比亞迪高級副總裁廉玉波：新能源汽車往哪開？

作為比亞迪的高級副總裁，連玉波于2004年加入比亞迪，上任13年，主持了秦、唐、元、宋、e6、K9等各種新能源汽車和公交車的研發。在新能源汽車領域，有著深厚的技術和管理技能。在這篇文章中，連玉波詳細闡述了比亞迪的新能源發展戰略，以及他對行業相關發展的深入見解。

比亞迪高級副總裁連玉波有這樣的趨勢：首先是電動化。目前，電動汽車仍占新能源汽車的絕大多數，也是新能源汽車最重要的組成部分。第二是智能化，電動汽車更適合智能化，因為智能化與電子產品密切相關，在電動汽車中實現會更容易。第三是網絡化，這更符合電動汽車。它將解決許多交通問題，并形成大數據，這些數據將反饋給研發或中控部門，形成正循環。第四個是輕量級。為了減少能源消耗，在經濟效益方面需要輕量化。輕量化后，許多新材料和新技術將用于電動汽車，電池本身也將輕量化，從而大大減輕電動汽車的重量，使電動汽車與傳統汽車在重量上沒有太大差異。通過這種方式，電動汽車的能耗、駕駛控制和經濟效益將得到體現。比亞迪在新能源材料方面嘗到了甜頭。最近，我們使用了一些碳纖維復合材料，這大大減輕了我們汽車的重量。比亞迪的第二代E6將比目前的E6有更長的巡航里程，而且車會更大，但重量會輕得多，這是因為使用了新材料。中國的電動汽車決不能起早趕晚。讓我們談談彎道超車。這個概念是什么？也就是說，我的新手剛剛開始做新能源汽車，我將超越一位在這個行業工作了很長時間的老手。從科學技術的角度來看，這是不現實的，因為彎道超車對你來說更難，要求也更高。如今，大量的人涌入新能源汽車，但它仍然存在復雜的技術難題，甚至比傳統汽車還要少。但我認為電動汽車是一個機會，但這個機會也應該有技術基礎。因此，我們參加了科技部新能源汽車專項小組，制定了六大類、幾十個分類學科。那么在這些方面一定要有突破，我們對很多技術指標都提出了非常高的要求。如果在這些指標上沒有突破，我們的電動汽車可能會在未來五年內早起，迎頭趕上。由于我們與德國和日本的同行進行了大量交流，我覺得德國和日本在電動汽車標準制定和未來指標制定的完善性方面一點也不落后。因此，在未來幾年，如果我們只在數量上有所突破，但在核心技術、技術指標和標準上沒有突破，我們可能仍然會效仿其他人。在技術升級和研發投入方面，中國現在做得更好。在中國，科技部等政府部門、各行業協會和企業共同推動新能源產業的發展，這對我們來說也是一個機遇，因為在德國等外國，推動新能源汽車的發展完全取決于大眾、寶馬和奔馳。從汽車數量來看，中國仍然有很大的潛力。大城市的汽車發展受到了限制，但中小城市的許多家庭仍然缺乏汽車，這意味著有增長空間。沒有補貼，我們還能發展嗎？你可能知道，近年來，新能源汽車得到了大量補貼。很多人問我們，如果未來幾年新能源汽車沒有補貼，它們還能發展嗎？我認為國家補貼是一種引導，一種促進，一種發展。對于企業來說，在過去的幾年里，通過補貼，我們應該迅速建立技術的系統優勢，建立完善的研發體系……

同時，我們應該建立這些零件，從材料到配套，再到建立生產工藝系統，并從成本角度對其進行進一步研究。比亞迪發展新能源汽車的路徑與思考在打造新能源汽車之前，先了解如何打造新能源車，一直是比亞迪的戰略方向。比亞迪最早選擇進入汽車行業是因為它有電池行業，我們判斷最終電動汽車將是未來的發展方向。在我們決定進軍汽車行業的同時，我們成立了一個電動汽車研發中心。這個電動汽車研發中心當時并沒有對外公布。我們花了大約五六年的時間釀造。2008年，當F3DM上市時，我們揭開了比亞迪作為新能源汽車的面紗。當時我們推出了很多電動汽車，大家都覺得我們一夜之間就推出了，但我們已經準備好了。你可能會問，為什么當時你沒有從事電動汽車？一方面，無論是市場環境還是技術，電動汽車在當時都遠未成熟。因此，我們選擇從發展燃油汽車轉型。2013年，我們收購了Xi的秦川工廠，并開始開發一些燃料汽車作為過渡。2015年，我們推出了一款由自己開發的車型-F3。電動汽車，首先，它仍然是一輛汽車，你必須首先了解汽車，才能把電動汽車做好。因此，對于比亞迪來說，要想做好電動汽車，我們也必須做好當時的汽車，所以我們選擇先做一輛燃油車。因為動力系統只是汽車幾個系統的一部分，而電池只是動力系統的一個部分，所以傳統燃油車的技術在車身、內飾、造型、造型、底盤、轉向、制動、整個空調系統和電子電路系統等方面仍然離不開。像梅賽德斯-奔馳這樣的外國聲稱擁有135年的造車概念。在135年的時間里，他的經驗主要是在傳統汽車上積累的，從他的發動機、變速箱到整個汽車，再到制造，再到建模，再到形成汽車的整個駕駛控制，這形成了他的技術優勢。雖然在新能源方面，比亞迪有制造電池的技術，可以充分發揮自己的優勢，但在汽車本身的這個技術領域，我們應該有一個積累和引進。比亞迪新能源產業布局我們在新能源領域大約有四個行業：太陽能電站、儲能電站、電動汽車和云賽道。除了新能源產業，我們還形成了汽車產業、IT產業和軌道交通。IT行業是指生產手機零部件，這是B2B的一項業務，目前它仍然是我們非常重要的行業。這些手機的零部件，如華為和三星，基本上都是比亞迪制造的。在新能源方面，除了電池行業、太陽能和儲能電站，軌道交通是我們剛剛進入的一個行業，去年剛剛推出。所以我們乘坐了電動公交車，然后乘坐了公共軌道交通。當時，我們訪問了國外的軌道交通，發現國外的價格和制造周期不適合我們的國情。當我們剛進入鐵路行業時，我們認為自己沒有技術優勢。后來，我們發現它甚至比電動公交車更有優勢。電動公交車仍然需要攜帶大量的電池才能同步行駛。我在軌道巴士上少放了電池，用正常的電開。只是它的驅動器比電動公交車多了一條軌道。事實上，我們已經開發云賽道業務五年了，并于去年成功推出。事實上，與傳統的驅動器相比，它有一個像火車一樣的額外轉向架，這是一個導向裝置。這種軌道巴士可以作為中小城市或大城市的支線，也可以作為一些通往郊區的非主要交通，中小城市可以作為主要交通。9月初，銀川和比亞迪的第一條軌道交通線路通車。為了打造國際品牌，比亞迪做了這些事情，現在我們已經掌握了電動汽車的相關技術。隨著技術的積累，我們將進一步升級產品，將比亞迪打造成國際品牌。1、比亞迪國際人才盤點為此，我們還在世界各地引進了一些優秀人才，進入比亞迪。我們從奧迪、梅賽德斯-奔馳和其他汽車公司找到了大量人才。我們的團隊……

