充電難成“攔路虎”？新能源物流車究竟如何才能加速“跑”？

最近，調查數據顯示，充電、電池和維護是制約新能源物流車發展的最重要原因。其中，充電不方便、時間長、價格高占27%；電池壽命短占22%；無通行權和維護不完善各占12%；產品質量參差不齊占11%。

充電的困難不應成為“攔路虎”。近年來，隨著我國制造業技術的快速發展，新能源技術的逐步完善和普及，以及電子商務行業的興起，自2015年以來，國內主要生產企業紛紛將新能源物流車納入新的發展領域。作為國家產業發展的重要戰略產業，新能源物流車不僅滿足了“零排放”的綠色發展需求，還肩負著從汽車大國向汽車強國“智能升級”的使命。起初，新能源物流車是從成本低、車身和底盤豐富的微型車開始的。由于市場需求旺盛，這類微型車的市場量最高，隨處可見的快遞車大多是這類。然而，根據市場研究，新能源物流車的突出優勢與其面臨的發展問題一樣明顯。例如，根據國家能源局發布的《中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟年度報告》數據，截至2017年底，中國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個，居世界首位，但公共充電樁的平均利用率僅為15%，一些充電樁甚至變成了“僵尸樁”。這充分說明，充電樁選址不合理、充電成本高是阻礙新能源物流車大規模推廣使用的主要原因。因此，充電樁的合理布局、有效利用和用電補貼成為新能源物流車推廣首先要解決的問題。對此，陜西同佳汽車銷售公司總經理陳括在接受采訪時表示，城市充電的便利性能否滿足客戶的需求，還需要系統推廣。這不是單方面的，涉及政策的引導和支持、智能充電站的建設以及充電站成本的控制。目前，不同地區的充電樁建設參差不齊，基本電費和服務費的補貼也沒有統一的標準。高收費地區的總成本與燃油車的運營成本幾乎相同，這將降低新能源物流車的推廣優勢。關于如何解決充電難的問題，陳括認為，首先，國家應該出臺支持充電設施的政策，包括統一充電標準；

其次，需要車企和樁企的緊密結合，滿足有新能源汽車就有充電樁的需求，尤其是新能源物流干線和站點的配套建設，不要盲目鋪設充電設施，造成閑置和資源浪費。“路權”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬開這個追求效率和速度的新物流時代的核心要素之一。如果說充電是針對新能源物流車是否能“跑得快”，那么路權則是針對新能量物流車能否“跑”。根據各地區目前的補貼政策，只有上海、Xi的、太原、深圳和重慶等少數城市放寬了路權，而北京、天津等地尚未明確頒布新能源物流車輛的路權規定或管理措施。這一現象也讓許多物流企業對新能源物流車望而卻步。如果沒有路權的支持，客戶不可避免地會違規并產生罰款，新能源物流車的發展也很難在數量上取得突破。北京捷泰新能源汽車有限公司有限公司副總經理秦鵬表示，新能源物流車輛的通行權仍然受到當地政策法規的限制。由于政策放開的城市不僅在道路交通方面給予優惠，而且還實施了優先上牌、免征購置稅、免費停車和收費優惠等優惠政策，因此擁有這樣“綠燈”的城市用戶的購買力自然更高。因此，未來需要制造商和車企的共同努力，推動地方政府給予更多差異化的路權政策支持，以解決新能源物流車大量市場下的這一發展痛點。補貼正在減少，以促進行業發展。2016年底，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，分別設定了中央和地方補貼的上限。除燃料電池汽車外，2019-2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限在現行標準基礎上降低20%。近日，工信部部長苗圩的一次講話也證實了2018年新能源汽車財政補貼將提前退市的傳言——“如果將一次性調整推遲到2020年底，最好分階段釋放調整壓力，讓大家順利度過退市的影響。“對此，業內分析認為，從宏觀角度來看，補貼的下降是必然趨勢，所有的商業活動最終都將歸于市場化，而不是政府導向。秦鵬認為，”“，即使前補貼沒有了，后補貼也會跟上。例如，免稅、運營補貼和降低收費最終會落實到用戶手中。作為運營商，面對補貼衰退，其自身運營的壓力會增加，市場競爭也會更加激烈。然而，從行業角度來看補貼的蠶食會限制一些投機生產企業，這實際上是一個優勝劣汰的過程。提高行業門檻，淘汰落后的低端產能，有利于行業的穩定和快速發展。同樣的問題，在陳國看來，盡管補貼的退出會在短期內給制造商、支持供應商和最終用戶帶來一些成本和價格上漲的麻煩。特別是在一次性補貼比例較大的情況下，車企需要消化的成本急劇上升，這將導致一部分成本轉移到供應商和配套供應商，另一部分轉移到市場，這將阻礙新能源物流車的進一步推廣。然而，從長遠來看，補貼的退出可以扭轉龍頭企業的行業格局，從而迎來一個更廣闊、更規范的市場。因為新能源汽車產業正處于起步階段，所以……

