新能源銷量一路飄紅 車企應承擔更多服務責任

在中國汽車市場整體增速低于預期的情況下，新能源汽車的發展引人注目。2009年，中國啟動了新能源汽車發展戰略的總體布局，政府補貼、無限制牌照、免征購置稅等政策紅利接踵而至。這些數據是最好的證據。2017年，中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，分別增長53.8%和53.3%。新能源汽車累計保有量已達180萬輛，占全球市場的50%以上。新能源汽車整體銷量飆升，各車企2017年的業績也隨之出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動汽車10.32萬輛，同比增長9%，成為國內首家年產銷超過10萬輛的新能源車企。2017年，上汽和江淮汽車分別銷售了4.42萬輛和2.83萬輛新能源汽車，銷量均大幅增長。

盡管銷售成績喜人，但現階段，新能源汽車仍面臨推廣、技術等一系列問題。2018年，新能源補貼政策將加快退出。在補貼政策逐漸下降的情況下，新能源汽車要想保持快速發展，就必須盡快從政策驅動轉向市場驅動。市場驅動的核心點是用戶最關心的續航里程和充電便利性。新能源汽車應注重降低能源消耗。從年初各家車企對新能源產品的規劃中不難發現，隨著電池系統能量密度的提高，2018年主流產品的綜合續航里程可以達到350公里，甚至400公里。早些時候的報道指出，當電池系統的能量密度超過250瓦時/公斤，價格低于0.6元/千瓦時，續航里程超過400公里，并且具有一定的快充能力，再加上高效的快充和慢充樁，純電動汽車可以取代同級別的燃油車。2020年之前全球電池系統能量密度的目標基本是300 WHr/kg，但目前我國電動汽車的整體能耗仍然較高，節能意義大于燃油汽車。隨著技術和成本效應的變化，世界各地的汽車都在穩步增加續航里程，而續航里程的增加取決于電池比能的增加。然而，汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都交給電池工廠。整車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車整車集成水平的最重要體現。從理論上講，

A級汽車有可能實現每100公里10千瓦時，因此有了新能源汽車重點項目的研發計劃。通常有三種方法可以降低功耗。車身量化，低電阻設計，高效電動驅動。車身的輕量化和低阻力是眾所周知的，這也是傳統燃油車領域常用的節能措施。電驅動效率更高，電機控制器輸入端到半軸的效率國外供應商可以達到92%，而目前國內水平一般在82%-85%，精密電氣等一些優秀的國產品牌可以達到90%。

關鍵技術不可能全部交給供應商。新能源汽車補貼政策的退出不僅會對新能源汽車制造商產生不小的影響，而且由于成本的不斷壓縮，動力電池供應商也將面臨不小的壓力。事實上，自去年以來，動力電池價格普遍下調了20%以上，但原材料價格上漲的壓力并沒有減輕。據統計，2017年共有80家電池供應商形成有效裝機供應，而前一年為109家。在經歷了近年來的“瘋狂”擴張后，動力電池供應商將面臨加速的產業整合，以及將于……年倒閉的動力電池供應商數量……

e未來將逐年增加。

服務用戶和體驗汽車公司應該承擔更多的責任。截至去年年底，我國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個，已形成一定規模，但利用率不足15%。中國約有24萬個私人充電樁，全部采用交流電充電，居民區建樁問題已逐步解決。即便如此，我國電動汽車充電設施仍存在電樁利用率低、車樁合作難、技術水平差、運營商之間缺乏互聯互通等四個問題。一些電動汽車車主有親身經歷。對他們來說，新能源汽車充電的困難并沒有得到緩解，在社區建設充電樁的可能性越來越小。公共充電樁的占用率和故障率往往導致無處充電。每次看到新能源車主抱怨充電難的新聞，大多數人都會認為原因是充電樁企業沒有建足夠的樁，做得不夠好。事實上，在滿足用戶的充電需求方面，車企也負有不可推卸的責任。以歐洲市場為例，車企通常會主動與充電服務提供商和平臺運營商共同為車主提供充電服務。車企普遍將為用戶提供更好的充電環境和服務作為車企的重要責任，高度重視充電生態環境建設。然而，中國汽車公司對用戶充電需求的關注程度遠低于歐洲。“雙積分”政策將于4月1日實施，車企在解決用戶充電需求方面不能袖手旁觀。在中國汽車市場整體增速低于預期的情況下，新能源汽車的發展引人注目。2009年，中國啟動了新能源汽車發展戰略的總體布局，政府補貼、無限制牌照、免征購置稅等政策紅利接踵而至。這些數據是最好的證據。2017年，中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，分別增長53.8%和53.3%。新能源汽車累計保有量已達180萬輛，占全球市場的50%以上。新能源汽車整體銷量飆升，各車企2017年的業績也隨之出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動汽車10.32萬輛，同比增長9%，成為國內首家年產銷超過10萬輛的新能源車企。2017年，上汽和江淮汽車分別銷售了4.42萬輛和2.83萬輛新能源汽車，銷量均大幅增長。