來自日本、韓國和美國的近200名外籍員工，主要在深圳，還有一些在日本的研發中心。以下是一些典型代表：首先，這位是奧迪前設計總監伊格爾，他設計了奧迪的Q7、Q5和TT，包括奧迪的A8，他還設計了奧迪R型車型，包括新推出的Q7和Q5，這是他在奧迪的最后一份工作，然后他來到了比亞迪。我們現在是底盤調整的總工程師。他是一名工程師，為梅賽德斯-奔馳S級車和E級車進行現場調整。他還是騰勢汽車底盤技術負責人（騰勢汽車是比亞迪和德國戴姆勒的合資企業）。在深圳工作了五年后，他不得不回到梅賽德斯-奔馳總部。他不想回去，所以他告訴我他想加入比亞迪，所以他來了。我們最近邀請了F1賽車手擔任比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機制造商都有經驗豐富的官員，但汽車領域以前沒有。我們引入了汽車領域的首席體驗官，主要是為了體驗我們汽車的性能。此外，我們還介紹了兩位體驗官，一位來自梅賽德斯-奔馳，另一位來自大眾。一個負責內飾和外觀的體驗，另一個負責多媒體電子產品控制界面的體驗。在接下來的三個月里，可能會有幾個更重要的設計或技術在世界各地非常著名，加入比亞迪。2.全球研發和生產對于比亞迪來說，我們現在在深圳有一個研發中心，在上海有一支研發團隊。我們在上海的產品規劃、產品建模、產品設備和產品方面具有前瞻性。我們在美國洛杉磯的總部也有一個研發中心，今年剛剛成立。目前由我們的設計總監Iger負責。最近，我們與洛杉磯一家領先的培訓學校合作，該學校專門從事汽車造型設計。目前，世界各大汽車公司的優秀設計人才都是由這所學校培養的，所以今年我們招募了一些應屆畢業生與我們一起實習，并打算在總部或我們位于洛杉磯的比亞迪研發中心保留一批學生。這是我們在世界各地招聘人才的計劃，我們需要一個堅實的人才基礎來打造我們未來的產品。比亞迪在日本有一家工廠。目前，我們所有的汽車模具基本上都來自日本。一些大零件是日本富士公司制造的，其他零件是我們自己在日本的工廠制造的。因此，我們的整個車身模具、車身制造過程以及車身尺寸的準確性都是由日本公司完成的。未來，比亞迪的焊接、涂裝等都將由機器人完成，從而大大提高制造工藝水平和制造工藝工具。3、世界上最先進的三個實驗室近年來，比亞迪基本上每年花費超過10億元，用于提高整車的研發方法和測試能力。我們現在有100多個實驗室，今天展示的三個實驗室應該說是世界上最先進的。一個是碰撞實驗室，可以進行整車正面碰撞、側面碰撞、45度斜碰撞和后方碰撞等實驗，也可以進行車輛的柱碰撞、車輛的柱撞擊和側面的柱碰撞。此外，我們是第一個建立美國標準碰撞測試的公司。雖然我們的汽車現在還沒有完全進入美國市場，但我們認為它將來會進入美國市場。美國的碰撞安全標準和排放標準與中國完全不同。中國的標準現在已經接近歐洲的標準。歐洲標準和美國標準在安全碰撞和排放方面使用了兩種不同的表達方式，測試的實驗室也不同。相對來說，美國會更嚴格，尤其是加利福尼亞州的排除報告安全實驗標準，所以我們制定了美國標準的安全排放標準。我們還建立了世界上最好的EMC實驗室，因為我們想制造對電磁抗干擾要求更高的電動汽車。此外，我們想制造一輛18米長的電動巴士，我們也想制造一輛雙層電動巴士。就像我們實驗室的股份轉讓一樣，我們也生產很多重型卡車。其中一些電動汽車，包括采礦機械，有兩軸驅動、四軸和三軸驅動。4.縮短開發周期w……

h全球布局。現在，我們的每輛車都必須經過一個非常嚴格的實驗過程。我們建立了多個測試中心，除了在深圳進行測試外，我們還在高溫的吐魯番、高寒的牙克石和高原環境的青海進行了各種極端工況測試。一個汽車模型必須在春季、夏季、秋季和冬季進行實驗測試，而許多嚴格的汽車模型必須經過兩個春季、夏季和秋季和冬季。為了大大縮短開發周期，我們在新西蘭設立了反季節校準實驗室，并在新西蘭投入大量汽車進行冬季測試，相當于一年內做兩次冬季實驗，相當于兩年的研發時間。我們現在有50多輛汽車在新西蘭進行冬季實驗。比亞迪的海外工廠遍布全球，我們的產品現已走向全球。在國內，我們已經在十幾個城市建立了生產基地，許多產品現已銷往全球50多個國家和地區以及200多個城市。我們現在在英國有一家合資工廠，我們的雙層巴士和E6出租車已經在倫敦運營，我們還與英國的一家ADL技術公司成立了一家合資公司。在法國巴黎的一個郊區，我們建立了一家巴士工廠，以在未來進入法國市場。我們在匈牙利布達佩斯的邊緣建立了一家巴士工廠，該工廠已被正式批準在歐洲市場生產。比亞迪在美國的第二階段工廠已經開工。未來，我們在美國的工廠每年可以保證1000多輛電動公交車。我們還在南美和巴西建立了電動巴士工廠。問&；