政府利用補貼來刺激市場。到發展中期，市場形態逐漸穩定，政府將減少補貼金額，讓市場機制引導行業健康發展。我們希望看到未來的新能源汽車市場，就像今天的燃油車一樣，能夠在沒有補貼的情況下達到非常高的交付量。不難發現，新能源物流車未來的發展將是高速順暢的，朝陽行業勢必會經歷這樣的初始壓力和問題。市場需要全產業鏈來維護，這不僅包括政策引導和財政補貼，還包括生產企業、配套企業和經營企業的聯合經營。作為一家生產企業，我們必須在新能源物流車的推廣和運營方面積累經驗。陳括告訴記者，面對當前的市場形勢，陜西通家首先采用自傳播方式和點對點推廣手段，與行業用戶直接對接，了解他們的需求，實現產品精準化，并推送一攬子服務解決方案，從而根據反饋效果在行業內持續傳播；二是根據用戶的區域分布，主動實施整體戰略布局；三是為用戶搭建自己的運營平臺，做好包括郵政、電力等方面的服務保障，有效解決用戶需求，線上線下提供金融杠桿支持，消除客戶顧慮。“從2017年底到2018年初，國家要求對新能源物流車的技術指標進行升級。這一要求并沒有難倒陜西通佳。我們已經為技術升級做了充分的準備。目前，3-4款車型已經達到了國家要求，并具有先發優勢，在專業領域有自己的風格和策略運動，可以在年初實現，以確保年度銷售目標的順利實現。”陳括表示。作為一家更接近終端客戶的運營商，秦鵬強調，“為了提高用戶體驗，我們會將用戶的需求反饋給車廠，并做一些有針對性的車輛開發。“例如，擴大模型基礎，做深做強服務器。針對“三通一達”、順豐速運和京東等物流系統的配送，實現200公里的續航能力并滿足大多數用戶的需求是未來工作的重點。因為對于物流車來說，”適用性”是最重要的，電池壽命長也是一種浪費，成本會增加。秦鵬進一步解釋道，“新能源物流車不像乘用車或其他車型。我們現在正在根據用戶的需求共同開發一些合適的車型，以降低車輛成本。不要盲目跟隨國家補貼，也要通過用戶的需求儲備一些車型，從而面對補貼的壓力。“發現問題可以更好地解決問題。在受訪者口中，我們可以感覺到他們在面對新能源物流車的發展問題時是積極樂觀的。因為新能源的發展方向是正確和必要的，所以完善和補充是行業發展的方法。據了解，由于一些不可抗力因素2016年，新能源物流車產銷受到抑制，2017年才正常恢復，產銷同比增長200%，產能達到11.6萬輛。根據目前的市場分析，預計2018年新能源物流車的產銷量將繼續上升，增長70%，后續補貼力度減弱，也將導致產能釋放。這將對整個行業的各個方面都是一個樂觀的助推器。最近，調查數據顯示，充電、電池和維護是制約新能源物流車發展的最重要原因。其中，充電不方便、時間長、價格高占27%；電池壽命短占22%；無通行權和維護不完善各占12%；

