到2040年日本普及燃料電池車 豐田欲將電池成本砍一半

目前，在國際社會上，大家對“禁止焚燒”這個話題的討論仍然非常熱烈。眾所周知，英國和法國政府都希望在2040年之前禁止銷售燃油車。最近，另一個汽車制造大國日本計劃在2040年前“燃燒”。然而，這種“燃燒”并不是另一種“燃燒”。最近，NEDO制定了到2040年在日本普及燃料電池汽車的目標，將汽車數量從目前的2000輛左右增加到300-600萬輛，并將續航里程增加到1000公里。該機構將推動相關技術的研發，以提高燃料電池的性能，降低整車的制造成本。

據報道，從2000輛到600萬輛，NEDO是日本最大的公共研發管理機構，成立于1980年，隸屬于日本經濟產業省。該研究所最初是為了開發可以取代石油的新能源技術而成立的。1988年，它將研究范圍擴大到工業技術。NEDO于2005年首次制定了《燃料電池和氫能技術發展路線圖》，隨后進行了三次修訂。此次，NEDO與電力公司、燃料電池制造商和研究機構合作，第四次修訂了《燃料電池與氫能技術發展路線圖》，以推動有“終極環保汽車”美譽的燃料電池汽車的普及。據悉，在此次修訂中，NEDO設定了一系列目標，即到2020年使日本的燃料電池汽車數量達到4萬輛，到2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛，2040年達到300萬至600萬輛。從續航里程來看，目前燃料電池汽車的續航里程一般在650公里左右。NEDO希望從2025年到2030年將其增加到800公里，并在2040年進一步增加到1000公里。此外，NEDO還將促進技術研發，提高電池性能，降低車身制造成本。為了實現2040年普及的目標，NEDO制定了許多技術指標。通過實現這些技術指標，可以在未來推動燃料電池的小型化和高性能，使其能夠應用于大多數車輛。隨著儲氫罐尺寸的縮小，燃料電池車身的重量也將減輕。事實上，早在2014年7月，NEDO就發布了旨在日本實現“氫能社會”的《NEDO氫能白皮書》，并介紹了建設“氫社會”的政策趨勢、制造、運輸、儲存和利用的技術發展以及未來的發展方向。NEDO預測，到2030年，氫燃料和燃料電池相關產業的國內市場規模將達到1萬億日元（約合573億元人民幣），到2050年將達到8萬億日元。日本經濟產業省一直在密切關注燃料電池汽車的發展。日本經濟產業省于2014年6月制定并于2016年3月修訂的《氫與燃料電池戰略路線圖》也提出要全面加快氫燃料的使用。為此，日本經濟產業省修訂了各種技術標準。日本經濟產業省也修改了一些細則，使日本標準在細節上與國際標準接軌，使日本汽車公司生產的燃料電池汽車更容易出口到海外。豐田希望在燃料電池汽車領域將電池成本降低一半，而領先的日本汽車制造商無疑是豐田和本田。豐田于2014年底推出了氫燃料電池汽車Mirai，本田氫燃料電池車Clarity于2016年上市。最近，豐田和本田在日本東京舉行的汽車技術展覽會“汽車世界”上表達了開發燃料電池汽車的決心。豐田先進技術集成部門負責人Hehe Dayang表示，豐田計劃在2020年推出新一代Mirai車型，屆時新車的燃料電池系統成本將是目前的一半，并在2025年進一步降至目前的1/4。在銷量方面，豐田的目標是在2020年后每年在全球銷售超過3萬輛燃料電池汽車，其中日本將貢獻至少1萬輛。至于本田，它希望實現大規模生產……

