新能源車，合資or單干？中國車企再次站在十字路口

1978年10月，時任美國通用汽車公司董事長托馬斯·墨菲率團訪華，參觀了位于湖北十堰的第二汽車公司。在談判過程中，美國提出了一個中國從未聽說過的英文單詞“合資企業”，并將其解釋為“合資”。五年后的1983年，上汽和大眾的合資企業上海大眾推出了第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車行業的第一次合資浪潮。此后，數十家中外合資汽車公司在中國誕生。35年后的今天，新一輪合資浪潮再次席卷中國汽車行業。從2017年初達勒姆與北汽的合作，到6月大眾與江淮的合作，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產的合作，四大世界汽車巨頭在大約一年的時間里在中國成立了合資公司。與以往不同的是，本輪合資主要聚焦新能源汽車領域，產業背景來自新一輪科技革命、汽車行業生態和競爭格局的重構，中國汽車市場也發生了巨大變化，尤其是新能源汽車的快速發展。政策調整是新一輪合資潮的直接驅動力。一方面，根據相關要求，2018年起，我國新能源汽車補貼將進一步下降；另一方面，將于今年4月實施、2019年正式實施的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策），對我國車企新能源積分提出了管理要求。對于跨國汽車公司來說，在市場和政策的變化趨勢下，快速切入和適應中國新能源汽車市場的最佳方式是尋求中國合作伙伴的聯姻。一些國內車企為了提升品牌和技術水平，也愿意接受這樣的婚姻。與35年前類似，新一波合資浪潮也引發了兩種截然不同的觀點。反對者認為，在電動汽車領域，本土品牌和國外品牌基本處于同一條起跑線上，具有相同的市場適應性。如果放任合資企業，本土品牌將面臨更大的挑戰，甚至重蹈“技術失去市場”的覆轍；支持者認為，這一輪合資的時代和行業形勢已經不同，中國的汽車行業不會再次淪為鑄造廠。合資還是單干？如何組建合資企業？如何獨立？中國汽車工業再次站在十字路口。具有“雙積分”效應的國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛告訴記者，新能源汽車合資如此迅速的直接原因是外國車企受到即將出臺的“雙積分政策”的壓力。根據政策文件的官方解釋，制定“雙積分”政策的目的是提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能和新能源汽車管理長效機制，促進汽車行業健康發展。為此，該政策對新能源汽車設定了嚴格的油耗和配額要求。根據規定，對年生產或進口傳統能源乘用車3萬輛以下的乘用車企業，不要求新能源汽車占比；

如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。換句話說，如果一家車企在中國每年銷售100萬輛汽車，那么在2019年和2020年，它必須擁有10萬個和12萬個新能源積分。如果一輛續航300公里的純電動汽車獲得4分，那么它將不得不銷售2.5萬輛和3萬輛新能源汽車。中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部主任趙東昌認為，從這些具體指標來看，“雙積分”政策的總體要求是推動企業不僅要提高傳統汽車的油耗水平，還要大力發展新能源汽車。從目前燃油車的能耗水平和新能源汽車的產銷情況來看，很多車企，尤其是國外車企，滿足要求的壓力很大。與中國新能源汽車自主品牌不同，外資車企進入新能源汽車市場普遍較晚，在中國市場銷售的新能源汽車較少。根據2016年乘用車企業平均油耗數據，有13家進口企業未達標，一旦政策實施，將面臨暫停申報汽車目錄、停止生產或進口部分傳統車型的處罰。事實上，以前，外國汽車公司并非沒有進入和合規的機會。2017年6月28日，國家發展改革委、商務部發布的《外商投資產業目錄（2017年修訂）》指出，外國投資者在中國設立純電動汽車產品合資企業，不再受同一外國公司最多兩個合資伙伴的限制；

8月16日，國務院發布《關于促進外資增長若干措施的通知》，明確從五個方面促進外資企業發展。這些政策鼓勵了外國汽車公司在中國的發展。此外，工信部有關人士表示，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉或在關聯企業之間轉移，新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。“這為外國車企在中國發展純電動汽車和遵守政策留下了足夠的空間。然而，由于傳統汽車有利可圖，難以放棄，外國車企一直“雷聲大雨點小”“在新能源汽車中。每年，在大量進口汽車中，不僅大多數排量大，而且許多油耗過高，急需積分來彌補債務。在這種情況下，與長期新能源戰略的逐步實施和購買積分的不確定性相比nture汽車公司與中國汽車公司合作，并從合規的中國汽車公司獲得積分，這已成為一種“速效藥”，不僅使外國汽車公司能夠快速合規，還為其在中國發展新能源汽車掃清了許多政策障礙。在這一波新能源汽車合資浪潮中，人們對重蹈覆轍的恐懼并沒有得到一致的歡呼。在一些業內人士看來，中國汽車行業經歷了30多年的合資，沒有從外國汽車公司那里交換真正的技術，而是被它們搶走了市場，使自主品牌的發展舉步維艱。這一次，為了應對合資企業的“雙積分”政策，目的是“不純的”。這會讓外國汽車公司“占便宜”嗎？由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有一輛新能源汽車在后面。中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，中國新能源汽車目前已向高質量發展轉型，正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系正在逐步完善，電池技術保持在國際一流水平。“自主品牌在新能源汽車領域的發展已經從彎道超車轉變為先變道。”盡管“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主汽車公司“來找高富帥”，對此感到擔憂的業內人士認為，當這兩家擁有廣泛市場地位的公司成立合資公司，跨國汽車公司接入各自品牌的平臺時，很可能會進一步擴大產能，搶占這些技術實力較弱的企業的實際主導地位，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次成為外國汽車公司的代工廠，造成本末倒置的后果。技術沒有增長，市場也放棄了。在上一波合資浪潮中，自主品牌并沒有嘗到如此苦澀的果實。王炳剛告訴記者，他最不希望看到的是，和傳統汽車行業一樣，國內車企只能做低端產品。中國的新能源產業已經努力了這么長時間，在技術發展、客戶習慣和基礎設施建設方面都做得很好，非常接近國際領先水平，完全有可能成為新能源領域的世界大國。突然，合資企業開張了，像一壺冷水一樣傾瀉而下。他甚至將大型合資企業比作鴉片，并認為如果你得到一點，就應該迅速停止。“許多國家通過合資發展的時間很短，外資企業很快就會被擠出。我們的合資道路太長，這對我們民族品牌的成長非常不利。“對于雨后如雨后春筍般成立的新能源合資企業是否真的能為中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些疑問。從過去一年的銷售情況來看，目前，除了一些ci……