問1：比亞迪是從一開始就決定制造電動汽車，還是中途從燃油車轉型為電動汽車？連玉波：比亞迪于2002年在香港上市。有了資本，它想擴大自己的產業。因為這是一家電池制造商，王先生（王傳福飾）認為電動汽車可能是一個機會。事實上，也有人認為，當時電動汽車市場還沒有成熟的產品，因為電池技術還不夠。電動汽車一些人在20世紀30年代和50年代研究電動汽車。作為比亞迪的高級副總裁，連玉波于2004年加入比亞迪，上任13年，主持了秦、唐、元、宋、e6、K9等各種新能源汽車和公交車的研發。在新能源汽車領域，有著深厚的技術和管理技能。在這篇文章中，連玉波詳細闡述了比亞迪的新能源發展戰略，以及他對行業相關發展的深入見解。

比亞迪高級副總裁連玉波有這樣的趨勢：首先是電動化。目前，電動汽車仍占新能源汽車的絕大多數，也是新能源汽車最重要的組成部分。第二是智能化，電動汽車更適合智能化，因為智能化與電子產品密切相關，在電動汽車中實現會更容易。第三是網絡化，這更符合電動汽車。它將解決許多交通問題，并形成大數據，這些數據將反饋給研發或中控部門，形成正循環。第四個是輕量級。為了減少能源消耗，在經濟效益方面需要輕量化。輕量化后，許多新材料和新技術將用于電動汽車，電池本身也將輕量化，從而大大減輕電動汽車的重量，使電動汽車與傳統汽車在重量上沒有太大差異。通過這種方式，電動汽車的能耗、駕駛控制和經濟效益將得到體現。比亞迪在新能源材料方面嘗到了甜頭。最近，我們使用了一些碳纖維復合材料，這大大減輕了我們汽車的重量。比亞迪的第二代E6將比目前的E6有更長的巡航里程，而且車會更大，但重量會輕得多，這是因為使用了新材料。中國的電動汽車決不能起早趕晚。讓我們談談彎道超車。這個概念是什么？也就是說，我的新手剛剛開始做新能源汽車，我將超越一位在這個行業工作了很長時間的老手。從科學技術的角度來看，這是不現實的，因為彎道超車對你來說更難，要求也更高。如今，大量的人涌入新能源汽車，但它仍然存在復雜的技術難題，甚至比傳統汽車還要少。但我認為電動汽車是一個機會，但這個機會也應該有技術基礎。因此，我們參加了科技部新能源汽車專項小組，制定了六大類、幾十個分類學科。那么在這些方面一定要有突破，我們對很多技術指標都提出了非常高的要求。如果在這些指標上沒有突破，我們的電動汽車可能會在未來五年內早起，迎頭趕上。由于我們與德國和日本的同行進行了大量交流，我覺得德國和日本在電動汽車標準制定和未來指標制定的完善性方面一點也不落后。因此，在未來幾年，如果我們只在數量上有所突破，但在核心技術、技術指標和標準上沒有突破，我們可能仍然會效仿其他人。在技術升級和研發投入方面，中國現在做得更好。在中國，科技部等政府部門、各行業協會和企業共同推動新能源產業的發展，這對我們來說也是一個機遇，因為在德國等外國，推動新能源汽車的發展完全取決于大眾、寶馬和奔馳。從汽車數量來看，中國仍然有很大的潛力。汽車的發展在大城市受到了限制，但許多……

中小城市的環境仍然缺乏汽車，這意味著還有增長的空間。沒有補貼，我們還能發展嗎？你可能知道，近年來，新能源汽車得到了大量補貼。很多人問我們，如果未來幾年新能源汽車沒有補貼，它們還能發展嗎？我認為國家補貼是一種引導，一種促進，一種發展。對于企業來說，在過去幾年里，通過補貼，我們應該快速建立技術的系統優勢，建立完善的研發體系，同時建立這些部分，從材料到配套，再到建立生產工藝體系，并從成本上進一步研究。比亞迪發展新能源汽車的路徑與思考在打造新能源汽車之前，先了解如何打造新能源車，一直是比亞迪的戰略方向。比亞迪最早選擇進入汽車行業是因為它有電池行業，我們判斷最終電動汽車將是未來的發展方向。在我們決定進軍汽車行業的同時，我們成立了一個電動汽車研發中心。這個電動汽車研發中心當時并沒有對外公布。我們花了大約五六年的時間釀造。2008年，當F3DM上市時，我們揭開了比亞迪作為新能源汽車的面紗。當時我們推出了很多電動汽車，大家都覺得我們一夜之間就推出了，但我們已經準備好了。你可能會問，為什么當時你沒有從事電動汽車？一方面，無論是市場環境還是技術，電動汽車在當時都遠未成熟。因此，我們選擇從發展燃油汽車轉型。2013年，我們收購了Xi的秦川工廠，并開始開發一些燃料汽車作為過渡。2015年，我們推出了一款由自己開發的車型-F3。電動汽車，首先，它仍然是一輛汽車，你必須首先了解汽車，才能把電動汽車做好。因此，對于比亞迪來說，要想做好電動汽車，我們也必須做好當時的汽車，所以我們選擇先做一輛燃油車。因為動力系統只是汽車幾個系統的一部分，而電池只是動力系統的一個部分，所以傳統燃油車的技術在車身、內飾、造型、造型、底盤、轉向、制動、整個空調系統和電子電路系統等方面仍然離不開。像梅賽德斯-奔馳這樣的外國聲稱擁有135年的造車概念。在135年的時間里，他的經驗主要是在傳統汽車上積累的，從他的發動機、變速箱到整個汽車，再到制造，再到建模，再到形成汽車的整個駕駛控制，這形成了他的技術優勢。雖然在新能源方面，比亞迪有制造電池的技術，可以充分發揮自己的優勢，但在汽車本身的這個技術領域，我們應該有一個積累和引進。比亞迪新能源產業布局我們在新能源領域大約有四個行業：太陽能電站、儲能電站、電動汽車和云賽道。除了新能源產業，我們還形成了汽車產業、IT產業和軌道交通。IT行業是指生產手機零部件，這是B2B的一項業務，目前它仍然是我們非常重要的行業。這些手機的零部件，如華為和三星，基本上都是比亞迪制造的。在新能源方面，除了電池行業、太陽能和儲能電站，軌道交通是我們剛剛進入的一個行業，去年剛剛推出。所以我們乘坐了電動公交車，然后乘坐了公共軌道交通。當時，我們訪問了國外的軌道交通，發現國外的價格和制造周期不適合我們的國情。當我們剛進入鐵路行業時，我們認為自己沒有技術優勢。后來，我們發現它甚至比電動公交車更有優勢。電動公交車仍然需要攜帶大量的電池才能同步行駛。我在軌道巴士上少放了電池，用正常的電開。只是它的驅動器比電動公交車多了一條軌道。事實上，我們已經開發云賽道業務五年了，并于去年成功推出。事實上，與傳統的驅動器相比，它有一個像火車一樣的額外轉向架，這是一個導向裝置。這種軌道巴士可以作為中小城市或大城市的支線，也可以作為一些通往郊區的非主要交通工具，中小城市可以作為主要交通工具……

