商用車積分管理制度呼之欲出 車企轉型升級戰拉開帷幕

日前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理體系。盡管苗圩并沒有對此做過多介紹，但這一信號的釋放足以引起業界的高度關注。“我所知道的是，工業和信息化部已經組織專家進行了初步研究，并在此類場合發表了公開聲明，表明它很快或已經進入實踐階段”，“越早推出越好，我認為現在談論商用車積分制有點晚了”，“聽到這個消息后，我非常興奮，我一直期待著商用車行業的發展”。。。根據乘用車領域積分管理制度的經驗，此舉無疑將促進商用車企業的生產和銷售。它將給整個商用車行業帶來什么影響？

2017年9月27日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是說，未來企業的油耗積分和新能源汽車積分將并行管理。除了降低油耗以獲得正積分外，汽車制造商還必須銷售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的積分。根據規定，2019年和2020年，生產或進口3萬輛以上的乘用車企業對新能源汽車分別要求10%和12%的積分。乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉或在關聯企業之間轉移，新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。如果車企自身的新能源汽車銷量達不到要求，就必須向其他車企購買積分，否則只能削減傳統燃油汽車的產銷。有鑒于此，許多業內人士預測，商用車的整體管理體系很可能與乘用車類似。中國工程院院士楊玉生表示，“補貼返利+積分制”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵舉措。“這就像你不能總是母乳喂養你的孩子。以前，新能源汽車行業是由政府補貼驅動的。一旦補貼消退，銷量將不可避免地受到影響。雙積分政策被用來取代補貼政策，以繼續推動后補貼時代新能源汽車的發展。”馮峰，歐洲汽車制造商協會商用車工作組經理說。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛對積分制在商用車中的應用深表贊同。他認為，商用車對中國新能源汽車產業發展的貢獻不容忽視。“盡管新能源商用車的銷量僅占新能源汽車總銷量的四分之一，但動力電池的使用卻占到了總銷量的50%。另一方面，作為一種高頻生產資料，商用車對環境的影響也非常明顯。因此，綜上所述，建立商用電動汽車是非常必要的icle積分系統。“他說。加快汽車企業轉型，促進新能源汽車技術進步。在商用車積分制提上日程之前，商用車企業對新能源汽車的發展持什么態度？”說實話，我公司在布局新能源汽車業務時曾猶豫過。”一家商用車企業的相關負責人周正（化名）告訴記者，“雖然新能源汽車是未來的發展方向，現在的發展勢頭也很好，但由于過去tw相關政策的不斷調整……

多年來，我們開發新能源汽車的決心已經動搖。而且不僅是我們公司，很多企業也有同樣的感受。事實上，我已經打開了市場，但我不敢全力以赴。這種味道真的很不舒服。“事實上，在政府的大力支持下，車企的新能源汽車業務板塊普遍盈利。但由于政策要求非私人用戶購買的新能源車累計里程必須超過3萬公里才能獲得國家補貼，因此很難在短時間內將補貼落實到企業企業背后沒有強大的資金支持，根本無法依靠自身的現金儲備來支撐。這種情況的出現也嚴重打擊了企業開發新能源汽車的積極性。“如果推出商用車積分政策，那就不一樣了。補貼利益的誘惑已經成為生存的壓力，企業肯定會更仔細地權衡利弊。”周正說。浙江川華綠色匯聯物流有限公司（簡稱“川華匯聯”）常務副總經理楊棟指出，新能源汽車產業目前正從政策驅動向“政策+市場”兩輪驅動過渡，商用車積分系統的節點恰逢產業發展的過程。他進一步表示，積分制不僅可以帶動更多商用車企業投資新能源汽車領域，更重要的是，它可以形成促進新能源汽車技術進步的長效機制。如果技術創新和升級是可持續的，新能源商用車將很快從傳統的汽車轉型模式轉變為積極的研發模式，從而使整個行業有質的飛躍和提升。激發市場需求是非常重要的。商用車積分制度的意義是毋庸置疑的，但業內人士對如何推動這一政策持不同看法。在商用車領域，不同車型的電動化程度差異很大。例如，公交車產品的電氣化率接近50%；

城市配送物流車憑借里程可控、經濟性好的優勢，已成為商用車范圍內電動化成熟度較高的車輛。然而，由于補貼低、技術難度高，中重型卡車才剛剛開始電動化。因此，馮峰認為，對于不同類型的車輛，應區別對待商用車積分制度。“例如，從新能源物流車開始，中重型卡車將逐步推廣。簡而言之，它必須是漸進的，跨越式發展很可能會帶來災難性的后果。”對于系統本身，李篤生建議，應該仔細制定不同車型的評分，因為它代表了國家對未來新能源汽車技術路線的指導。在他看來，燃料電池汽車和高性能、大型純電動公交車應該得到更高的分數。同時，對于乘用車領域的傳統車企通過并購電動汽車公司來實現積分標準，周征建議通過引入一系列類似并購的制度來規范商用車積分制度。“說白了，這是一種炒作。這些公司并沒有提高綜合實力，而是以簡單粗暴的方式回應評估，從長遠來看對行業的可持續發展毫無益處。”然而，業內人士最擔心的是新能源汽車的銷量。商用車積分制從生產端推動了新能源汽車技術的升級，但投放市場后，消費者真的會買賬嗎？王炳剛認為，市場端也應該出臺一些促進政策，比如發布城市公共車輛電動化時間表。馮峰認為，只有充電樁和不同的電樁操作軟件等配套基礎設施不斷完善，用戶才會為新能源汽車買單。日前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理體系。盡管苗圩并沒有對此做過多介紹，但這一信號的釋放足以引起業界的高度關注。“我所知道的是，工業和信息化部已經組織專家進行了初步研究，并在此類場合發表了公開聲明，表明它很快或已經進入實踐階段”，“越早推出越好，我認為現在談論商用車積分制有點晚了”，“聽到這個消息后，我非常興奮，我一直期待著商用車行業的發展”。。。根據乘用車領域積分管理制度的經驗，此舉無疑將促進商用車企業的生產和銷售。它將給整個商用車行業帶來什么影響？