es限制購買電動汽車，許多城市居民購買電動汽車的熱情并沒有預期的那么高。有專家認為，“雙積分”政策推動合資公司誕生后，將大量生產新能源汽車，這將促進新能源汽車的產量，但市場需求不足將導致新能源汽車庫存增加。中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂。他認為，最終最有可能出現的情況是新能源汽車虧本銷售。重新定義合資，但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資將給自主品牌帶來全新的發展機遇。依據之一是國家頒布的《新建純電動乘用車管理條例》等政策措施。根據規定，中國對電動汽車領域的新企業的研發能力和技術創新提出了很高的要求。例如，要求投資者在中國擁有完整的純電動乘用車研發經驗，擁有專業的研發團隊和整車正向研發能力，掌握相關核心技術和相應的測試驗證能力。有業內人士認為，這對合資新能源車企的發展方向有一定的引導和監管作用。而且，與傳統燃油車時期的技術落后不同，自主車企在新能源汽車的技術水平上確實取得了突破。例如，在新能源汽車最關鍵的電池領域，中國電動汽車百人會執行主任高歐陽明告訴記者，到2020年，中國鋰離子動力電池有望實現300Wh/kg的目標，國內外技術研發基本處于同一水平。例如，當代安培科技股份有限公司的新能源電池循環壽命基本在1000次左右，能量密度可達304Wh/kg。擁有一定的技術實力也讓自主品牌在本輪合資潮中更加大膽，有望顛覆此前較弱的合資模式。中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，新能源汽車領域的合資與傳統汽車領域的合作模式完全不同。大多數傳統乘用車合資企業在技術和品牌上嚴重依賴外國，研發能力不強，主要以制造廠的形式出現。純電動汽車領域的合資企業均以自主開發和自主品牌為基礎，技術和品牌自力更生，是一家完整的汽車企業。作為本輪合資潮的標志性參與者，江淮汽車對此持積極態度。“我們堅信，江淮與大眾的合作絕對不是傳統意義上的合資模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與公眾的合作是一種新型合作模式的典型案例。他介紹，江淮在新能源汽車的推廣上已經積累了6.5億英里的里程。自2010年推廣以來，江淮已經擁有七代新能源汽車。憑借“牽手”的成功，大眾看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來在研發、推廣和運營中積累的技術、經驗和數據。江淮汽車看中了大眾汽車技術和技術的國際標準，包括該品牌的國際影響力。因為合資企業是以自主開發和聯合開發為基礎的，所以獨立車企更容易學習國外先進的技術和管理，更有利于支持中國企業自主品牌的發展。例如，江淮與大眾合作的首款小型SUV將以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產品設計和質量控制。在這個過程中，江淮汽車產品的管理水平、技術水平和產品水平都得到了實質性的提升。在王東升看來……

合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習，然后形成更強大的力量，這是一種真正的互補優勢。為了避免成為代工廠，正反雙方爭論的核心問題歸根結底是，合資熱潮是否會讓中國車企再次陷入外國車企的代工廠。對合資之路持保留意見的人認為，在過去的30年里，合資車企扮演了跨國品牌鑄造廠的角色。這種認識的主要依據是，在與外國品牌合資的過程中，中國已經成為大眾和日產等品牌的全球最大市場，而本土企業30多年來仍未獲得核心技術。也有人認為，早期處于技術蕭條期的中國汽車業在全球市場吸引了大量外國投資和先進技術。目前，得益于合資企業，中國企業的人才庫和設備設施得到了極大的改善。一位接近決策部門的人士表示，對外開放是一項基本國策，合資與否也是企業的市場選擇，因此政府部門不便表示支持與否。然而，無論贊成與否，中國汽車工業不能淪為“代工廠”，這是國內各方的堅定共識。為了不成為代工企業，業內達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深化自身優勢，打造核心競爭力。中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“中國汽車行業和汽車企業應該采用什么樣的技術創新模式、企業管理模式和文化建設模式，不僅是汽車行業的事，在一定意義上也是國民經濟的重要決策。北汽董事長徐和誼表示，國家產業政策的重點已經轉向自主品牌和自主創新。合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主品牌和合資品牌之間的關系正在從“和平共處”發展“過去要在市場上積極競爭。要正面競爭，就必須拼實力。廣汽傳祺人士告訴記者，在“雙積分”的背景下“政策，企業的競爭力最終取決于自身的技術和研發。如果我們只是出于政策考慮而沒有長期的審慎規劃，合資企業和自主品牌都無法在競爭激烈的新能源領域站穩腳跟。”中國車企應該向合資學習，向伙伴學習，向合作學習，然后進行聯合創建。“北京理工學院機械與車輛工程學院教授、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春警告說，新能源汽車的合資熱應該保持清醒，警惕投機和逃避序列。無論組合還是分裂，陳慶泰認為隨著新能源汽車的發展，包括新興汽車公司在內的不斷變化的格局，必將一頭扎進大浪淘沙中脫穎而出。在市場演變和技術創新的背景下，合資企業可以使企業快速成長，但為了避免成為鑄造廠，合資企業在沒有獨立發展的情況下可以主動出擊，但不能自我封閉。面對開放的世界和市場，已經成長起來的中國汽車工業可能在35年內不再是新能源的選擇。1978年10月，時任美國通用汽車公司董事長托馬斯·墨菲率團訪華，參觀了位于湖北十堰的第二汽車公司。在談判過程中，美國提出了一個中國從未聽說過的英文單詞“合資企業”，并將其解釋為“合資”。五年后的1983年，上汽和大眾的合資企業上海大眾推出了第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車行業的第一次合資浪潮。此后，數十家中外合資汽車公司在中國誕生。35年后的今天，新一輪合資浪潮再次席卷中國汽車行業。從2017年初達勒姆與北汽的合作，到大眾的合作……

