新能源汽車補貼空窗期，車企和經銷商怎么過？

“為什么制造商不一直給我們供貨？之前的庫存很快就會被清空。如果我們再也拿不到車，我們真的沒有車賣了。”今年年初以來，新能源汽車經銷商一直在抱怨。目前，大多數制造商都在等待2018年補貼計劃的出臺。在沒有補貼的情況下，汽車公司不向經銷商發貨并不罕見。畢竟，許多汽車公司仍然依靠補貼來生存。類似的情況也發生在去年的補貼窗口期。制造商沒有發貨，經銷商處于閑置狀態，最終導致2017年1月銷售額同比下降。盡管早在2017年初，包括工業和信息化部在內的四部委就發布通知，表示新能源汽車補貼將逐步下降，直至2020年。然而，2018年已經過去一個月，相關補貼方案尚未出臺，導致車企無法供應汽車，經銷商無法銷售汽車，消費者無法購買汽車的現象。補貼窗口期勢必會嚴重影響新能源汽車的市場表現。然而，從最近在網上很火的2018年新能源汽車補貼方案的稿件來看，退坡的速度真的是猝不及防。與2017年的純電動乘用車補貼方案相比，2018年，該方案的續航里程分類等級從3級提高到5級，最低補貼金額從2萬元/輛降至1萬元/車，最低續航里程要求從2017年的100公里調整為150公里。也就是說，150公里以下的產品補貼將為零，這意味著目前新能源汽車70%以上的銷量將受到影響，其他汽車的補貼也將大幅減少。如果網絡傳輸實現，即使補貼方案出臺，對新能源車企或經銷商來說也不容易。經銷商首先生存下來，原始設備制造商將擁有未來。隨著市場上可供選擇的新能源汽車品牌和車型越來越多，銷售網點越來越密集，市場無序、惡性，導致新能源經銷商的日子一天比一天糟糕。再加上補貼的逐步退出，大量尚未站穩腳跟的經銷商突然失去了依賴，前景難以預料。目前，許多新能源汽車經銷商都在賠錢賣車，這在傳統汽油車市場是很正常的，但新能源汽車銷售商負擔不起。傳統汽車經銷商基本上不依靠賣車賺錢，大部分利潤來自后市場。但目前新能源汽車的市場份額很小，根本談不上售后業務。即使有一定的份額，新能源汽車結構簡單，除了“三電”幾乎沒有什么可修的，售后利潤其實少得可憐。因此，在后補貼時代，新能源汽車經銷商仍需努力提高銷量，選擇適銷對路的產品。從2017年的市場形勢分析，A0級和A00級轎車占新能源乘用車銷量的73%，因此經銷商必須選擇這些大型車型中的產品。同時，單個車型也應該選擇全國銷量最高的產品，否則，就像一些車型全年在全國只賣出1000輛一樣，每個經銷商平均只剩下幾輛車。對于新能源制造商，有必要明確合理的區域管理措施、價格制定機制和經銷商管理策略。新能源汽車的出現打破了經銷商和消費者之間原有的格局，出現了一流經銷商、大客戶、租賃公司等多種銷售渠道。有時制造商迫于庫存壓力，給大客戶的價格甚至低于給經銷商的價格。大客戶把車拿去運營是可以的，但經銷商把車賣掉是非常痛苦的。新能源汽車的未來無疑是美好的，但我們誰也不能為夢想而活，但我們必須首先生存下來。經銷商應堅持這一原則，同時也提醒新能源汽車制造商不要受到傳統汽車制造商關系慣性思維的影響，以確保現有經銷商的盈利能力和健康發展，否則……

