尾標之戰，從小鵬/蔚來看新興車企跟代工廠之間的博弈

不久前，Xpeng Motors首批15極客版IDENTI X在河南鄭州海馬工廠正式上市；由江淮汽車制造的蔚來汽車首款純電動SUV ES8也將于12月16日上市。新興車企的造車夢正在通過代工合作的模式加速實現。值得注意的是，根據中國的汽車產業政策，從嚴格意義上講，不合格的企業不允許通過代工生產自己的品牌，代工產品必須在車尾有制造商的標志。如果新車一出廠就以他的名字命名，這對新玩家來說也意味著一定程度的品牌損失和誤解。

無論是“海馬汽車”還是“江淮蔚來”，合作鑄造企業的名字都離不開。尾標之戰根據《汽車產品外部標識管理辦法》的規定，汽車尾標（制造商名稱）有三種可能：1。汽車制造商名稱（如長城汽車）；2.汽車生產企業合資企業（如上海大眾）各方的中文名稱和中文名稱的組合；3.合資公司應注冊一個新商標，以取代雙方生產的企業名稱（如騰勢和沃爾沃亞太）。因此，Xpeng Motors在工信部的新品宣傳中標注了“海馬汽車”，而新曝光的蔚來ES8生產版也增加了“江淮蔚來”預告片（非合資概念）。從始至終，Tucki一直在打造自己的極客模式，蔚來也投入巨資打造自己的高端品牌。汽車產品的尾部標簽是用戶對產品制造商認知的最直接來源。人們愿意花很多錢購買“北京奔馳”和“華晨寶馬”，大概不是因為之前的“北京”和“華晨”。在品牌形成深厚積累之前（例如寶馬和戴姆勒），如果新車只標注合作廠商的名稱，或者雙方的名稱是共同標注的，那么很容易導致消費者對品牌產生模糊和誤解。這意味著，新興企業要在品牌建設上下更多功夫，關鍵是合作生產的產品要過硬。代工熱潮背后有兩大因素：新型純電動乘用車資質收緊和汽車整體產能過剩。

國家發改委上一次批準建設新的純電動乘用車項目還是在5月份，到目前為止還沒有新的項目獲得批準。6月12日，國家發展改革委發布《國家發展改革委員會工業和信息化部關于完善汽車投資項目管理的意見》，規范新能源汽車企業投資項目條件。業內認為，審批節奏過快，為新能源汽車的發展埋下了產能過剩的隱患，不利于識別優質企業。因此，放慢審批速度、提高審批門檻是必然趨勢。此外，傳統汽車領域正面臨“產能逃逸序列”問題：2015年，占中國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成3122萬輛的整車產能。其中，乘用車產能2575萬輛，產能利用率81%；

商用車的產能為547萬輛，產能利用率僅為52%。在新能源汽車領域，從2015年到2017年上半年，中國有200多個新能源汽車生產項目，涉及投資超過一萬億元，公布的產能計劃超過2000萬輛。因為汽車的投資是周期性的，所以會根據批量的銷量來綜合考慮產能，計劃產能與實際產能并不相等。目前還很難說新能源汽車的產能是否會過剩。然而，中國市政府正在調查新能源汽車的產能。為了避免低水平產能過剩，國家收緊了對新能源生產企業的準入。對于這些新玩家來說，申請新能源汽車制造商準入需要具備設計開發能力、生產能力、產品一致性保障能力、售后服務能力和產品安全保障能力。制造能力是現階段許多新興汽車制造力量所缺乏的。在如此大的環境下，新興造車勢力不得不尋求代工的幫助，才能盡快將產品落地；一些原始設備制造商也愿意共享生產線，并利用過剩的產能在原始設備制造商生產的同時創造額外的收入。非零和博弈回到源頭，新興車企與原始設備制造商之間的關系不僅僅是簡單的原始設備制造商關系。以途馳和蔚來為例。他們與OEM簽訂的框架協議包括合作研發、生產、銷售等環節。雙方共同設計和制造，最終向市場提供有競爭力和有價值的產品。在產品設計、集成供應鏈、生產線改造和銷售服務等方面，新興車企也投入了大量人力和資金。在定制生產的同時，代工不僅可以賺取可觀的代工費，還可以獲得一些其他的“好處”。“與蔚來汽車的全面合作將有助于推動江淮汽車的技術進步和品牌推廣，有助于促進江淮汽車智能制造和產品智能化的實現。”江淮汽車董事長安進曾表示，“江淮和蔚來的合作是為了充分發揮我們的制造業優勢。我們是制造業和互聯網融合的一個非常好的運營模式。”

造車新勢力在利用代工合作讓產品快速落地的同時，也要面對代工生產對自主品牌的影響。這是一個基于合作模式的非零和博弈。新興汽車公司通常采取代工和自建工廠的“兩條腿走路”的方式。他們一方面可以把握時間和進度，另一方面可以向代工學習，為后期的資格申請提供便利。OEM可以理解為一種特殊時期的過渡模式。畢竟，有這么多新興汽車公司，誰不想獲得自己的資格？參考資料：2005年10月3日，《汽車產品外部標識管理辦法》；2004年5月21日，《汽車產業發展政策》；2017年10月16日，第301批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新產品HMA7001S60BEV發布。不久前，Xpeng Motors首批15極客版IDENTI X在河南鄭州海馬工廠正式上市；