2017年9月27日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是說，未來企業的油耗積分和新能源汽車積分將并行管理。除了降低油耗以獲得正積分外，汽車制造商還必須銷售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的積分。根據規定，2019年和2020年，生產或進口3萬輛以上的乘用車企業對新能源汽車分別要求10%和12%的積分。乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉或在關聯企業之間轉移，新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。如果車企自身的新能源汽車銷量達不到要求，就必須向其他車企購買積分，否則只能削減傳統燃油汽車的產銷。有鑒于此，許多業內人士預測，整體管理……

商用車的系統可能與乘用車的系統相似。中國工程院院士楊玉生表示，“補貼返利+積分制”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵舉措。“這就像你不能總是母乳喂養你的孩子。以前，新能源汽車行業是由政府補貼驅動的。一旦補貼消退，銷量將不可避免地受到影響。雙積分政策被用來取代補貼政策，以繼續推動后補貼時代新能源汽車的發展。”馮峰，歐洲汽車制造商協會商用車工作組經理說。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛對積分制在商用車中的應用深表贊同。他認為，商用車對中國新能源汽車產業發展的貢獻不容忽視。“盡管新能源商用車的銷量僅占新能源汽車總銷量的四分之一，但動力電池的使用卻占到了總銷量的50%。另一方面，作為一種高頻生產資料，商用車對環境的影響也非常明顯。因此，綜上所述，建立商用電動汽車是非常必要的icle積分系統。“他說。加快汽車企業轉型，促進新能源汽車技術進步。在商用車積分制提上日程之前，商用車企業對新能源汽車的發展持什么態度？”說實話，我公司在布局新能源汽車業務時曾猶豫過。”一家商用車企業的相關負責人周正（化名）告訴記者，“雖然新能源汽車是未來的發展方向，現在發展勢頭也很好，但由于近兩年相關政策的不斷調整，我們發展新能源汽車的決心已經動搖。而且不僅是我們公司，很多企業也有同樣的感受。事實上，我已經打開了市場，但我不敢全力以赴。這種味道真的很不舒服。“事實上，在政府的大力支持下，車企的新能源汽車業務板塊普遍盈利。但由于政策要求非私人用戶購買的新能源車累計里程必須超過3萬公里才能獲得國家補貼，因此很難在短時間內將補貼落實到企業企業背后沒有強大的資金支持，根本無法依靠自身的現金儲備來支撐。這種情況的出現也嚴重打擊了企業開發新能源汽車的積極性。“如果推出商用車積分政策，那就不一樣了。補貼利益的誘惑已經成為生存的壓力，企業肯定會更仔細地權衡利弊。”周正說。浙江川華綠色匯聯物流有限公司（簡稱“川華匯聯”）常務副總經理楊棟指出，新能源汽車產業目前正從政策驅動向“政策+市場”兩輪驅動過渡，商用車積分系統的節點恰逢產業發展的過程。他進一步表示，積分制不僅可以帶動更多商用車企業投資新能源汽車領域，更重要的是，它可以形成促進新能源汽車技術進步的長效機制。如果技術創新和升級是可持續的，新能源商用車將很快從傳統的汽車轉型模式轉變為積極的研發模式，從而使整個行業有質的飛躍和提升。激發市場需求是非常重要的。商用車積分制度的意義是毋庸置疑的，但業內人士對如何推動這一政策持不同看法。在商用車領域，不同車型的電動化程度差異很大。例如，公交車產品的電氣化率接近50%；

城市配送物流車憑借里程可控、經濟性好的優勢，已成為商用車范圍內電動化成熟度較高的車輛。然而，由于補貼低、技術難度高，中重型卡車才剛剛開始電動化。因此，馮峰認為，對于不同類型的車輛，應區別對待商用車積分制度。“例如，從新能源物流車開始，中重型卡車將逐步推廣。簡而言之，它必須是漸進的，跨越式發展很可能會帶來災難性的后果。”對于系統本身，李篤生建議，應該仔細制定不同車型的評分，因為它代表了國家對未來新能源汽車技術路線的指導。在他看來，燃料電池汽車和高性能、大型純電動公交車應該得到更高的分數。同時，對于乘用車領域的傳統車企通過并購電動汽車公司來實現積分標準，周征建議通過引入一系列類似并購的制度來規范商用車積分制度。“說白了，這是一種炒作。這些公司并沒有提高綜合實力，而是以簡單粗暴的方式回應評估，從長遠來看對行業的可持續發展毫無益處。”然而，業內人士最擔心的是新能源汽車的銷量。商用車積分制從生產端推動了新能源汽車技術的升級，但投放市場后，消費者真的會買賬嗎？王炳剛認為，市場端也應該出臺一些促進政策，比如發布城市公共車輛電動化時間表。馮峰認為，只有充電樁和不同的電樁操作軟件等配套基礎設施不斷完善，用戶才會為新能源汽車買單。

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