三個月超700億 動力電池投資熱度不減

在政策的幫助下，中國新能源汽車實現了快速發展，占全球銷量的60%以上。作為動力電池的核心部件，市場也在迅速擴張，隨后已經發展到了千億級別。如此巨大的市場自然成為產業鏈上所有企業的必爭之地，甚至吸引了大量資本跨界進入這一領域。一時間，大量資本涌入，掀起了動力電池領域的投資熱潮。今年上半年，略顯低迷的新能源汽車市場并未影響資本對動力電池行業的熱情。據不完全統計，2017年上半年，動力電池領域共有52個投資項目，總投資919.96億元。今年下半年，新能源汽車市場逐步復蘇，動力電池領域投資回暖。短短三個月內，涉及動力電池的投資項目達33個，總金額超過726億元。

“我們必須清醒地認識到，計劃產能并不代表高質量產能。”天津力神電池研究院院長周江公開表示，中國新能源汽車市場仍具有“政策城市”的特征，動力電池行業也因政策影響而存在不確定性。數千億資本涌入動力電池行業存在非理性因素。“在成熟市場，資本將相對理性；

相反，盲目投資將承擔巨大的風險。“截至目前，國內已有200多家動力電池企業。從投資的計劃產能來看，預計到今年年底，計劃總產能將超過200千瓦時。根據2016年50萬輛新能源汽車的銷量和28千瓦時的動力電池需求，這些產能的釋放可以讓我以及300多萬輛新能源汽車的需求。根據新能源汽車發展規劃路線，這是2020年后新能源汽車的銷售目標。經過簡單梳理可以發現，在33個已公布的電池投資擴張項目中，涉及燃料電池的投資項目有2個，涉及并購的投資項目7個，涉及新能源汽車裝配的項目4個，其余20個項目均與動力電池企業增資擴股有關。其中，7月28日，珠海銀隆金灣新能源產業園及國家總部項目投資最高，達195億元。

據了解，珠海銀隆金灣片區項目開工。珠海銀隆通過在金灣區建立新能源產業園和國家總部，努力建設電池、電動汽車、儲能、電機、電子控制等現代化產業基地，以滿足年產30億安培小時鈦酸鋰電池、6萬個氫燃料電池、1萬輛純電動公交車、，50萬輛純電動乘用車、1000萬兆瓦時儲能系統、6萬套電機電控集成系統和6萬套充電設備。為什么這里單獨提到珠海銀隆？因為珠海銀隆今年在動力電池和新能源汽車方面的投資是驚人的。5月9日，珠海銀隆開工建設南京工業園區，總投資100億元，年產3萬輛新能源商用車和25億安時動力電池。8月8日，珠海銀隆簽署投資150億元的“銀隆新能源（洛陽）產城融合產業園”項目。今年以來，銀隆的總投資已超過400億元。在跨境收購方面，在金沙江創投的帶領下，包括優福、駱駝和寧波華翔也分別以1億美元的價格參與了對日產電池的收購，整體價格不超過10億美元。金沙江創投同意對每一家使用日產電池技術進行國內擴張的工廠給予10%的股權優先權。可以看出，跨境投資選擇的標的質量更高，方法也更靈活。除金沙江創業投資外，特種紙制造商凱恩有限公司于9月27日晚宣布，公司擬向卓能新能源全體股東發行股份，并支付現金購買卓能新能量有限公司變更為有限責任公司后持有的卓能新能源有限公司97.8%的股權。本次交易的總對價暫定為27億元人民幣。然而，凱恩對卓能的收購一直以來都不被外界看好。在自主擴產方面，孚能科技（北京）于9月9日與北汽集團、順義區人民政府簽署戰略合作協議，將共同投資80億元在順義區建設新能源汽車動力電池研發制造基地，形成8 GWH電池和電池組的年生產能力；