由江淮汽車制造的蔚來汽車首款純電動SUV ES8也將于12月16日上市。新興車企的造車夢正在通過代工合作的模式加速實現。值得注意的是，根據中國的汽車產業政策，從嚴格意義上講，不合格的企業不允許通過代工生產自己的品牌，代工產品必須在車尾有制造商的標志。如果新車一出廠就以他的名字命名，這對新玩家來說也意味著一定程度的品牌損失和誤解。

無論是“海馬汽車”還是“江淮蔚來”，合作鑄造企業的名字都離不開。尾標之戰根據《汽車產品外部標識管理辦法》的規定，汽車尾標（制造商名稱）有三種可能：1。汽車制造商名稱（如長城汽車）；2.汽車生產企業合資企業（如上海大眾）各方的中文名稱和中文名稱的組合；3.合資公司應注冊一個新商標，以取代雙方生產的企業名稱（如騰勢和沃爾沃亞太）。因此，Xpeng Motors在工信部的新品宣傳中標注了“海馬汽車”，而新曝光的蔚來ES8生產版也增加了“江淮蔚來”預告片（非合資概念）。從始至終，Tucki一直在打造自己的極客模式，蔚來也投入巨資打造自己的高端品牌。汽車產品的尾部標簽是用戶對產品制造商認知的最直接來源。人們愿意花很多錢購買“北京奔馳”和“華晨寶馬”，大概不是因為之前的“北京”和“華晨”。在品牌形成深厚積累之前（例如寶馬和戴姆勒），如果新車只標注合作廠商的名稱，或者雙方的名稱是共同標注的，那么很容易導致消費者對品牌產生模糊和誤解。這意味著，新興企業要在品牌建設上下更多功夫，關鍵是合作生產的產品要過硬。代工熱潮背后有兩大因素：新型純電動乘用車資質收緊和汽車整體產能過剩。

國家發改委上一次批準建設新的純電動乘用車項目還是在5月份，到目前為止還沒有新的項目獲得批準。6月12日，國家發展改革委發布《國家發展改革委員會工業和信息化部關于完善汽車投資項目管理的意見》，規范新能源汽車企業投資項目條件。業內認為，審批節奏過快，為新能源汽車的發展埋下了產能過剩的隱患，不利于識別優質企業。因此，放慢審批速度、提高審批門檻是必然趨勢。此外，傳統汽車領域正面臨“產能逃逸序列”問題：2015年，占中國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成3122萬輛的整車產能。其中，乘用車產能2575萬輛，產能利用率81%；

商用車的產能為547萬輛，產能利用率僅為52%。在新能源汽車領域，從2015年到2017年上半年，中國有200多個新能源汽車生產項目，涉及投資超過一萬億元，公布的產能計劃超過2000萬輛。因為汽車的投資是周期性的，所以會根據批量的銷量來綜合考慮產能，計劃產能與實際產能并不相等。目前還很難說新能源汽車的產能是否會過剩。然而，中國市政府正在調查新能源汽車的產能。為了避免低水平產能過剩，國家收緊了對新能源生產企業的準入。對于這些新玩家來說，申請新能源汽車制造商準入需要具備設計開發能力、生產能力、產品一致性保障能力、售后服務能力和產品安全保障能力。制造能力是現階段許多新興汽車制造力量所缺乏的。在如此大的環境下，新興造車勢力不得不尋求代工的幫助，才能盡快將產品落地；一些原始設備制造商也愿意共享生產線，并利用過剩的產能在原始設備制造商生產的同時創造額外的收入。非零和博弈回到源頭，新興車企與原始設備制造商之間的關系不僅僅是簡單的原始設備制造商關系。以途馳和蔚來為例。他們與OEM簽訂的框架協議包括合作研發、生產、銷售等環節。雙方共同設計和制造，最終向市場提供有競爭力和有價值的產品。在產品設計、集成供應鏈、生產線改造和銷售服務等方面，新興車企也投入了大量人力和資金。在定制生產的同時，代工不僅可以賺取可觀的代工費，還可以獲得一些其他的“好處”。“與蔚來汽車的全面合作將有助于推動江淮汽車的技術進步和品牌推廣，有助于促進江淮汽車智能制造和產品智能化的實現。”江淮汽車董事長安進曾表示，“江淮和蔚來的合作是為了充分發揮我們的制造業優勢。我們是制造業和互聯網融合的一個非常好的運營模式。”

造車新勢力在利用代工合作讓產品快速落地的同時，也要面對代工生產對自主品牌的影響。這是一個基于合作模式的非零和博弈。新興汽車公司通常采取代工和自建工廠的“兩條腿走路”的方式。他們一方面可以把握時間和進度，另一方面可以向代工學習，為后期的資格申請提供便利。OEM可以理解為一種特殊時期的過渡模式。畢竟，有這么多新興汽車公司，誰不想獲得自己的資格？參考資料：2005年10月3日，《汽車產品外部標識管理辦法》；2004年5月21日，《汽車產業發展政策》；2017年10月16日，第301批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新產品HMA7001S60BEV發布。

標簽：蔚來江淮小鵬海馬寶馬

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