9月初，銀川和比亞迪的第一條軌道交通線路通車。為了打造國際品牌，比亞迪做了這些事情，現在我們已經掌握了電動汽車的相關技術。隨著技術的積累，我們將進一步升級產品，將比亞迪打造成國際品牌。1、比亞迪國際人才盤點為此，我們還在世界各地引進了一些優秀人才，進入比亞迪。我們從奧迪、梅賽德斯-奔馳和其他汽車公司找到了大量人才。我們的團隊有來自日本、韓國和美國的近200名外籍員工，主要在深圳，還有一些在日本的研發中心。以下是一些典型代表：首先，這位是奧迪前設計總監伊格爾，他設計了奧迪的Q7、Q5和TT，包括奧迪的A8，他還設計了奧迪R型車型，包括新推出的Q7和Q5，這是他在奧迪的最后一份工作，然后他來到了比亞迪。我們現在是底盤調整的總工程師。他是一名工程師，為梅賽德斯-奔馳S級車和E級車進行現場調整。他還是騰勢汽車底盤技術負責人（騰勢汽車是比亞迪和德國戴姆勒的合資企業）。在深圳工作了五年后，他不得不回到梅賽德斯-奔馳總部。他不想回去，所以他告訴我他想加入比亞迪，所以他來了。我們最近邀請了F1賽車手擔任比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機制造商都有經驗豐富的官員，但汽車領域以前沒有。我們引入了汽車領域的首席體驗官，主要是為了體驗我們汽車的性能。此外，我們還介紹了兩位體驗官，一位來自梅賽德斯-奔馳，另一位來自大眾。一個負責內飾和外觀的體驗，另一個負責多媒體電子產品控制界面的體驗。在接下來的三個月里，可能會有幾個更重要的設計或技術在世界各地非常著名，加入比亞迪。2.全球研發和生產對于比亞迪來說，我們現在在深圳有一個研發中心，在上海有一支研發團隊。我們在上海的產品規劃、產品建模、產品設備和產品方面具有前瞻性。我們在美國洛杉磯的總部也有一個研發中心，今年剛剛成立。目前由我們的設計總監Iger負責。最近，我們與洛杉磯一家領先的培訓學校合作，該學校專門從事汽車造型設計。目前，世界各大汽車公司的優秀設計人才都是由這所學校培養的，所以今年我們招募了一些應屆畢業生與我們一起實習，并打算在總部或我們位于洛杉磯的比亞迪研發中心保留一批學生。這是我們在世界各地招聘人才的計劃，我們需要一個堅實的人才基礎來打造我們未來的產品。比亞迪在日本有一家工廠。目前，我們所有的汽車模具基本上都來自日本。一些大零件是日本富士公司制造的，其他零件是我們自己在日本的工廠制造的。因此，我們的整個車身模具、車身制造過程以及車身尺寸的準確性都是由日本公司完成的。未來，比亞迪的焊接、涂裝等都將由機器人完成，從而大大提高制造工藝水平和制造工藝工具。3、世界上最先進的三個實驗室近年來，比亞迪基本上每年花費超過10億元，用于提高整車的研發方法和測試能力。我們現在有100多個實驗室，今天展示的三個實驗室應該說是世界上最先進的。一個是碰撞實驗室，可以進行整車正面碰撞、側面碰撞、45度斜碰撞和后方碰撞等實驗，也可以進行車輛的柱碰撞、車輛的柱撞擊和側面的柱碰撞。此外，我們是第一個建立美國標準碰撞測試的公司。雖然我們的汽車現在還沒有完全進入美國市場，但我們認為它將來會進入美國市場。美國的碰撞安全標準和排放標準與中國完全不同。中國的標準現在已經接近歐洲的標準。歐洲標準和美國標準在安全碰撞和排放方面使用了兩種不同的表達方式，測試的實驗室也不同。相對而言，美國會更嚴格，尤其是加州的排除報告安全實驗標準……

因此，我們制定了美國標準的安全排放標準。我們還建立了世界上最好的EMC實驗室，因為我們想制造對電磁抗干擾要求更高的電動汽車。此外，我們想制造一輛18米長的電動巴士，我們也想制造一輛雙層電動巴士。就像我們實驗室的股份轉讓一樣，我們也生產很多重型卡車。其中一些電動汽車，包括采礦機械，有兩軸驅動、四軸和三軸驅動。4.全球布局，縮短開發周期。現在，我們的每輛車都必須經過一個非常嚴格的實驗過程。我們建立了多個測試中心，除了在深圳進行測試外，我們還在高溫的吐魯番、高寒的牙克石和高原環境的青海進行了各種極端工況測試。一個汽車模型必須在春季、夏季、秋季和冬季進行實驗測試，而許多嚴格的汽車模型必須經過兩個春季、夏季和秋季和冬季。為了大大縮短開發周期，我們在新西蘭設立了反季節校準實驗室，并在新西蘭投入大量汽車進行冬季測試，相當于一年內做兩次冬季實驗，相當于兩年的研發時間。我們現在有50多輛汽車在新西蘭進行冬季實驗。比亞迪的海外工廠遍布全球，我們的產品現已走向全球。在國內，我們已經在十幾個城市建立了生產基地，許多產品現已銷往全球50多個國家和地區以及200多個城市。我們現在在英國有一家合資工廠，我們的雙層巴士和E6出租車已經在倫敦運營，我們還與英國的一家ADL技術公司成立了一家合資公司。在法國巴黎的一個郊區，我們建立了一家巴士工廠，以在未來進入法國市場。我們在匈牙利布達佩斯的邊緣建立了一家巴士工廠，該工廠已被正式批準在歐洲市場生產。比亞迪在美國的第二階段工廠已經開工。未來，我們在美國的工廠每年可以保證1000多輛電動公交車。我們還在南美和巴西建立了電動巴士工廠。問&；