9月16日，遠東福斯特12Gwh鋰電池項目在江蘇省宜興市舉行奠基儀式，計劃總投資66.8億元。

中國化學與物理電池行業協會秘書長劉延龍表示，1000億元只是初步預算，實際是否有這么多，能否實施還有待驗證。因此，未來可以釋放多少產能存在太多不確定性。政府此前計劃引入動力電池行業標準，并計劃設定80億瓦時的生產門檻。盡管沒有做出最終決定，但淘汰落后產能的意圖是顯而易見的。階段性產能過剩已成定局。今年年初，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東公開表示，按照目前動力電池企業的擴張計劃，總產能超過170Gwh/年，產能是需求的7倍多。170Gwh可滿足年產50萬輛電動客車和500萬輛電動乘用車的總需求。根據中國新能源汽車發展規劃，這是中國2025年后的目標。王自東的言外之意是，目前動力電池的產能已經遠遠超過了市場需求。據相關研究機構統計，2017年1-9月，國內動力電池總裝機容量僅為8.9Gwh，磷酸鐵鋰電池和三元電池裝機容量基本持平。根據這一市場需求，如果動力電池出貨量排名前十的企業隨機挑出兩三家，就能滿足全年國內動力電池市場需求。事實上，業內預計，今年國內動力電池的有效產能將在60Gwh左右，但市場需求不會超過40Gwh，去產能壓力仍然很大。然而，在工業和信息化部裝備工業司副司長曲國春看來，盡管中國動力電池行業在產能方面取得了進步，但仍難以滿足新能源汽車的普及需求，尤其是在基礎關鍵材料、系統集成技術、，制造設備和技術。“盡管中國對新能源汽車的需求不斷增加，但新能源電池領域結構性產能過剩的勢頭已經顯現。比克電池負責人表示，中國動力電池領域存在結構性產能過剩，尤其是低端產品過剩，高端產品稀缺。“雖然每家企業的技術存在差異，但實際上并沒有太大差異。隨著動力電池項目的不斷推出，階段性產能過剩將變得更加明顯。”

中國動力電池行業明顯存在階段性的動力電池產能過剩，相關政策也意在引導中小企業退出。首先，政府希望對動力電池容量設定8Gwh的閾值，以消除下降后的電池容量。盡管該門檻迄今尚未實施，但它表達了政府支持優質企業的意圖。后來，在動力電池能量密度方面，提出到2020年，電池能量密度應為300Wh/kg。盡管目前少數企業的能源密度可以達到200Wh/kg，但與目標仍有許多差距。業內人士表示，目前中國動力電池行業亟待解決的問題不是動力電池產能的擴大，也不是新動力電池市場的發展，而是企業核心競爭力的提高，包括電池核心技術和品牌影響力的提高。主要體現在以下幾個方面：電池的能量密度不應低，電池壽命不應短，電池成本控制能力應加強，電池重量應減輕。在市場高度集中的情況下很難突破。仔細分析前八個月國內動力電池裝機容量……

今年的s表明，動力電池行業的市場集中度正在穩步提高。數據顯示，當代安培科技股份有限公司前8個月累計裝機容量為3.27GWh，比亞迪為2.05GWh，合計占據45.88%的市場份額，明顯高于前7個月的41.12%。同時，前十大動力電池企業的裝機容量已占動力電池總裝機容量的80%。8月，當代安培科技有限公司甚至以1.26Gwh的裝機容量占據了驚人的43.2%的市場份額。隨著東風汽車在10月入股當代安培科技股份有限公司，當代安培技術股份有限公司幾乎與所有主流車企有了交集。截至目前，包括寶馬、上汽、北汽、長安、吉利、宇通、黑格、金龍、東風、現代、梅賽德斯-奔馳在內的多家新能源汽車公司已與當代安培科技有限公司建立了合作關系。從目前的情況來看，當代安培技術有限公司已超過比亞迪，成為全球第二大動力電池供應商（僅次于松下）。當代安培科技有限公司總裁黃世林曾表示，當代安培科技股份有限公司的年產能正在翻倍，預計2020年鋰電池總產能將達到50GWh。在談到與戰略合作伙伴的合作時，黃世林甚至提到，當代安培科技股份有限公司與海外相關戰略合作伙伴之間的電池合作已定在2025年。