產品質量參差不齊占11%。

充電的困難不應成為“攔路虎”。近年來，隨著我國制造業技術的快速發展，新能源技術的逐步完善和普及，以及電子商務行業的興起，自2015年以來，國內主要生產企業紛紛將新能源物流車納入新的發展領域。作為國家產業發展的重要戰略產業，新能源物流車不僅滿足了“零排放”的綠色發展需求，還肩負著從汽車大國向汽車強國“智能升級”的使命。起初，新能源物流車是從成本低、車身和底盤豐富的微型車開始的。由于市場需求旺盛，這類微型車的市場量最高，隨處可見的快遞車大多是這類。然而，根據市場研究，新能源物流車的突出優勢與其面臨的發展問題一樣明顯。例如，根據國家能源局發布的《中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟年度報告》數據，截至2017年底，中國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個，居世界首位，但公共充電樁的平均利用率僅為15%，一些充電樁甚至變成了“僵尸樁”。這充分說明，充電樁選址不合理、充電成本高是阻礙新能源物流車大規模推廣使用的主要原因。因此，充電樁的合理布局、有效利用和用電補貼成為新能源物流車推廣首先要解決的問題。對此，陜西同佳汽車銷售公司總經理陳括在接受采訪時表示，城市充電的便利性能否滿足客戶的需求，還需要系統推廣。這不是單方面的，涉及政策的引導和支持、智能充電站的建設以及充電站成本的控制。目前，不同地區的充電樁建設參差不齊，基本電費和服務費的補貼也沒有統一的標準。高收費地區的總成本與燃油車的運營成本幾乎相同，這將降低新能源物流車的推廣優勢。關于如何解決充電難的問題，陳括認為，首先，國家應該出臺支持充電設施的政策，包括統一充電標準；

其次，需要車企和樁企的緊密結合，滿足有新能源汽車就有充電樁的需求，尤其是新能源物流干線和站點的配套建設，不要盲目鋪設充電設施，造成閑置和資源浪費。“路權”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬開這個追求效率和速度的新物流時代的核心要素之一。如果說充電是針對新能源物流車是否能“跑得快”，那么路權則是針對新能量物流車能否“跑”。根據各地區目前的補貼政策，只有上海、Xi的、太原、深圳和重慶等少數城市放寬了路權，而北京、天津等地尚未明確頒布新能源物流車輛的路權規定或管理措施。這一現象也讓許多物流企業對新能源物流車望而卻步。如果沒有路權的支持，客戶不可避免地會違規并產生罰款，新能源物流車的發展也很難在數量上取得突破。北京捷泰新能源汽車有限公司有限公司副總經理秦鵬表示，新能源物流車輛的通行權仍然受到當地政策法規的限制。由于政策放開的城市不僅在道路交通方面給予優惠，而且還實施了優先上牌、免征購置稅、免費停車和收費優惠等優惠政策，因此擁有這樣“綠燈”的城市用戶的購買力自然更高。因此，未來需要制造商和車企的共同努力，推動地方政府給予更多差異化的路權政策支持，以解決新能源物流車大量市場下的這一發展痛點。補貼正在減少，以促進行業發展。2016年底，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，分別設定了中央和地方補貼的上限。除燃料電池汽車外，2019-2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限在現行標準基礎上降低20%。近日，工信部部長苗圩的一次講話也證實了2018年新能源汽車財政補貼將提前退市的傳言——“如果將一次性調整推遲到2020年底，最好分階段釋放調整壓力，讓大家順利度過退市的影響。“對此，業內分析認為，從宏觀角度來看，補貼的下降是必然趨勢，所有的商業活動最終都將歸于市場化，而不是政府導向。秦鵬認為，”“，即使前補貼沒有了，后補貼也會跟上。例如，免稅、運營補貼和降低收費最終會落實到用戶手中。作為運營商，面對補貼衰退，其自身運營的壓力會增加，市場競爭也會更加激烈。然而，從行業角度來看補貼的蠶食會限制一些投機生產企業，這實際上是一個優勝劣汰的過程。提高行業門檻，淘汰落后的低端產能，有利于行業的穩定和快速發展。同樣的問題，在陳國看來，盡管補貼的退出會在短期內給制造商、支持供應商和最終用戶帶來一些成本和價格上漲的麻煩。特別是在一次性補貼比例較大的情況下，車企需要消化的成本急劇上升，這將導致一部分成本轉移到供應商和配套供應商，另一部分轉移到市場，這將阻礙新能源物流車的進一步推廣。然而，從長遠來看，補貼的退出可以扭轉龍頭企業的行業格局，從而迎來一個更廣闊、更規范的市場。因為新能源汽車產業正處于起步階段，所以……