從6月的江淮，到8月的福特和眾泰，東風和雷諾-日產，四大世界汽車巨頭在大約一年的時間里在中國成立了合資公司。與以往不同的是，本輪合資主要聚焦新能源汽車領域，產業背景來自新一輪科技革命、汽車行業生態和競爭格局的重構，中國汽車市場也發生了巨大變化，尤其是新能源汽車的快速發展。政策調整是新一輪合資潮的直接驅動力。一方面，根據相關要求，2018年起，我國新能源汽車補貼將進一步下降；另一方面，將于今年4月實施、2019年正式實施的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策），對我國車企新能源積分提出了管理要求。對于跨國汽車公司來說，在市場和政策的變化趨勢下，快速切入和適應中國新能源汽車市場的最佳方式是尋求中國合作伙伴的聯姻。一些國內車企為了提升品牌和技術水平，也愿意接受這樣的婚姻。與35年前類似，新一波合資浪潮也引發了兩種截然不同的觀點。反對者認為，在電動汽車領域，本土品牌和國外品牌基本處于同一條起跑線上，具有相同的市場適應性。如果放任合資企業，本土品牌將面臨更大的挑戰，甚至重蹈“技術失去市場”的覆轍；支持者認為，這一輪合資的時代和行業形勢已經不同，中國的汽車行業不會再次淪為鑄造廠。合資還是單干？如何組建合資企業？如何獨立？中國汽車工業再次站在十字路口。具有“雙積分”效應的國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛告訴記者，新能源汽車合資如此迅速的直接原因是外國車企受到即將出臺的“雙積分政策”的壓力。根據政策文件的官方解釋，制定“雙積分”政策的目的是提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能和新能源汽車管理長效機制，促進汽車行業健康發展。為此，該政策對新能源汽車設定了嚴格的油耗和配額要求。根據規定，對年生產或進口傳統能源乘用車3萬輛以下的乘用車企業，不要求新能源汽車占比；

如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。換句話說，如果一家車企在中國每年銷售100萬輛汽車，那么在2019年和2020年，它必須擁有10萬個和12萬個新能源積分。如果一輛續航300公里的純電動汽車獲得4分，那么它將不得不銷售2.5萬輛和3萬輛新能源汽車。中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部主任趙東昌認為，從這些具體指標來看，“雙積分”政策的總體要求是推動企業不僅要提高傳統汽車的油耗水平，還要大力發展新能源汽車。從目前燃油車的能耗水平和新能源汽車的產銷情況來看，很多車企，尤其是國外車企，滿足要求的壓力很大。與中國新能源汽車自主品牌不同，外資車企進入新能源汽車市場普遍較晚，在中國市場銷售的新能源汽車較少。根據2016年乘用車企業平均油耗數據，有13家進口企業未達標，一旦政策實施，將面臨暫停申報汽車目錄、停止生產或進口部分傳統車型的處罰。事實上，以前，外國汽車公司并非沒有進入和合規的機會。2017年6月28日，國家發展改革委、商務部發布的《外商投資產業目錄（2017年修訂）》指出，外國投資者在中國設立純電動汽車產品合資企業，不再受同一外國公司最多兩個合資伙伴的限制；

8月16日，國務院發布《關于促進外資增長若干措施的通知》，明確從五個方面促進外資企業發展。這些政策鼓勵了外國汽車公司在中國的發展。此外，工信部有關人士表示，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉或在關聯企業之間轉移，新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。“這為外國車企在中國發展純電動汽車和遵守政策留下了足夠的空間。然而，由于傳統汽車有利可圖，難以放棄，外國車企一直“雷聲大雨點小”“在新能源汽車中。每年，在大量進口汽車中，不僅大多數排量大，而且許多油耗過高，急需積分來彌補債務。在這種情況下，與長期新能源戰略的逐步實施和購買積分的不確定性相比nture汽車公司與中國汽車公司合作，并從合規的中國汽車公司獲得積分，這已成為一種“速效藥”，不僅使外國汽車公司能夠快速合規，還為其在中國發展新能源汽車掃清了許多政策障礙。在這一波新能源汽車合資浪潮中，人們對重蹈覆轍的恐懼并沒有得到一致的歡呼。在一些業內人士看來，中國汽車行業經歷了30多年的合資，沒有從外國汽車公司那里交換真正的技術，而是被它們搶走了市場，使自主品牌的發展舉步維艱。這一次，為了應對合資企業的“雙積分”政策，目的是“不純的”。這會讓外國汽車公司“占便宜”嗎？由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有一輛新能源汽車在后面。中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，中國新能源汽車目前已向高質量發展轉型，正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系正在逐步完善，電池技術保持在國際一流水平。“自主品牌在新能源汽車領域的發展已經從彎道超車轉變為先變道。”盡管“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主汽車公司“來找高富帥”，對此感到擔憂的業內人士認為，當這兩家擁有廣泛市場地位的公司成立合資公司，跨國汽車公司接入各自品牌的平臺時，很可能會進一步擴大產能，搶占這些技術實力較弱的企業的實際主導地位，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次成為外國汽車公司的代工廠，造成本末倒置的后果。技術沒有增長，市場也放棄了。在上一波合資浪潮中，自主品牌并沒有嘗到如此苦澀的果實。王炳剛告訴記者，他最不希望看到的是，和傳統汽車行業一樣，國內車企只能做低端產品。中國的新能源產業已經努力了這么長時間，在技術發展、客戶習慣和基礎設施建設方面都做得很好，非常接近國際領先水平，完全有可能成為新能源領域的世界大國。突然，合資企業開張了，像一壺冷水一樣傾瀉而下。他甚至將大型合資企業比作鴉片，并認為如果你得到一點，就應該迅速停止。“許多國家通過合資發展的時間很短，外資企業很快就會被擠出。我們的合資道路太長，這對我們民族品牌的成長非常不利。“對于雨后如雨后春筍般成立的新能源合資企業是否真的能為中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些疑問。從過去一年的銷售情況來看，目前，除了一些ci……