當代安培科技股份有限公司的寡頭壟斷效應日益明顯。相反，梳理車企的供應鏈可以發現，北汽的供應鏈主要包括：CATL、國軒高科、孚能科技、普愛德等；吉利的供應鏈主要包括：CATL、國軒高科、天風動力、波士頓、聚氟、哈爾濱廣宇等。江淮供應鏈主要有：國軒高新、天津力神、華亭動力；

上汽供應鏈：CATL、萬向A123、中信國安等。從今年發布的新能源汽車推薦目錄可以看出，能夠進入主流新能源汽車公司供應鏈的動力電池公司并不多。“目前，許多新能源汽車公司和主流動力電池公司已經建立了戰略合作關系，不太可能與其他電池公司的動力電池相匹配。因此，排名相對較低的電池公司只能搶占幾個市場蛋糕，未來市場競爭將更加激烈。 “值得一提的是，在1-8月的動力電池裝機容量中，孚能科技以743Mwh的裝機容量超過國軒高科和沃特瑪進入前三，成為名副其實的黑馬。為了追求規模效應，孚能技術選擇投資80億元建設動力電池研發制造基地r新能源汽車電池，形成8GWH電池和電池組的年產能成為自然。總體而言，國內動力電池企業正在或已經進入寡頭壟斷時代。王子東說：“中國的動力電池行業必須培養出在世界上有話語權的企業，否則全軍覆滅。在動力電池行業，我們不能再采取人海戰術，我們必須走到一定的水平和規模，參與國際市場競爭。”從這一點來看，當代安培科技股份有限公司。，Limited和比亞迪正在扮演寡頭的角色。據業內人士透露，電池工廠實際上正受到來自雙方的攻擊。許多動力電池公司擁有漂亮的運營數據，但實際收入差距很大。從企業的角度來看，手中的真金白銀并不像數據顯示的那樣光彩照人。此外，之前有寡頭掌權，然后有過度的伏擊。在這種背景下，目前尚不清楚資本是否仍然如此熱愛動力電池。在政策的幫助下，中國新能源汽車實現了快速發展，占全球銷量的60%以上。作為動力電池的核心部件，市場也在迅速擴張，隨后已經發展到了千億級別。如此巨大的市場自然成為產業鏈上所有企業的必爭之地，甚至吸引了大量資本跨界進入這一領域。一時間，大量資本涌入，掀起了動力電池領域的投資熱潮。今年上半年，略顯低迷的新能源汽車市場并未影響資本對動力電池行業的熱情。據不完全統計，2017年上半年，動力電池領域共有52個投資項目，總投資919.96億元。今年下半年，新能源汽車市場逐步復蘇，動力電池領域投資回暖。短短三個月內，涉及動力電池的投資項目達33個，總金額超過726億元。

“我們必須清醒地認識到，計劃產能并不代表高質量產能。”天津力神電池研究院院長周江公開表示，中國新能源汽車市場仍具有“政策城市”的特征，動力電池行業也因政策影響而存在不確定性。數千億資本涌入動力電池行業存在非理性因素。“在成熟市場，資本將相對理性；

相反，盲目投資將承擔巨大的風險。“截至目前，國內已有200多家動力電池企業。從投資的計劃產能來看，預計到今年年底，計劃總產能將超過200千瓦時。根據2016年50萬輛新能源汽車的銷量和28千瓦時的動力電池需求，這些產能的釋放可以讓我以及300多萬輛新能源汽車的需求。根據新能源汽車發展規劃路線，這是2020年后新能源汽車的銷售目標。經過簡單梳理可以發現，在33個已公布的電池投資擴張項目中，涉及燃料電池的投資項目有2個，涉及并購的投資項目7個，涉及新能源汽車裝配的項目4個，其余20個項目均與動力電池企業增資擴股有關。其中，7月28日，珠海銀隆金灣新能源產業園及國家總部項目投資最高，達195億元。