問1：比亞迪是從一開始就決定制造電動汽車，還是中途從燃油車轉型為電動汽車？連玉波：比亞迪于2002年在香港上市。有了資本，它想擴大自己的產業。因為這是一家電池制造商，王先生（王傳福飾）認為電動汽車可能是一個機會。事實上，也有人認為，當時電動汽車市場還沒有成熟的產品，因為電池技術還不夠。電動汽車一些人在20世紀30年代和50年代研究電動汽車。事實上，發動機應該由火車驅動。很多不會開自動擋汽車的人容易熄火，因為轉速低時發動機扭矩小，油門跟不上。如果變速箱和檔位沒有掛入低速檔，它就會關閉。然而，當電機的速度很小時，它的扭矩最大，因此啟動加速度最快。因此，電動機更適合汽車使用，但由于電池技術的阻礙，電動汽車尚未開發出來。所以我們大力發展燃油車，才有了今天的情況。因為比亞迪之前有制造電池的技術基礎，所以嘗試過制造電動汽車，但畢竟很多技術都沒有突破。在購買秦川工廠的過程中，我遇到了王先生。2003年底，我加入了比亞迪，因為我不知道比亞迪是否能制造汽車。我和王先生聊了幾個晚上，聽取了他對汽車的理解。當時，進入比亞迪讓我很感動，也就是王先生談到了未來如何在電動汽車中使用電池。汽車建成后，未來汽車領域將有許多技術。當時我對他有很多非常清晰的概念，我的想法也很好。我覺得這對我來說也是一個機會。Q2：比亞迪是如何逐漸發展出制造電動汽車的能力的？連玉波：我們之所以不首先開發電動汽車，是因為我們有以下幾個擔憂：首先，我們能成功嗎？第二，多少年后它會成功？第三，市場認可電動汽車嗎？第四，我們的基礎設施還好嗎？一開始，如果一家上市公司完全依賴電動汽車，它不可能在十年內推出一款新車，更不用說十年和兩年了。當時，我記得當王先生決定經營汽車行業時，比亞迪的股票下跌了很多，許多基金公司都有意識地來進行財務補償。當時，王先生每天都和我討論我們現在想生產什么產品。后來，我們推出了比亞迪F3，畢竟我們可以先站起來支撐市場。但一開始我們也認為電動汽車是一種發展趨勢，所以當時我們發展了傳統汽車和電動汽車。電動汽車的研發也是汽車本身的研發。為了建立車輛的所有系統，它是一個不同的動力總成。因此，我們圍繞汽車技術建立了一個研發中心，并建立了該系統。一開始，當我們組建團隊時，我們不需要走出去挖掘人才。我們只需要把過去在各個業務部門做電子產品的人轉移到電動汽車的研發中心，而我們沒有提到現實的KPI，而是專注于開發產品。經過兩三年的系統建立，我們進一步發展了這些結構和原理，并在F3的基礎上進行了第一代電動汽車的嘗試。我們認為F3DM很有可能成功，所以我們立即開發了E6，這實際上是我們公司的第一代純電動汽車產品。我們通過E6建立了技術體系、市場體系等一系列規則，為我們深入研究和理解整個產業鏈體系奠定了良好的基礎。Q3：您認為充電樁未來的發展趨勢如何？連玉波：充電樁的問題更具社會性。事實上，每個人對電動汽車都有這樣的擔憂是很正常的。電動汽車也將經歷燃油汽車所經歷的過程。我記得我第一次開車出門，大約30年前，車上有三個鐵桶，里面有三桶油。從上海到南京，再到合肥和江西。路上很多地方幾百公里都沒有加油站，所以需要在車上放上鐵桶加油，但現在已經沒有加油站給油桶加油了。電動汽車也可能有這樣一個過程。例如，一些最早的電動汽車宣傳蝙蝠……

ry的壽命超過160公里，而根據實際耗電量只跑了80公里。從市區到郊區，往返100公里，中途沒有電。每個人都必須關心收費問題。如果電動汽車能跑400公里，那么每天跑五六十公里，每周充電一次就足夠了。現在充電差不多一兩個小時。社會上有一些充電的地方，有條件的地方在家里充電也不算什么。一旦電動汽車被開發出來，我認為人們就不需要那么擔心充電了。我認為你可以在有電的地方充電，但不允許加油，所以充電不應該是一個問題。目前，我們在車上配備的給汽車充電的東西比飯盒大一點。如果你把這個東西放在車上，并且有一個插座，你可以在緊急情況下給它充電。我認為對充電的擔憂應該遠小于對加油的擔憂，但這只是加油。每個人都習慣去加油站，所以很多加油站都在加油。未來三到五年，如果電動汽車本身的發展水平得到提高，這種對充電的擔憂應該會小得多。而且，只要電動汽車發展起來，就會有很多人做充電技術生意，這樣有電的地方可以滿足各地充電的需求。我們現在正在做自己的充電盒和充電樁，我們的技術門檻并不高。這個東西就像一個插入式插座，在市場上可以買到。我們把安全放在第一位。我們為車主配備這些東西，要么自己制造，要么完全按照電氣標準購買。因為安全性不過關，所以很容易變形甚至燒傷。一旦你遇到衣服等易燃材料，你應該更加注意安全問題。Q4：梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾等傳統燃油車公司在造車方面有著長期的經驗和積累。為什么目前生產的電動汽車銷量不如特斯拉和比亞迪？連玉波：早期，傳統燃油車企業對電池和電機的理解確實不熟悉。由于該行業尚未成立，他們會與各種電動汽車企業建立合資企業或投資企業，學習相關技術。當然，他們也意識到這個行業非常重要，政府將作為一種戰略來發展。如果中國沒有電動汽車就沒有市場，那么他們的投資也是巨大的。但你為什么沒有看到這些大公司開？我們與這些企業有著非常深入的聯系。事實上，他們的技術討論和我們的一樣深入，而且他們是認真和務實的。這些古老的傳統汽車公司有很多策略。我認為他們不急于推出產品有兩個原因：首先，市場還沒有完全成熟。第二，目前我們自己的燃油車占據了太多的市場，投入太多。這些老牌汽車公司最引以為豪的是他們在該行業對發動機和變速箱的投資。即使每一次汽車升級基本上都是一次發動機升級，其余的基本沒有變化。例如，那輛跑車因其出色的發動機和變速箱而被稱為跑車，這取決于這些技術的領先地位。此外，他們掌握技術的速度沒有那么快，所以讓我們在之前的采訪中不斷犯錯，等到時機成熟后再拿出我們自己的產品。要么不推，即將推出的產品的起點不會太低，這是他們的特點。我們面臨的壓力也很大。大眾和奔馳明年推出的車都不會差，大家可以關注一下。從剛才這些因素的組合來看，傳統的打牌車企是安全的，這并不意味著他們現在不采取行動，即使在材料、電機、芯片和軟件領域，他們仍然處于領先地位。例如，西門子本身并不落后。當它整合了這些現有的技術，并在這個領域投入了大量的精力、人力和物力時，它怎么會落后呢？Q5：比亞迪在超級電容器方面有哪些技術研究？連玉波：我們對超級電容器做了研究，掌握了這些技術。目前，在大規模商業化使用中仍然存在一些技術瓶頸。我們也充分研究了這些技術，但我們仍然選擇了純電動和雙模（可充電混合動力汽車）。因為電池……