f燃料電池汽車。2017年2月，本田和通用汽車成立合資公司，并宣布兩家公司聯合開發的燃料電池系統將于2020年投入量產。在“汽車世界”技術展覽會上，本田技術研究院負責人表示：“我們的目標是建立大規模生產體系，開發能夠滿足降低成本、增強耐用性和質量保證等一系列要求的先進技術。“豐田和本田之所以對氫能情有獨鐘，也是為了響應日本政府減緩全球溫室效應、實現能源穩定供應的呼吁。三菱日聯摩根士丹利證券公司高級分析師Saya Haoyi對氫能的應用前景非常樂觀它是利用地熱能和雪水等各地未充分利用的能源生產的，也將有助于振興當地經濟。政府與企業合作打造核心競爭力作為一個能源匱乏的國家，日本一直重視可再生能源的開發和利用。目前，日本在氫能利用方面處于領先地位，政府已將氫能利用作為國家政策，并希望建設“氫能社會”。在交通領域，日本汽車公司和政府正在大力推廣氫燃料電池汽車。豐田紡織副總裁Horihiro表示：“對于擅長精密加工的日本公司來說，燃料電池汽車相對容易發光。”他主張，應對國際競爭，應使用海外競爭對手無法輕易模仿的技術。豐田Mirai氫燃料電池汽車自2015年8月在美國上市以來，已在加州銷售3000輛，占據了美國80%以上的氫燃料電池市場，占據主導地位。目前，在美國和加利福尼亞州銷售的氫燃料電池型號并不多。除了豐田Mirai，只有本田Clarity燃料電池和現代途勝燃料電池可供當地消費者選擇，后兩款車型僅提供租賃服務。目前，氫燃料電池汽車的普及存在許多障礙。除了燃料電池汽車成本高之外，基礎設施建設成本高也是燃料電池汽車普及的障礙之一。在日本，每個加氫站的建設成本約為4億日元。目前，日本只有大約100個加氫站（包括在建的加氫站），電動汽車快速充電站多達7000個。相比之下，加氫站的建設明顯滯后。為此，日本汽車制造商和能源相關企業多次結成聯盟，共同開發相關技術，推動基礎設施建設。上一次是在今年1月，豐田、日產、本田、JXTG能源集團、初光興盛、巖谷工業、東京燃氣、東邦燃氣、日本液化空氣、豐田通商和日本政策投資銀行等11家公司成立了新公司，共同加快加氫站的建設。難怪日本在氫燃料的普及方面走在了世界前列。目前，在國際社會上，大家對“禁止焚燒”這個話題的討論仍然非常熱烈。眾所周知，英國和法國政府都希望在2040年之前禁止銷售燃油車。最近，另一個汽車制造大國日本計劃在2040年前“燃燒”。然而，這種“燃燒”并不是另一種“燃燒”。最近，NEDO制定了到2040年在日本普及燃料電池汽車的目標，將汽車數量從目前的2000輛左右增加到300-600萬輛，并將續航里程增加到1000公里。該機構將推動相關技術的研發，以提高燃料電池的性能，降低整車的制造成本。

據報道，從2000輛到600萬輛，NEDO是日本最大的公共研發管理機構，成立于1980年，隸屬于日本經濟產業省。該研究所最初是為了開發可以取代石油的新能源技術而成立的。1988年，它擴大了儲備……

