不超過1.5分鐘，倒車進出倉庫兩次不超過3.5分鐘，這只能由“老司機”來完成。此外，《辦法》還增加了交通標線、標志和交警指揮手勢識別的考試內容。賈新光對此特別關注：“自動駕駛最難的是識別能力。之前發生的幾起事故都是關于對環境的識別。增加對交警指揮手勢識別能力的評估是對安全的提高。”L3應用即將到來。清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授告訴《中國經濟周刊》記者，目前，各國法律都允許使用L1和L2，即巡航和超級巡航技術，任何問題都由駕駛員全權負責。北京方法的測試對象是L3及以上的自動駕駛技術。他說，自動駕駛技術最危險的部分在于傳感器盲區，尤其是道路上的臨時交通管制和交警指揮，這些都是自動駕駛的危險條件。“對自動駕駛汽車設置更高的限制是正確的，自動駕駛技術應該比人類駕駛員更安全。”此外，在緊急情況下，人類駕駛員必須迅速接管車輛，不能讓自動駕駛技術“糊弄”，這也被寫入了《辦法》。業內人士普遍認為此舉是必要的。清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授表示，目前許多企業的自動駕駛測試都處于法律的灰色地帶，《辦法》有助于澄清一些相關問題。然而，L3只能在美國和中國目前的法律框架下進行道路測試，實際使用還需要一段時間。那么，當汽車達到L5級別時，它不僅可以在高速公路和高速公路上自動駕駛，還能在北京自由安全地“鉆胡同”？“胡同的情況確實比高速公路復雜，需要更強大的技術，比如汽車人工智能技術。L3的應用很快就會到來，但L4和L5的應用還需要一些時間，等待技術和法規的發展。”

清華大學智能網聯汽車與交通研究中心主任李克強教授表示。

標簽：北京奧迪世紀大眾

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