據了解，珠海銀隆金灣片區項目開工。珠海銀隆通過在金灣區建立新能源產業園和國家總部，努力建設電池、電動汽車、儲能、電機、電子控制等現代化產業基地，以滿足年產30億安培小時鈦酸鋰電池、6萬個氫燃料電池、1萬輛純電動公交車、，50萬輛純電動乘用車、1000萬兆瓦時儲能系統、6萬套電機電控集成系統和6萬套充電設備。為什么這里單獨提到珠海銀隆？因為珠海銀隆今年在動力電池和新能源汽車方面的投資是驚人的。5月9日，珠海銀隆開工建設南京工業園區，總投資100億元，年產3萬輛新能源商用車和25億安時動力電池。8月8日，珠海銀隆簽署投資150億元的“銀隆新能源（洛陽）產城融合產業園”項目。今年以來，銀隆的總投資已超過400億元。在跨境收購方面，在金沙江創投的帶領下，包括優福、駱駝和寧波華翔也分別以1億美元的價格參與了對日產電池的收購，整體價格不超過10億美元。金沙江創投同意對每一家使用日產電池技術進行國內擴張的工廠給予10%的股權優先權。可以看出，跨境投資選擇的標的質量更高，方法也更靈活。除金沙江創業投資外，特種紙制造商凱恩有限公司于9月27日晚宣布，公司擬向卓能新能源全體股東發行股份，并支付現金購買卓能新能量有限公司變更為有限責任公司后持有的卓能新能源有限公司97.8%的股權。本次交易的總對價暫定為27億元人民幣。然而，凱恩對卓能的收購一直以來都不被外界看好。在自主擴產方面，孚能科技（北京）于9月9日與北汽集團、順義區人民政府簽署戰略合作協議，將共同投資80億元在順義區建設新能源汽車動力電池研發制造基地，形成8 GWH電池和電池組的年生產能力；

9月16日，遠東福斯特12Gwh鋰電池項目在江蘇省宜興市舉行奠基儀式，計劃總投資66.8億元。

中國化學與物理電池行業協會秘書長劉延龍表示，1000億元只是初步預算，實際是否有這么多，能否實施還有待驗證。因此，未來可以釋放多少產能存在太多不確定性。政府此前計劃引入動力電池行業標準，并計劃設定80億瓦時的生產門檻。盡管沒有做出最終決定，但淘汰落后產能的意圖是顯而易見的。階段性產能過剩已成定局。今年年初，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東公開表示，按照目前動力電池企業的擴張計劃，總產能超過170Gwh/年，產能是需求的7倍多。170Gwh可滿足年產50萬輛電動客車和500萬輛電動乘用車的總需求。根據中國新能源汽車發展規劃，這是中國2025年后的目標。王自東的言外之意是，目前動力電池的產能已經遠遠超過了市場需求。據相關研究機構統計，2017年1-9月，國內動力電池總裝機容量僅為8.9Gwh，磷酸鐵鋰電池和三元電池裝機容量基本持平。根據這一市場需求，如果動力電池出貨量排名前十的企業隨機挑出兩三家，就能滿足全年國內動力電池市場需求。事實上，業內預計，今年國內動力電池的有效產能將在60Gwh左右，但市場需求不會超過40Gwh，去產能壓力仍然很大。然而，在工業和信息化部裝備工業司副司長曲國春看來，盡管中國動力電池行業在產能方面取得了進步，但仍難以滿足新能源汽車的普及需求，尤其是在基礎關鍵材料、系統集成技術、，制造設備和技術。“盡管中國對新能源汽車的需求不斷增加，但新能源電池領域結構性產能過剩的勢頭已經顯現。比克電池負責人表示，中國動力電池領域存在結構性產能過剩，尤其是低端產品過剩，高端產品稀缺。“雖然每家企業的技術存在差異，但實際上并沒有太大差異。隨著動力電池項目的不斷推出，階段性產能過剩將變得更加明顯。”