lf是我們的優勢，純電動汽車可以充分發揮我們電池的優勢，但如果我們想要更長的續航里程，一些純電動汽車表現不佳，所以我們選擇雙模車。我們對燃料電池也有很好的研究。我們在國際上研究燃料電池已經有五六十年了。如果它被用于汽車，這項技術本身就會得到很好的應用。燃料電車是一種通過對燃料進行氫化來發電的系統。燃料電池不是電池。事實上，它和我們的傳統汽車一樣，有汽油和發動機。然而，技術復雜性非常高。首先，氫氣的生產、儲存和氫氣填充的要求非常高，因為氫氣的活性導致了很大的技術困難。在演習期間，氫燃燒發電系統仍然非常昂貴。現在成本已經大大降低了。十年前，制造一輛像我們F3這樣的燃料電池汽車需要花費50萬元，而發電催化劑是由貴金屬制成的，這對用戶來說是完全不能接受的。未來，燃料電池將首先用于商用車和公交車。根據中國國情，由于成本問題，汽車的技術難度仍然相對較大。問題6：新材料對電池行業的影響和風險是什么？連玉波：比亞迪非常重視新材料的研究。事實上，我們比任何技術都更重視材料。只有通過一些材料的突破，我們的電池才會不斷創新，在電池領域站穩腳跟。現在別人已經掌握了電池的原理和技術，我們在電池材料的使用上也更先進了。當其他人也使用這種材料時，比亞迪的制造技術將更加先進。比亞迪非常重視材料的使用，成立了中央研究院，不研究其他人，90%的精力都用于研究材料。事實上，我們在做手機代工的時候，除了最早的電池，后來我們做了很多手機殼和手機中的許多結構部件，這也是我們在材料上的突破。許多工業產品，如果沒有材料的優勢，將很難行走。例如，我們都知道我們的飛機現在落后了。事實上，我們的設計和制造技術并不落后，只是因為飛機某些材料的制造落后。最落后的是飛機發動機的葉片，它很薄，在高溫、高速和高壓下不會變形。問7：目前，大量互聯網企業和傳統企業正在向新能源產業轉型。你對未來的新能源市場有什么看法？連玉波：現在很多企業看到了新能源產業的發展，我們認為這不是一件壞事。現在只有幾輛電動汽車在競爭，而且競爭似乎很激烈。那么現在世界上有多少汽車工廠呢？而且，所有的汽車品牌都是幾年前來到中國的，他們自己的品牌在這兩年發展得很好，而且都在慢慢崛起。五年前，所有人都覺得自主品牌無法生存。合資品牌占領了市場，獨立企業用市場換取技術。市場消失了，技術也沒有改變。所有的合資企業都失去了自己的研發，慢慢地，他們的品牌也消失了。然而，自主品牌具有巨大的生命力。近年來，上汽、廣汽等幾大企業都建立了自己的品牌。與燃油車相比，生產電動汽車的公司非常少，他們也覺得競爭很激烈。我認為這正是因為競爭太少。如果有更多的競爭對手，這個市場就會崛起。如果沒有整個龐大的市場基礎，形成一個體系或產業，沒有技術競爭和相互競爭，政府不會支持一兩家公司，技術也不會進步，所以我認為更多的企業不會有任何恐懼。例如互聯網公司，或者最近國家批準的十幾家企業，其中一些肯定發展得很好，一些已經被淘汰。我認為優勝劣汰一點也不奇怪，但它對整個市場和行業都非常有益。此外，國家將更加重視它，政策將更加完善，制度標準將更快地建立，游戲規則將……