政府利用補貼來刺激市場。到發展中期，市場形態逐漸穩定，政府將減少補貼金額，讓市場機制引導行業健康發展。我們希望看到未來的新能源汽車市場，就像今天的燃油車一樣，能夠在沒有補貼的情況下達到非常高的交付量。不難發現，新能源物流車未來的發展將是高速順暢的，朝陽行業勢必會經歷這樣的初始壓力和問題。市場需要全產業鏈來維護，這不僅包括政策引導和財政補貼，還包括生產企業、配套企業和經營企業的聯合經營。作為一家生產企業，我們必須在新能源物流車的推廣和運營方面積累經驗。陳括告訴記者，面對當前的市場形勢，陜西通家首先采用自傳播方式和點對點推廣手段，與行業用戶直接對接，了解他們的需求，實現產品精準化，并推送一攬子服務解決方案，從而根據反饋效果在行業內持續傳播；二是根據用戶的區域分布，主動實施整體戰略布局；三是為用戶搭建自己的運營平臺，做好包括郵政、電力等方面的服務保障，有效解決用戶需求，線上線下提供金融杠桿支持，消除客戶顧慮。“從2017年底到2018年初，國家要求對新能源物流車的技術指標進行升級。這一要求并沒有難倒陜西通佳。我們已經為技術升級做了充分的準備。目前，3-4款車型已經達到了國家要求，并具有先發優勢，在專業領域有自己的風格和策略運動，可以在年初實現，以確保年度銷售目標的順利實現。”陳括表示。作為一家更接近終端客戶的運營商，秦鵬強調，“為了提高用戶體驗，我們會將用戶的需求反饋給車廠，并做一些有針對性的車輛開發。“例如，擴大模型基礎，做深做強服務器。針對“三通一達”、順豐速運和京東等物流系統的配送，實現200公里的續航能力并滿足大多數用戶的需求是未來工作的重點。因為對于物流車來說，”適用性”是最重要的，電池壽命長也是一種浪費，成本會增加。秦鵬進一步解釋道，“新能源物流車不像乘用車或其他車型。我們現在正在根據用戶的需求共同開發一些合適的車型，以降低車輛成本。不要盲目跟隨國家補貼，也要通過用戶的需求儲備一些車型，從而面對補貼的壓力。“發現問題可以更好地解決問題。在受訪者口中，我們可以感覺到他們在面對新能源物流車的發展問題時是積極樂觀的。因為新能源的發展方向是正確和必要的，所以完善和補充是行業發展的方法。據了解，由于一些不可抗力因素2016年，新能源物流車產銷受到抑制，2017年才正常恢復，產銷同比增長200%，產能達到11.6萬輛。根據目前的市場分析，預計2018年新能源物流車的產銷量將繼續上升，增長70%，后續補貼力度減弱，也將導致產能釋放。這將對整個行業的各個方面都是一個樂觀的助推器。

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