中國動力電池行業明顯存在階段性的動力電池產能過剩，相關政策也意在引導中小企業退出。首先，政府希望對動力電池容量設定8Gwh的閾值，以消除下降后的電池容量。盡管該門檻迄今尚未實施，但它表達了政府支持優質企業的意圖。后來，在動力電池能量密度方面，提出到2020年，電池能量密度應為300Wh/kg。盡管目前少數企業的能源密度可以達到200Wh/kg，但與目標仍有許多差距。業內人士表示，目前中國動力電池行業亟待解決的問題不是動力電池產能的擴大，也不是新動力電池市場的發展，而是企業核心競爭力的提高，包括電池核心技術和品牌影響力的提高。主要體現在以下幾個方面：電池的能量密度不應低，電池壽命不應短，電池成本控制能力應加強，電池重量應減輕。在市場高度集中的情況下很難突破。仔細分析前八個月國內動力電池裝機容量……

今年的s表明，動力電池行業的市場集中度正在穩步提高。數據顯示，當代安培科技股份有限公司前8個月累計裝機容量為3.27GWh，比亞迪為2.05GWh，合計占據45.88%的市場份額，明顯高于前7個月的41.12%。同時，前十大動力電池企業的裝機容量已占動力電池總裝機容量的80%。8月，當代安培科技有限公司甚至以1.26Gwh的裝機容量占據了驚人的43.2%的市場份額。隨著東風汽車在10月入股當代安培科技股份有限公司，當代安培技術股份有限公司幾乎與所有主流車企有了交集。截至目前，包括寶馬、上汽、北汽、長安、吉利、宇通、黑格、金龍、東風、現代、梅賽德斯-奔馳在內的多家新能源汽車公司已與當代安培科技有限公司建立了合作關系。從目前的情況來看，當代安培技術有限公司已超過比亞迪，成為全球第二大動力電池供應商（僅次于松下）。當代安培科技有限公司總裁黃世林曾表示，當代安培科技股份有限公司的年產能正在翻倍，預計2020年鋰電池總產能將達到50GWh。在談到與戰略合作伙伴的合作時，黃世林甚至提到，當代安培科技股份有限公司與海外相關戰略合作伙伴之間的電池合作已定在2025年。

當代安培科技股份有限公司的寡頭壟斷效應日益明顯。相反，梳理車企的供應鏈可以發現，北汽的供應鏈主要包括：CATL、國軒高科、孚能科技、普愛德等；吉利的供應鏈主要包括：CATL、國軒高科、天風動力、波士頓、聚氟、哈爾濱廣宇等。江淮供應鏈主要有：國軒高新、天津力神、華亭動力；上汽供應鏈：CATL、萬向A123、中信國安等。從今年發布的新能源汽車推薦目錄可以看出，能夠進入主流新能源汽車公司供應鏈的動力電池公司并不多。“目前，許多新能源汽車公司和主流動力電池公司已經建立了戰略合作關系，不太可能與其他電池公司的動力電池相匹配。因此，排名相對較低的電池公司只能搶占幾個市場蛋糕，未來市場競爭將更加激烈。 “值得一提的是，在1-8月的動力電池裝機容量中，孚能科技以743Mwh的裝機容量超過國軒高科和沃特瑪進入前三，成為名副其實的黑馬。為了追求規模效應，孚能技術選擇投資80億元建設動力電池研發制造基地r新能源汽車電池，形成8GWH電池和電池組的年產能成為自然。總體而言，國內動力電池企業正在或已經進入寡頭壟斷時代。王子東說：“中國的動力電池行業必須培養出在世界上有話語權的企業，否則全軍覆滅。在動力電池行業，我們不能再采取人海戰術，我們必須走到一定的水平和規模，參與國際市場競爭。”從這一點來看，當代安培科技股份有限公司。，Limited和比亞迪正在扮演寡頭的角色。據業內人士透露，電池工廠實際上正受到來自雙方的攻擊。許多動力電池公司擁有漂亮的運營數據，但實際收入差距很大。從企業的角度來看，手中的真金白銀并不像數據顯示的那樣光彩照人。此外，之前有寡頭掌權，然后有過度的伏擊。在這種背景下，目前尚不清楚資本是否仍然如此熱愛動力電池。

標簽：比亞迪發現東風現代奔馳

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