I’我會變得越來越科學。它確實加速了這個行業的改善，否則一場大爆發將很快到來。進來的人越多，增長就越快。歸根結底，任何行業的競爭都是核心技術的競爭。沒有我，我可以建立這個行業。對我來說，人們可能更老練，當他們更老練時，我會尋求改變，或者我有一些更老練的人。我們必須在這些方面樹立這樣的觀念，才能具有競爭力。如果人們比你好，而你沒有更多的突破，我想被自然淘汰，這很正常。Q8：很多人說，新能源汽車在電池處理、能源消耗和二手車市場消費方面都不環保。你怎么認為？連玉波：很多人還想知道，電動汽車的主要電能來源是燃煤。如何保護環境？然而，我們已經計算出了這個問題。如果是純煤電，煤炭產生的電力集中在發電廠，環保處理好，然后將煤炭轉化為電力，轉化為電動汽車。總體環境保護效率仍高于燃燒汽油的環境保護效率。發電廠可以集中精力進行轉換和煤炭排放，與每輛汽車相比，電場環保技術的投資也非常劃算。當然，還有核能、太陽能、地熱能、風能等的轉型。未來煤電的使用將越來越少，許多新能源情況將轉化為電能，因此我們將繼續發展電動汽車的方向。電動汽車的電池與傳統的小型電池，即鉛酸電池系統有很大不同。鉛酸電池含有大量鉛，但我們使用的電池是無鉛和無汞的，從材料本身來看是環保的。陽極和陰極使用的材料是鈦、鈷和銅，電解質是硫酸鐵和鋁。這些材料本身對環境的污染不是很大，但如果放得亂的話，肯定會造成污染。以比亞迪的電池回收為例。我們回收電池有兩個目的。首先，電動汽車是終身保留的，通常比正常情況下汽車的壽命更長。一般來說，汽車的壽命為50-60萬公里，但電池仍有50-60%的壽命，這就是耗盡的電池。然后我們可以使用耗盡的電池作為儲能電站。如果它們將來真的失敗了，這些電池中的大多數都會使用大量的銅，而且這些電池在拆卸后仍然非常有價值。我們還有一個團隊正在制定一個回收環保電池的標準，然后我們將根據這個標準回收電池。現在國家已經制定了一套政策來管理，這樣電池回收就可以按照環保政策進行。對于二手車市場來說，在目前的情況下肯定有很多浪費。市場上的許多電動汽車續航里程短，再加上對電動汽車本身的懷疑，它們不被認可。部分原因確實是一些二手電動汽車出現了電池故障，因為現在電池的技術參差不齊，許多電池只能使用一兩年。如果未來電池技術通過標準，并根據標準制定和生產相關規范和標準，我認為二手車應該還有市場。例如，我們目前的電池是終身保修。如果不是人為原因，如果在正常使用過程中損壞，則為終身保修。如果每個人都能實現這一水平的電池、承諾的年消耗量和充電周期，如果所有這些都能實現，二手車的市場將與燃油車的市場一樣，但還不成熟。事實上，發動機應該由火車驅動。很多不會開自動擋汽車的人容易熄火，因為轉速低時發動機扭矩小，油門跟不上。如果變速箱和檔位沒有掛入低速檔，它就會關閉。然而，當電機的速度很小時，它的扭矩最大，因此啟動加速度最快。因此，電動機更適合汽車使用，但由于電池技術的阻礙，電動汽車還沒有……

開發。所以我們大力發展燃油車，才有了今天的情況。因為比亞迪之前有制造電池的技術基礎，所以嘗試過制造電動汽車，但畢竟很多技術都沒有突破。在購買秦川工廠的過程中，我遇到了王先生。2003年底，我加入了比亞迪，因為我不知道比亞迪是否能制造汽車。我和王先生聊了幾個晚上，聽取了他對汽車的理解。當時，進入比亞迪讓我很感動，也就是王先生談到了未來如何在電動汽車中使用電池。汽車建成后，未來汽車領域將有許多技術。當時我對他有很多非常清晰的概念，我的想法也很好。我覺得這對我來說也是一個機會。Q2：比亞迪是如何逐漸發展出制造電動汽車的能力的？連玉波：我們之所以不首先開發電動汽車，是因為我們有以下幾個擔憂：首先，我們能成功嗎？第二，多少年后它會成功？第三，市場認可電動汽車嗎？第四，我們的基礎設施還好嗎？一開始，如果一家上市公司完全依賴電動汽車，它不可能在十年內推出一款新車，更不用說十年和兩年了。當時，我記得當王先生決定經營汽車行業時，比亞迪的股票下跌了很多，許多基金公司都有意識地來進行財務補償。當時，王先生每天都和我討論我們現在想生產什么產品。后來，我們推出了比亞迪F3，畢竟我們可以先站起來支撐市場。但一開始我們也認為電動汽車是一種發展趨勢，所以當時我們發展了傳統汽車和電動汽車。電動汽車的研發也是汽車本身的研發。為了建立車輛的所有系統，它是一個不同的動力總成。因此，我們圍繞汽車技術建立了一個研發中心，并建立了該系統。一開始，當我們組建團隊時，我們不需要走出去挖掘人才。我們只需要把過去在各個業務部門做電子產品的人轉移到電動汽車的研發中心，而我們沒有提到現實的KPI，而是專注于開發產品。經過兩三年的系統建立，我們進一步發展了這些結構和原理，并在F3的基礎上進行了第一代電動汽車的嘗試。我們認為F3DM很有可能成功，所以我們立即開發了E6，這實際上是我們公司的第一代純電動汽車產品。我們通過E6建立了技術體系、市場體系等一系列規則，為我們深入研究和理解整個產業鏈體系奠定了良好的基礎。Q3：您認為充電樁未來的發展趨勢如何？連玉波：充電樁的問題更具社會性。事實上，每個人對電動汽車都有這樣的擔憂是很正常的。電動汽車也將經歷燃油汽車所經歷的過程。我記得我第一次開車出門，大約30年前，車上有三個鐵桶，里面有三桶油。從上海到南京，再到合肥和江西。路上很多地方幾百公里都沒有加油站，所以需要在車上放上鐵桶加油，但現在已經沒有加油站給油桶加油了。電動汽車也可能有這樣一個過程。例如，一些最早的電動汽車宣傳電池壽命超過160公里，而根據實際功耗僅運行80公里。從市區到郊區，往返100公里，中途沒有電。每個人都必須關心收費問題。如果電動汽車能跑400公里，那么每天跑五六十公里，每周充電一次就足夠了。現在充電差不多一兩個小時。社會上有一些充電的地方，有條件的地方在家里充電也不算什么。一旦電動汽車被開發出來，我認為人們就不需要那么擔心充電了。我認為你可以在有電的地方充電，但不允許加油，所以充電不應該是一個問題。目前，我們在車上配備的給汽車充電的東西比飯盒大一點。如果你把這個東西放在車上，并且有一個插座，你可以在緊急情況下給它充電。我認為對充電的擔憂應該遠小于對加油的擔憂，但這只是加油。每個人都習慣去加油站，所以……