es限制購買電動汽車，許多城市居民購買電動汽車的熱情并沒有預期的那么高。有專家認為，“雙積分”政策推動合資公司誕生后，將大量生產新能源汽車，這將促進新能源汽車的產量，但市場需求不足將導致新能源汽車庫存增加。中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂。他認為，最終最有可能出現的情況是新能源汽車虧本銷售。重新定義合資，但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資將給自主品牌帶來全新的發展機遇。依據之一是國家頒布的《新建純電動乘用車管理條例》等政策措施。根據規定，中國對電動汽車領域的新企業的研發能力和技術創新提出了很高的要求。例如，要求投資者在中國擁有完整的純電動乘用車研發經驗，擁有專業的研發團隊和整車正向研發能力，掌握相關核心技術和相應的測試驗證能力。有業內人士認為，這對合資新能源車企的發展方向有一定的引導和監管作用。而且，與傳統燃油車時期的技術落后不同，自主車企在新能源汽車的技術水平上確實取得了突破。例如，在新能源汽車最關鍵的電池領域，中國電動汽車百人會執行主任高歐陽明告訴記者，到2020年，中國鋰離子動力電池有望實現300Wh/kg的目標，國內外技術研發基本處于同一水平。例如，當代安培科技股份有限公司的新能源電池循環壽命基本在1000次左右，能量密度可達304Wh/kg。擁有一定的技術實力也讓自主品牌在本輪合資潮中更加大膽，有望顛覆此前較弱的合資模式。中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，新能源汽車領域的合資與傳統汽車領域的合作模式完全不同。大多數傳統乘用車合資企業在技術和品牌上嚴重依賴外國，研發能力不強，主要以制造廠的形式出現。純電動汽車領域的合資企業均以自主開發和自主品牌為基礎，技術和品牌自力更生，是一家完整的汽車企業。作為本輪合資潮的標志性參與者，江淮汽車對此持積極態度。“我們堅信，江淮與大眾的合作絕對不是傳統意義上的合資模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與公眾的合作是一種新型合作模式的典型案例。他介紹，江淮在新能源汽車的推廣上已經積累了6.5億英里的里程。自2010年推廣以來，江淮已經擁有七代新能源汽車。憑借“牽手”的成功，大眾看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來在研發、推廣和運營中積累的技術、經驗和數據。江淮汽車看中了大眾汽車技術和技術的國際標準，包括該品牌的國際影響力。因為合資企業是以自主開發和聯合開發為基礎的，所以獨立車企更容易學習國外先進的技術和管理，更有利于支持中國企業自主品牌的發展。例如，江淮與大眾合作的首款小型SUV將以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產品設計和質量控制。在這個過程中，江淮汽車產品的管理水平、技術水平和產品水平都得到了實質性的提升。在王東升看來……

合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習，然后形成更強大的力量，這是一種真正的互補優勢。為了避免成為代工廠，正反雙方爭論的核心問題歸根結底是，合資熱潮是否會讓中國車企再次陷入外國車企的代工廠。對合資之路持保留意見的人認為，在過去的30年里，合資車企扮演了跨國品牌鑄造廠的角色。這種認識的主要依據是，在與外國品牌合資的過程中，中國已經成為大眾和日產等品牌的全球最大市場，而本土企業30多年來仍未獲得核心技術。也有人認為，早期處于技術蕭條期的中國汽車業在全球市場吸引了大量外國投資和先進技術。目前，得益于合資企業，中國企業的人才庫和設備設施得到了極大的改善。一位接近決策部門的人士表示，對外開放是一項基本國策，合資與否也是企業的市場選擇，因此政府部門不便表示支持與否。然而，無論贊成與否，中國汽車工業不能淪為“代工廠”，這是國內各方的堅定共識。為了不成為代工企業，業內達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深化自身優勢，打造核心競爭力。中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“中國汽車行業和汽車企業應該采用什么樣的技術創新模式、企業管理模式和文化建設模式，不僅是汽車行業的事，在一定意義上也是國民經濟的重要決策。北汽董事長徐和誼表示，國家產業政策的重點已經轉向自主品牌和自主創新。合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主品牌和合資品牌之間的關系正在從“和平共處”發展“過去要在市場上積極競爭。要正面競爭，就必須拼實力。廣汽傳祺人士告訴記者，在“雙積分”的背景下“政策，企業的競爭力最終取決于自身的技術和研發。如果我們只是出于政策考慮而沒有長期的審慎規劃，合資企業和自主品牌都無法在競爭激烈的新能源領域站穩腳跟。”中國車企應該向合資學習，向伙伴學習，向合作學習，然后進行聯合創建。“北京理工學院機械與車輛工程學院教授、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春警告說，新能源汽車的合資熱應該保持清醒，警惕投機和逃避序列。無論組合還是分裂，陳慶泰認為隨著新能源汽車的發展，包括新興汽車公司在內的不斷變化的格局，必將一頭扎進大浪淘沙中脫穎而出。在市場演變和技術創新的背景下，合資企業可以使企業快速成長，但為了避免成為鑄造廠，合資企業在沒有獨立發展的情況下可以主動出擊，但不能自我封閉。面對開放的世界和市場，已經成長起來的中國汽車工業可能在35年內不再是新能源的選擇。新能源汽車的發展有賴于國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛。中國新能源汽車的發展基于三個方面的考慮：能源安全、環境保護和產業升級。新能源汽車的發展經歷了30多年，自2016年以來一直在走向市場化。根據中國汽車工業協會的數據，自2011年以來，其已售出160多萬輛汽車。根據2017年的數據，全球年銷量超過1萬輛的企業有22家，中國占11家。從車型來看，純電動汽車占比81%，A00純電動……