現在的經銷商將被殺在海灘上，以后的經銷商仍將死亡，新能源汽車的銷售將沒有未來。如何在困難的情況下繼續盈利？為什么越來越多的經銷商選擇銷售新能源汽車？這是因為傳統汽車市場競爭過于激烈，經銷商通過汽車工廠獲得的政府補貼也相當可觀。但今年補貼退坡后，經銷商的熱情還在嗎？多種銷售模式百花齊放，經銷商如何保持行業地位并持續盈利？在新能源領域，經銷商的拓展方向有很多，比如充電樁系統布局、分時運營、深度共享模式等。事實上，新能源汽車的商業模式遠比傳統汽車更具可擴展性。此外，如何在崛起的農村市場實現電池的梯級利用，如何將光伏能源與車內電池結合成一條產業鏈，以及有許多基于電站、電樁和充電服務模式的新的多元化盈利渠道，這些都值得經銷商探索。在賣車的老本行中，隨著限購城市的增多，大量傳統汽車消費者將不可避免地進入新能源汽車領域，新能源汽車將不可避免地形成與傳統燃油汽車一樣的高、中、低品牌。在這種情況下，如果電動汽車的智能化和個性化程度非常高，如果這些比傳統汽車更先進的產品進入市場，那么經銷商仍然非常有利可圖。“為什么制造商不一直給我們供貨？之前的庫存很快就會被清空。如果我們再也拿不到車，我們真的沒有車賣了。”今年年初以來，新能源汽車經銷商一直在抱怨。目前，大多數制造商都在等待2018年補貼計劃的出臺。在沒有補貼的情況下，汽車公司不向經銷商發貨并不罕見。畢竟，許多汽車公司仍然依靠補貼來生存。類似的情況也發生在去年的補貼窗口期。制造商沒有發貨，經銷商處于閑置狀態，最終導致2017年1月銷售額同比下降。盡管早在2017年初，包括工業和信息化部在內的四部委就發布通知，表示新能源汽車補貼將逐步下降，直至2020年。然而，2018年已經過去一個月，相關補貼方案尚未出臺，導致車企無法供應汽車，經銷商無法銷售汽車，消費者無法購買汽車的現象。補貼窗口期勢必會嚴重影響新能源汽車的市場表現。然而，從最近在網上很火的2018年新能源汽車補貼方案的稿件來看，退坡的速度真的是猝不及防。與2017年的純電動乘用車補貼方案相比，2018年，該方案的續航里程分類等級從3級提高到5級，最低補貼金額從2萬元/輛降至1萬元/車，最低續航里程要求從2017年的100公里調整為150公里。也就是說，150公里以下的產品補貼將為零，這意味著目前新能源汽車70%以上的銷量將受到影響，其他汽車的補貼也將大幅減少。如果網絡傳輸實現，即使補貼方案出臺，對新能源車企或經銷商來說也不容易。經銷商首先生存下來，原始設備制造商將擁有未來。隨著市場上可供選擇的新能源汽車品牌和車型越來越多，銷售網點越來越密集，市場無序、惡性，導致新能源經銷商的日子一天比一天糟糕。再加上補貼的逐步退出，大量尚未站穩腳跟的經銷商突然失去了依賴，前景難以預料。目前，許多新能源汽車經銷商都在賠錢賣車，這在傳統汽油車市場是很正常的，但新能源汽車銷售商負擔不起。傳統汽車經銷商基本上不依靠賣車賺錢，大部分利潤來自后市場。但目前新能源汽車的市場份額很小，根本談不上售后業務。甚至……

他們有一定的份額，新能源汽車結構簡單，除了“三電”幾乎沒有什么可修的，售后利潤實際上很可憐。因此，在后補貼時代，新能源汽車經銷商仍需努力提高銷量，選擇適銷對路的產品。從2017年的市場形勢分析，A0級和A00級轎車占新能源乘用車銷量的73%，因此經銷商必須選擇這些大型車型中的產品。同時，單個車型也應該選擇全國銷量最高的產品，否則，就像一些車型全年在全國只賣出1000輛一樣，每個經銷商平均只剩下幾輛車。對于新能源制造商，有必要明確合理的區域管理措施、價格制定機制和經銷商管理策略。新能源汽車的出現打破了經銷商和消費者之間原有的格局，出現了一流經銷商、大客戶、租賃公司等多種銷售渠道。有時制造商迫于庫存壓力，給大客戶的價格甚至低于給經銷商的價格。大客戶把車拿去運營是可以的，但經銷商把車賣掉是非常痛苦的。新能源汽車的未來無疑是美好的，但我們誰也不能為夢想而活，但我們必須首先生存下來。經銷商應堅持原則，但也要提醒新能源汽車制造商不要受到傳統汽車制造商關系慣性思維的影響，以確保現有經銷商的盈利能力和健康發展，否則當前經銷商將被殺在海灘上，以后的經銷商仍將死亡，新能源汽車的銷售將沒有未來。如何在困難的情況下繼續盈利？為什么越來越多的經銷商選擇銷售新能源汽車？這是因為傳統汽車市場競爭過于激烈，經銷商通過汽車工廠獲得的政府補貼也相當可觀。但今年補貼退坡后，經銷商的熱情還在嗎？多種銷售模式百花齊放，經銷商如何保持行業地位并持續盈利？在新能源領域，經銷商的拓展方向有很多，比如充電樁系統布局、分時運營、深度共享模式等。事實上，新能源汽車的商業模式遠比傳統汽車更具可擴展性。此外，如何在崛起的農村市場實現電池的梯級利用，如何將光伏能源與車內電池結合成一條產業鏈，以及有許多基于電站、電樁和充電服務模式的新的多元化盈利渠道，這些都值得經銷商探索。在賣車的老本行中，隨著限購城市的增多，大量傳統汽車消費者將不可避免地進入新能源汽車領域，新能源汽車將不可避免地形成與傳統燃油汽車一樣的高、中、低品牌。在這種情況下，如果電動汽車的智能化和個性化程度非常高，如果這些比傳統汽車更先進的產品進入市場，那么經銷商仍然非常有利可圖。

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