盡管銷售成績喜人，但現階段，新能源汽車仍面臨推廣、技術等一系列問題。2018年，新能源補貼政策將加快退出。在補貼政策逐漸下降的情況下，新能源汽車要想保持快速發展，就必須盡快從政策驅動轉向市場驅動。市場驅動的核心點是用戶最關心的續航里程和充電便利性。新能源汽車應注重降低能源消耗。從年初各家車企對新能源產品的規劃中不難發現，隨著電池系統能量密度的提高，2018年主流產品的綜合續航里程可以達到350公里，甚至400公里。早些時候的報道指出，當電池系統的能量密度超過250瓦時/公斤，價格低于0.6元/千瓦時，續航里程超過400公里，并且具有一定的快充能力，再加上高效的快充和慢充樁，純電動汽車可以取代同級別的燃油車。2020年之前全球電池系統能量密度的目標基本是300 WHr/kg，但目前中國電動汽車的整體能耗仍然很高，節能的意義大于燃料……

車輛。隨著技術和成本效應的變化，世界各地的汽車都在穩步增加續航里程，而續航里程的增加取決于電池比能的增加。然而，汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都交給電池工廠。整車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車整車集成水平的最重要體現。從理論上講，

A級汽車有可能實現每100公里10千瓦時，因此有了新能源汽車重點項目的研發計劃。通常有三種方法可以降低功耗。車身量化，低電阻設計，高效電動驅動。車身的輕量化和低阻力是眾所周知的，這也是傳統燃油車領域常用的節能措施。電驅動效率更高，電機控制器輸入端到半軸的效率國外供應商可以達到92%，而目前國內水平一般在82%-85%，精密電氣等一些優秀的國產品牌可以達到90%。

關鍵技術不可能全部交給供應商。新能源汽車補貼政策的退出不僅會對新能源汽車制造商產生不小的影響，而且由于成本的不斷壓縮，動力電池供應商也將面臨不小的壓力。事實上，自去年以來，動力電池價格普遍下調了20%以上，但原材料價格上漲的壓力并沒有減輕。據統計，2017年共有80家電池供應商形成有效裝機供應，而前一年為109家。經過近幾年的“瘋狂”擴張，動力電池供應商將面臨加速的產業整合，未來倒閉的動力電池供應商數量將逐年增加。

服務用戶和體驗汽車公司應該承擔更多的責任。截至去年年底，我國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個，已形成一定規模，但利用率不足15%。中國約有24萬個私人充電樁，全部采用交流電充電，居民區建樁問題已逐步解決。即便如此，我國電動汽車充電設施仍存在電樁利用率低、車樁合作難、技術水平差、運營商之間缺乏互聯互通等四個問題。一些電動汽車車主有親身經歷。對他們來說，新能源汽車充電的困難并沒有得到緩解，在社區建設充電樁的可能性越來越小。公共充電樁的占用率和故障率往往導致無處充電。每次看到新能源車主抱怨充電難的新聞，大多數人都會認為原因是充電樁企業沒有建足夠的樁，做得不夠好。事實上，在滿足用戶的充電需求方面，車企也負有不可推卸的責任。以歐洲市場為例，車企通常會主動與充電服務提供商和平臺運營商共同為車主提供充電服務。車企普遍將為用戶提供更好的充電環境和服務作為車企的重要責任，高度重視充電生態環境建設。然而，中國汽車公司對用戶充電需求的關注程度遠低于歐洲。“雙積分”政策將于4月1日實施，車企在解決用戶充電需求方面不能袖手旁觀。

標簽：發現江淮

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