森格汽車的發展速度最快，占68%。新興產業的成長一般經歷四個階段：孕育期、引進期、快速發展期和成熟期。盡管從數據上看增長速度相對較快，但中國的新能源汽車實際上仍處于引進期。目前，中國的新能源汽車仍需要國家政策的大力支持，補貼政策尚未完全取消，基礎設施仍遠未完善，產品性能和價格尚未達到能夠與傳統產品競爭的水平，產業鏈不夠強大和完善，消費者對新能源汽車的認知和接受程度仍有待提高。擺在我們面前的任務仍然很艱巨，工作量很大，我們決不能松懈。可以說，未來三年將是換擋的關鍵時期。新能源汽車要想在全國更快更好地發展，各方必須關注幾個核心問題。首先，電氣化不能操之過急。與新能源汽車的合資企業形成對比的是，最近有人談到了“無燃料汽車”。純電動汽車的發展取決于電池的進步。據了解，2017年前十大動力電池公司的總銷量為39Gwh，占電池總產量的79.3%。部分企業也已完成產業化前期準備，計劃在2020年投資超過300Wh/kg的電池。隨著電池性能的提高，產量增加，成本明顯降低。對于一些產品來說，低于每千瓦時1000元并不是問題。在此基礎上，汽車制造商希望進一步降低電池成本，例如，降至600元。如果實現這一目標，純電動汽車將配備齊全，與燃油汽車競爭。然而，電氣化是一個漸進的過程，不能操之過急。在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化，內燃機汽車的節能減排技術將不斷提高。我們應該尊重市場的選擇，沒有必要刻意提出“禁燃”時間表。第二，補貼后時期的政策應與未來三年新能源補貼的逐步退出保持同步。這三年將是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。新能源汽車仍需政策支持，應盡快制定新政策。新能源汽車在各個城市的推廣不平衡。新能源汽車在北方、廣州和深圳的推廣是主力軍，這五個城市的新能源汽車推廣總量約占全國總量的40%。其他許多城市的推廣工作沒有很好地開展，這可能是下一步政策和市場的重點。第三，避免空心化的再次出現能否建立一個強大的零部件行業，而技術水平和制造成本決定了電動汽車的未來。從目前的情況來看，中國動力電池行業已經取得了長足的進步，少數企業正在追趕國際先進水平。但總體而言，我國動力電池水平與國際先進水平仍有一定差距，缺乏有競爭力的大型企業，在技術和市場上都面臨一些挑戰，存在空心化隱患。在這方面，留給中國工業界的時間已經不多了。由于補貼的原因，現在各種電池基本上沒有市場。一旦補貼減少，企業不努力工作，很可能會被國際大型電池公司擊敗。4.燃料電池汽車是一個長期目標。是否從事燃料電池汽車一直存在爭議。與電動汽車相比，燃料電池汽車在能源可用性、環境友好性、經濟性和續航能力方面各有優勢。電動汽車和燃油汽車應該相輔相成，各有所長。電動汽車仍將在很長一段時間內由城市主導，燃油汽車仍將是長期發展目標。中國汽車公司不必學習豐田對純燃料汽車的押注，也不必優先開發燃料汽車。純電動汽車在中國的發展非常好。我們可以在商用車上安裝燃料電池，加速……

盡快對工業化進程進行評價，形成一定的推廣規模，促進企業發展。五、合資企業僅適用于行業的初始階段。在國家數百億財政補貼的支持下，新能源汽車的推廣取得了舉世矚目的突破性進展，基礎設施建設也取得了初步成效。新能源汽車已開始被消費者接受，快速增長的新能源汽車市場正在形成。這些成就正在改變中國汽車工業的舊觀念和產業結構，給汽車工業帶來了前所未有的自信和創新氛圍。汽車行業的人應該對此感到興奮。從這種情況下，我們可以肯定，以中國人的智慧和能力，只要有適當的政策環境，中國就有能力建設世界級的新能源汽車產業。在這種情況下，在新能源汽車領域建立合資企業是有爭議的。中國汽車工業長期以來一直在進行大規模的合資經營。就我個人而言，它弊大于利，只能在行業發展的早期階段采用。日本和韓國在汽車產業發展初期也曾進行過合資，但很快就結束了合資進程，通過自主研發成為世界汽車強國。中國的汽車工業長期以來一直在從事合資經營。在過去的幾十年里，利潤和核心技術仍然主要掌握在國際主要汽車制造商手中。盡管近年來情況發生了變化，但自主品牌仍然偏向低端產品，尤其是自主品牌的核心零部件仍然主要依賴外國公司。一些陳腐的合資企業也導致一些中國車企產生了依賴和缺乏進展的“后遺癥”，品牌流失，優秀的工程師和技術人員流失。所謂的“技術市場”通常是一個偽命題。汽車產業是最能代表一個國家綜合技術創新能力的大型產業，不僅對一個國家的經濟發展和滿足人民生活需求具有重要意義，而且對提升一個國家硬實力具有重要戰略意義。世界級的強國必須是汽車強國，而不僅僅是汽車強國。近年來新能源汽車的可喜發展，讓人們看到了中國汽車產業走出第一家合資企業“后遺癥”的希望。誠然，汽車行業應該大力支持對外開放，讓中國本土企業參與國際競爭。然而，即使沒有合資企業，只要給中國企業一個平等競爭的環境和機會，優秀的企業肯定會脫穎而出，那些沒有合資企業就無法生存的企業自然會被淘汰。中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉正處于政策和市場的密集變化時期。近期，新能源汽車行業風波不斷，尤其是近一年的合資潮，在業內引發了不少爭議。出于對自主新能源發展的擔憂，許多行業專家不贊成大型合資企業。如果我們看看“成為鑄造廠”可能存在的隱患，這種擔憂確實是合理的。然而，從目前中國自主品牌的發展和競爭合作的新形勢來看，新能源的合資實際上可以換一種方式來解讀。汽車產業今非昔比，新能源汽車是全球汽車產業轉型的方向。除了將新能源汽車產業列為戰略性新興產業并制定實施相關戰略規劃外，中國市政府還在設計開發、制造、采購、基礎設施建設、商業模式、，電池回收等方面加快汽車行業電動化轉型。盡管汽車產業是中國重要的支柱產業，但經過60多年的發展，中國主要的自主品牌傳統汽車企業仍落后于主要的跨國公司……