ch范圍到工業技術。NEDO于2005年首次制定了《燃料電池和氫能技術發展路線圖》，隨后進行了三次修訂。此次，NEDO與電力公司、燃料電池制造商和研究機構合作，第四次修訂了《燃料電池與氫能技術發展路線圖》，以推動有“終極環保汽車”美譽的燃料電池汽車的普及。據悉，在此次修訂中，NEDO設定了一系列目標，即到2020年使日本的燃料電池汽車數量達到4萬輛，到2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛，2040年達到300萬至600萬輛。從續航里程來看，目前燃料電池汽車的續航里程一般在650公里左右。NEDO希望從2025年到2030年將其增加到800公里，并在2040年進一步增加到1000公里。此外，NEDO還將促進技術研發，提高電池性能，降低車身制造成本。為了實現2040年普及的目標，NEDO制定了許多技術指標。通過實現這些技術指標，可以在未來推動燃料電池的小型化和高性能，使其能夠應用于大多數車輛。隨著儲氫罐尺寸的縮小，燃料電池車身的重量也將減輕。事實上，早在2014年7月，NEDO就發布了旨在日本實現“氫能社會”的《NEDO氫能白皮書》，并介紹了建設“氫社會”的政策趨勢、制造、運輸、儲存和利用的技術發展以及未來的發展方向。NEDO預測，到2030年，氫燃料和燃料電池相關產業的國內市場規模將達到1萬億日元（約合573億元人民幣），到2050年將達到8萬億日元。日本經濟產業省一直在密切關注燃料電池汽車的發展。日本經濟產業省于2014年6月制定并于2016年3月修訂的《氫與燃料電池戰略路線圖》也提出要全面加快氫燃料的使用。為此，日本經濟產業省修訂了各種技術標準。日本經濟產業省也修改了一些細則，使日本標準在細節上與國際標準接軌，使日本汽車公司生產的燃料電池汽車更容易出口到海外。豐田希望在燃料電池汽車領域將電池成本降低一半，而領先的日本汽車制造商無疑是豐田和本田。豐田于2014年底推出了氫燃料電池汽車Mirai，本田氫燃料電池車Clarity于2016年上市。最近，豐田和本田在日本東京舉行的汽車技術展覽會“汽車世界”上表達了開發燃料電池汽車的決心。豐田先進技術集成部門負責人Hehe Dayang表示，豐田計劃在2020年推出新一代Mirai車型，屆時新車的燃料電池系統成本將是目前的一半，并在2025年進一步降至目前的1/4。在銷量方面，豐田的目標是在2020年后每年在全球銷售超過3萬輛燃料電池汽車，其中日本將貢獻至少1萬輛。至于本田，它希望在2020年左右實現燃料電池汽車的大規模生產。2017年2月，本田和通用汽車成立合資公司，并宣布兩家公司聯合開發的燃料電池系統將于2020年投入量產。在“汽車世界”技術展覽會上，本田技術研究院負責人表示：“我們的目標是建立大規模生產體系，開發能夠滿足降低成本、增強耐用性和質量保證等一系列要求的先進技術。“豐田和本田之所以對氫能情有獨鐘，也是為了響應日本政府減緩全球溫室效應、實現能源穩定供應的呼吁。三菱日聯摩根士丹利證券公司高級分析師Saya Haoyi對氫能的應用前景非常樂觀它是利用地熱能和雪水等各地未充分利用的能源生產的，也將有助于振興當地經濟。政府與企業合作打造核心競爭力作為一個能源匱乏的國家，日本一直……

他重視可再生能源的開發和利用。目前，日本在氫能利用方面處于領先地位，政府已將氫能利用作為國家政策，并希望建設“氫能社會”。在交通領域，日本汽車公司和政府正在大力推廣氫燃料電池汽車。豐田紡織副總裁Horihiro表示：“對于擅長精密加工的日本公司來說，燃料電池汽車相對容易發光。”他主張，應對國際競爭，應使用海外競爭對手無法輕易模仿的技術。豐田Mirai氫燃料電池汽車自2015年8月在美國上市以來，已在加州銷售3000輛，占據了美國80%以上的氫燃料電池市場，占據主導地位。目前，在美國和加利福尼亞州銷售的氫燃料電池型號并不多。除了豐田Mirai，只有本田Clarity燃料電池和現代途勝燃料電池可供當地消費者選擇，后兩款車型僅提供租賃服務。目前，氫燃料電池汽車的普及存在許多障礙。除了燃料電池汽車成本高之外，基礎設施建設成本高也是燃料電池汽車普及的障礙之一。在日本，每個加氫站的建設成本約為4億日元。目前，日本只有大約100個加氫站（包括在建的加氫站），電動汽車快速充電站多達7000個。相比之下，加氫站的建設明顯滯后。為此，日本汽車制造商和能源相關企業多次結成聯盟，共同開發相關技術，推動基礎設施建設。上一次是在今年1月，豐田、日產、本田、JXTG能源集團、初光興盛、巖谷工業、東京燃氣、東邦燃氣、日本液化空氣、豐田通商和日本政策投資銀行等11家公司成立了新公司，共同加快加氫站的建設。難怪日本在氫燃料的普及方面走在了世界前列。

標簽：豐田本田摩根日產三菱

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