國家汽車公司在研發能力、核心技術、生產和銷售規模、產品質量和營銷服務方面。在傳統汽車領域，中國企業很難趕上主要的跨國汽車公司。新能源汽車給中國帶來了重要機遇。由于純電動汽車沒有國內企業最薄弱的環節，如內燃機和變速器，因此制造汽車變得相對簡單，國內領先企業在技術上與國際水平相差不大。在政策和市場的推動下，國內企業可能會實現突破。為此，許多非工業企業和現有的傳統燃料汽車企業對純電動乘用車的熱情很高。幸運的是，經過全行業多年的努力和政府的持續政策支持，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國，新能源汽車產業化取得了重要進展。一是整車及關鍵零部件技術水平大幅提高，產業規模迅速擴大，產業鏈日益完善。二是主流車型的技術水平和性能與國際先進水平的差距大大縮小。三是涌現出一批新能源汽車企業，在動力電池和驅動電機領域涌現出幾家國際知名的配套企業。在新能源政策層面，目前《汽車產業發展政策》中關于投資和準入管理的規定主要針對傳統內燃機，無法滿足純電動乘用車發展的需要。為支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產，防止盲目投資和資源浪費，促進新能源汽車產業健康有序發展，2015年6月，國家發展改革委、工業和信息化部制定出臺了《新建純電動乘用車管理規定》，適用于投資中國新建獨立法人純電動乘客車生產企業。盡管《條例》提出，新建企業投資項目的總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，但對研發能力和技術創新提出了很高的要求。例如，要求投資者具備完整的中國純電動乘用車研發經驗、專業的研發團隊和車輛前沿研發能力，掌握相關核心技術和相應的測試驗證能力，擁有純電動乘客車自主知識產權，具備車輛試制能力，研制的原型車滿足要求。十八屆三中全會提出進一步放開一般制造業，汽車工業也被提上日程。2017年6月，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業目錄（2017年修訂）》，提出“設立合資公司生產電動汽車整車產品不受兩家公司限制”。幾乎在同一時間，國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布了《關于加強汽車投資項目管理的意見》，進一步澄清了“《汽車產業發展政策》關于批準新建中外合資汽車企業投資項目和中外合資企業數量的規定僅適用于傳統燃料汽車，新建中外合資純電動乘用車企業的投資項目應按照《新建純電動乘用車企業管理規定》。“也正是基于這些政策思路，國家主管部委在過去一年中對新能源合資項目采取了開放的態度。例如，2017年5月，國家發改委批準了江淮汽車公司的合資項目……

根據《新建純電動乘用車管理條例》生產純電動乘客車。國家發展改革委在批復文件中還提到，“請雙方充分利用合資公司的資源，不斷提高研發能力，設立全新的自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內外市場。“新能源合資企業是一種新型的合資企業。無論是最初引起爭議的江淮與大眾的合作，還是未來根據《新建純電動乘用車管理條例》批準的中外合資企業，新能源汽車領域的合資企業與合資企業完全不同nt合資企業是傳統汽車領域的合資企業，是一種以自主開發、自主品牌為主要特征的新型合資企業。首先，合作領域不同。以江淮大眾為例，合資公司在傳統乘用車領域長期局限于傳統燃油車領域，近年才開始涉足新能源汽車領域。江淮大眾僅限于純電動乘用車領域（包括增程混合動力車），不涉及使用內燃機的汽車產品（包括插電式混合動力汽車）。第二，合作的深度不同。傳統乘用車領域的合資企業大多局限于制造領域，技術和品牌主要由外方提供，局限于國內市場。新合資公司是合資公司的獨立研發，使用全新的自有品牌和商標，涉及新能源汽車零部件的研發和生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平臺服務等領域，未來還可能涉及出口業務。第三，中方擁有不同的話語權。在燃油乘用車領域的傳統合資企業中，由于外方掌握著技術、品牌等核心業務資源，外方的話語權高于50%。中國車企在新能源汽車領域已經具備了自主研發能力。在初期，合資公司將主要依靠中方開發的產品，在中國制造和營銷新能源汽車方面擁有更多經驗。第四，合作的好處是不同的。在燃油乘用車領域的傳統合資企業中，中方主要通過投資分紅和下屬零部件企業供應獲得收入，而外方則通過收取技術傭金、品牌使用費、關鍵零部件匹配、進口KD零部件、產品開發和技術支持等方式從合資企業獲得收入。，其實際收入遠遠超過中方。但是，新合資公司初期的產品由中方自主研發，關鍵零部件主要來自當地，因此實際營業收入將不可避免地超過外方。第五，對中國獨立的貢獻是不同的。傳統燃油乘用車領域的合資合作對中國自主品牌發展的貢獻主要在資金、管理和人才方面，技術貢獻不大。在新能源合作領域，除了營業收入不同外，由于雙方以自主開發和聯合開發為基礎，中國更容易學習國外的先進技術和管理，更有利于支持自主品牌的發展。第六，更容易獨立發展。在電動化+智能化+網聯化+共享的趨勢下，一家以自主開發為基礎的純電動汽車合資企業在整合中國國內各種資源方面將比國外更具優勢。通過加強與中國相關企業的合作，包括通信、互聯網、地圖、電子、IT、軟件、旅游、能源等領域，更容易形成自身的核心競爭優勢。新能源汽車的發展有賴于國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛。開發……

中國新能源汽車的環保基于三個方面的考慮：能源安全、環境保護和產業升級。新能源汽車的發展經歷了30多年，自2016年以來一直在走向市場化。根據中國汽車工業協會的數據，自2011年以來，其已售出160多萬輛汽車。根據2017年的數據，全球年銷量超過1萬輛的企業有22家，中國占11家。從車型來看，純電動汽車占比81%，A00級純電動乘用車發展最快，占比68%。新興產業的成長一般經歷四個階段：孕育期、引進期、快速發展期和成熟期。盡管從數據上看增長速度相對較快，但中國的新能源汽車實際上仍處于引進期。目前，中國的新能源汽車仍需要國家政策的大力支持，補貼政策尚未完全取消，基礎設施仍遠未完善，產品性能和價格尚未達到能夠與傳統產品競爭的水平，產業鏈不夠強大和完善，消費者對新能源汽車的認知和接受程度仍有待提高。擺在我們面前的任務仍然很艱巨，工作量很大，我們決不能松懈。可以說，未來三年將是換擋的關鍵時期。新能源汽車要想在全國更快更好地發展，各方必須關注幾個核心問題。首先，電氣化不能操之過急。與新能源汽車的合資企業形成對比的是，最近有人談到了“無燃料汽車”。純電動汽車的發展取決于電池的進步。據了解，2017年前十大動力電池公司的總銷量為39Gwh，占電池總產量的79.3%。部分企業也已完成產業化前期準備，計劃在2020年投資超過300Wh/kg的電池。隨著電池性能的提高，產量增加，成本明顯降低。對于一些產品來說，低于每千瓦時1000元并不是問題。在此基礎上，汽車制造商希望進一步降低電池成本，例如，降至600元。如果實現這一目標，純電動汽車將配備齊全，與燃油汽車競爭。然而，電氣化是一個漸進的過程，不能操之過急。在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化，內燃機汽車的節能減排技術將不斷提高。我們應該尊重市場的選擇，沒有必要刻意提出“禁燃”時間表。第二，補貼后時期的政策應與未來三年新能源補貼的逐步退出保持同步。這三年將是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。新能源汽車仍需政策支持，應盡快制定新政策。新能源汽車在各個城市的推廣不平衡。新能源汽車在北方、廣州和深圳的推廣是主力軍，這五個城市的新能源汽車推廣總量約占全國總量的40%。其他許多城市的推廣工作沒有很好地開展，這可能是下一步政策和市場的重點。第三，避免空心化的再次出現能否建立一個強大的零部件行業，而技術水平和制造成本決定了電動汽車的未來。從目前的情況來看，中國動力電池行業已經取得了長足的進步，少數企業正在追趕國際先進水平。但總體而言，我國動力電池水平與國際先進水平仍有一定差距，缺乏有競爭力的大型企業，在技術和市場上都面臨一些挑戰，存在空心化隱患。在這方面，留給中國工業界的時間已經不多了。由于補貼的原因，現在各種電池基本上沒有市場。一旦補貼減少，企業不努力工作，很可能會被國際大型電池公司擊敗。4.燃料電池汽車是一個長期目標。是否從事燃料電池汽車一直存在爭議。與電動相比……

汽車、燃料電池汽車在能源可用性、環境友好性、經濟性和續航能力方面都有自己的優勢。電動汽車和燃油汽車應該相輔相成，各有所長。電動汽車仍將在很長一段時間內由城市主導，燃油汽車仍將是長期發展目標。中國汽車公司不必學習豐田對純燃料汽車的押注，也不必優先開發燃料汽車。純電動汽車在中國的發展非常好。我們可以將燃料電池投放到商用車上，盡快加快工業化進程，形成一定的推廣規模，促進企業發展。五、合資企業僅適用于行業的初始階段。在國家數百億財政補貼的支持下，新能源汽車的推廣取得了舉世矚目的突破性進展，基礎設施建設也取得了初步成效。新能源汽車已開始被消費者接受，快速增長的新能源汽車市場正在形成。這些成就正在改變中國汽車工業的舊觀念和產業結構，給汽車工業帶來了前所未有的自信和創新氛圍。汽車行業的人應該對此感到興奮。從這種情況下，我們可以肯定，以中國人的智慧和能力，只要有適當的政策環境，中國就有能力建設世界級的新能源汽車產業。在這種情況下，在新能源汽車領域建立合資企業是有爭議的。中國汽車工業長期以來一直在進行大規模的合資經營。就我個人而言，它弊大于利，只能在行業發展的早期階段采用。日本和韓國在汽車產業發展初期也曾進行過合資，但很快就結束了合資進程，通過自主研發成為世界汽車強國。中國的汽車工業長期以來一直在從事合資經營。在過去的幾十年里，利潤和核心技術仍然主要掌握在國際主要汽車制造商手中。盡管近年來情況發生了變化，但自主品牌仍然偏向低端產品，尤其是自主品牌的核心零部件仍然主要依賴外國公司。一些陳腐的合資企業也導致一些中國車企產生了依賴和缺乏進展的“后遺癥”，品牌流失，優秀的工程師和技術人員流失。所謂的“技術市場”通常是一個偽命題。汽車產業是最能代表一個國家綜合技術創新能力的大型產業，不僅對一個國家的經濟發展和滿足人民生活需求具有重要意義，而且對提升一個國家硬實力具有重要戰略意義。世界級的強國必須是汽車強國，而不僅僅是汽車強國。近年來新能源汽車的可喜發展，讓人們看到了中國汽車產業走出第一家合資企業“后遺癥”的希望。誠然，汽車行業應該大力支持對外開放，讓中國本土企業參與國際競爭。然而，即使沒有合資企業，只要給中國企業一個平等競爭的環境和機會，優秀的企業肯定會脫穎而出，那些沒有合資企業就無法生存的企業自然會被淘汰。中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉正處于政策和市場的密集變化時期。近期，新能源汽車行業風波不斷，尤其是近一年的合資潮，在業內引發了不少爭議。出于對自主新能源發展的擔憂，許多行業專家不贊成大型合資企業。如果我們看看“成為鑄造廠”可能存在的隱患，這種擔憂確實是合理的。然而，從目前中國自主品牌的發展和競爭合作的新形勢來看，新能源的合資實際上可以換一種方式來解讀。汽車產業今非昔比，新能源汽車是全球汽車產業轉型的方向。除了列出……

新能源汽車產業作為一個戰略性新興產業，制定并實施了相關戰略規劃，中國市政府還在設計開發、制造、采購、基礎設施建設、商業模式、，電池回收等方面加快汽車行業電動化轉型。盡管汽車產業是中國重要的支柱產業，但經過60多年的發展，中國主要自主品牌傳統汽車企業在研發能力、核心技術、生產銷售規模、產品質量和營銷服務等方面仍落后于主要跨國汽車公司。在傳統汽車領域，中國企業很難趕上主要的跨國汽車公司。新能源汽車給中國帶來了重要機遇。由于純電動汽車沒有國內企業最薄弱的環節，如內燃機和變速器，因此制造汽車變得相對簡單，國內領先企業在技術上與國際水平相差不大。在政策和市場的推動下，國內企業可能會實現突破。為此，許多非工業企業和現有的傳統燃料汽車企業對純電動乘用車的熱情很高。幸運的是，經過全行業多年的努力和政府的持續政策支持，中國已成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國，新能源汽車產業化取得了重要進展。一是整車及關鍵零部件技術水平大幅提高，產業規模迅速擴大，產業鏈日益完善。二是主流車型的技術水平和性能與國際先進水平的差距大大縮小。三是涌現出一批新能源汽車企業，在動力電池和驅動電機領域涌現出幾家國際知名的配套企業。在新能源政策層面，目前《汽車產業發展政策》中關于投資和準入管理的規定主要針對傳統內燃機，無法滿足純電動乘用車發展的需要。為支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產，防止盲目投資和資源浪費，促進新能源汽車產業健康有序發展，2015年6月，國家發展改革委、工業和信息化部制定出臺了《新建純電動乘用車管理規定》，適用于投資中國新建獨立法人純電動乘客車生產企業。盡管《條例》提出，新建企業投資項目的總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，但對研發能力和技術創新提出了很高的要求。例如，要求投資者具備完整的中國純電動乘用車研發經驗、專業的研發團隊和車輛前沿研發能力，掌握相關核心技術和相應的測試驗證能力，擁有純電動乘客車自主知識產權，具備車輛試制能力，研制的原型車滿足要求。十八屆三中全會提出進一步放開一般制造業，汽車工業也被提上日程。2017年6月，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業目錄（2017年修訂）》，提出“設立合資公司生產電動汽車整車產品不受兩家公司限制”。幾乎在同一時間，國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布了《關于加強汽車投資項目管理的意見》，進一步明確了“《汽車產業發展政策》關于批準新建中外合資汽車企業投資項目的規定和數量……

f中外合資企業僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業的投資項目應按照《新建純電動乘客車企業管理規定》進行審批。“也正是基于這些政策思路，國家主管部委在過去一年中對新能源合資項目采取了開放的態度。例如，2017年5月，國家發改委批準了江淮汽車公司和德國大眾汽車公司的合資項目，生產純電動乘用車按照《新建純電動乘用車管理規定》執行。國家發展改革委在批復文件中還提到，“請雙方充分利用合資公司的資源，不斷提高研發能力，設立全新的自有品牌和商標，創新技術合作和商業模式，拓展國內外市場。“新能源合資企業是一種新型的合資企業。無論是最初引起爭議的江淮與大眾的合作，還是未來根據《新建純電動乘用車管理條例》批準的中外合資企業，新能源汽車領域的合資企業與合資企業完全不同nt合資企業是傳統汽車領域的合資企業，是一種以自主開發、自主品牌為主要特征的新型合資企業。首先，合作領域不同。以江淮大眾為例，合資公司在傳統乘用車領域長期局限于傳統燃油車領域，近年才開始涉足新能源汽車領域。江淮大眾僅限于純電動乘用車領域（包括增程混合動力車），不涉及使用內燃機的汽車產品（包括插電式混合動力汽車）。第二，合作的深度不同。傳統乘用車領域的合資企業大多局限于制造領域，技術和品牌主要由外方提供，局限于國內市場。新合資公司是合資公司的獨立研發，使用全新的自有品牌和商標，涉及新能源汽車零部件的研發和生產、互聯技術、大數據服務、二手車服務平臺服務等領域，未來還可能涉及出口業務。第三，中方擁有不同的話語權。在燃油乘用車領域的傳統合資企業中，由于外方掌握著技術、品牌等核心業務資源，外方的話語權高于50%。中國車企在新能源汽車領域已經具備了自主研發能力。在初期，合資公司將主要依靠中方開發的產品，在中國制造和營銷新能源汽車方面擁有更多經驗。第四，合作的好處是不同的。在燃油乘用車領域的傳統合資企業中，中方主要通過投資分紅和下屬零部件企業供應獲得收入，而外方則通過收取技術傭金、品牌使用費、關鍵零部件匹配、進口KD零部件、產品開發和技術支持等方式從合資企業獲得收入。，其實際收入遠遠超過中方。但是，新合資公司初期的產品由中方自主研發，關鍵零部件主要來自當地，因此實際營業收入將不可避免地超過外方。第五，對中國獨立的貢獻是不同的。傳統燃油乘用車領域的合資合作對中國自主品牌發展的貢獻主要在資金、管理和人才方面，技術貢獻不大。在新能源合作領域，除了營業收入不同外，由于雙方以自主開發和聯合開發為基礎，中國更容易學習國外的先進技術和管理，更有利于支持自主品牌的發展。第六，開發inde更容易……

沮喪地。在電動化+智能化+網聯化+共享的趨勢下，一家以自主開發為基礎的純電動汽車合資企業在整合中國國內各種資源方面將比國外更具優勢。通過加強與中國相關企業的合作，包括通信、互聯網、地圖、電子、IT、軟件、旅游、能源等領域，更容易形成自身的核心競爭優勢。

標簽：江淮大眾日產北京豐田

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