所有的加油站都停了。未來三到五年，如果電動汽車本身的發展水平得到提高，這種對充電的擔憂應該會小得多。而且，只要電動汽車發展起來，就會有很多人做充電技術生意，這樣有電的地方可以滿足各地充電的需求。我們現在正在做自己的充電盒和充電樁，我們的技術門檻并不高。這個東西就像一個插入式插座，在市場上可以買到。我們把安全放在第一位。我們為車主配備這些東西，要么自己制造，要么完全按照電氣標準購買。因為安全性不過關，所以很容易變形甚至燒傷。一旦你遇到衣服等易燃材料，你應該更加注意安全問題。Q4：梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾等傳統燃油車公司在造車方面有著長期的經驗和積累。為什么目前生產的電動汽車銷量不如特斯拉和比亞迪？連玉波：早期，傳統燃油車企業對電池和電機的理解確實不熟悉。由于該行業尚未成立，他們會與各種電動汽車企業建立合資企業或投資企業，學習相關技術。當然，他們也意識到這個行業非常重要，政府將作為一種戰略來發展。如果中國沒有電動汽車就沒有市場，那么他們的投資也是巨大的。但你為什么沒有看到這些大公司開？我們與這些企業有著非常深入的聯系。事實上，他們的技術討論和我們的一樣深入，而且他們是認真和務實的。這些古老的傳統汽車公司有很多策略。我認為他們不急于推出產品有兩個原因：首先，市場還沒有完全成熟。第二，目前我們自己的燃油車占據了太多的市場，投入太多。這些老牌汽車公司最引以為豪的是他們在該行業對發動機和變速箱的投資。即使每一次汽車升級基本上都是一次發動機升級，其余的基本沒有變化。例如，那輛跑車因其出色的發動機和變速箱而被稱為跑車，這取決于這些技術的領先地位。此外，他們掌握技術的速度沒有那么快，所以讓我們在之前的采訪中不斷犯錯，等到時機成熟后再拿出我們自己的產品。要么不推，即將推出的產品的起點不會太低，這是他們的特點。我們面臨的壓力也很大。大眾和奔馳明年推出的車都不會差，大家可以關注一下。從剛才這些因素的組合來看，傳統的打牌車企是安全的，這并不意味著他們現在不采取行動，即使在材料、電機、芯片和軟件領域，他們仍然處于領先地位。例如，西門子本身并不落后。當它整合了這些現有的技術，并在這個領域投入了大量的精力、人力和物力時，它怎么會落后呢？Q5：比亞迪在超級電容器方面有哪些技術研究？連玉波：我們對超級電容器做了研究，掌握了這些技術。目前，在大規模商業化使用中仍然存在一些技術瓶頸。我們也充分研究了這些技術，但我們仍然選擇了純電動和雙模（可充電混合動力汽車）。因為電池本身就是我們的優勢，純電動汽車可以充分發揮我們電池的優勢，但如果我們想要更長的續航里程，一些純電動汽車表現不佳，所以我們選擇雙模車。我們對燃料電池也有很好的研究。我們在國際上研究燃料電池已經有五六十年了。如果它被用于汽車，這項技術本身就會得到很好的應用。燃料電車是一種通過對燃料進行氫化來發電的系統。燃料電池不是電池。事實上，它和我們的傳統汽車一樣，有汽油和發動機。然而，技術復雜性非常高。首先，氫氣的生產、儲存和氫氣填充的要求非常高，因為氫氣的活性導致了很大的技術困難。在演習期間，氫燃燒發電系統仍然非常昂貴。現在成本已經大大降低了。十年前，制造一輛像我們F3這樣的燃料電池汽車需要50萬元，而發電催化劑是由貴金屬制成的，這是完全不能接受的……

sers。未來，燃料電池將首先用于商用車和公交車。根據中國國情，由于成本問題，汽車的技術難度仍然相對較大。問題6：新材料對電池行業的影響和風險是什么？連玉波：比亞迪非常重視新材料的研究。事實上，我們比任何技術都更重視材料。只有通過一些材料的突破，我們的電池才會不斷創新，在電池領域站穩腳跟。現在別人已經掌握了電池的原理和技術，我們在電池材料的使用上也更先進了。當其他人也使用這種材料時，比亞迪的制造技術將更加先進。比亞迪非常重視材料的使用，成立了中央研究院，不研究其他人，90%的精力都用于研究材料。事實上，我們在做手機代工的時候，除了最早的電池，后來我們做了很多手機殼和手機中的許多結構部件，這也是我們在材料上的突破。許多工業產品，如果沒有材料的優勢，將很難行走。例如，我們都知道我們的飛機現在落后了。事實上，我們的設計和制造技術并不落后，只是因為飛機某些材料的制造落后。最落后的是飛機發動機的葉片，它很薄，在高溫、高速和高壓下不會變形。問7：目前，大量互聯網企業和傳統企業正在向新能源產業轉型。你對未來的新能源市場有什么看法？連玉波：現在很多企業看到了新能源產業的發展，我們認為這不是一件壞事。現在只有幾輛電動汽車在競爭，而且競爭似乎很激烈。那么現在世界上有多少汽車工廠呢？而且，所有的汽車品牌都是幾年前來到中國的，他們自己的品牌在這兩年發展得很好，而且都在慢慢崛起。五年前，所有人都覺得自主品牌無法生存。合資品牌占領了市場，獨立企業用市場換取技術。市場消失了，技術也沒有改變。所有的合資企業都失去了自己的研發，慢慢地，他們的品牌也消失了。然而，自主品牌具有巨大的生命力。近年來，上汽、廣汽等幾大企業都建立了自己的品牌。與燃油車相比，生產電動汽車的公司非常少，他們也覺得競爭很激烈。我認為這正是因為競爭太少。如果有更多的競爭對手，這個市場就會崛起。如果沒有整個龐大的市場基礎，形成一個體系或產業，沒有技術競爭和相互競爭，政府不會支持一兩家公司，技術也不會進步，所以我認為更多的企業不會有任何恐懼。例如互聯網公司，或者最近國家批準的十幾家企業，其中一些肯定發展得很好，一些已經被淘汰。我認為優勝劣汰一點也不奇怪，但它對整個市場和行業都非常有益。此外，國家將更加重視它，政策將更加完善，制度標準將更快地建立，游戲規則將變得越來越科學。它確實加速了這個行業的改善，否則一場大爆發將很快到來。進來的人越多，增長就越快。歸根結底，任何行業的競爭都是核心技術的競爭。沒有我，我可以建立這個行業。對我來說，人們可能更老練，當他們更老練時，我會尋求改變，或者我有一些更老練的人。我們必須在這些方面樹立這樣的觀念，才能具有競爭力。如果人們比你好，而你沒有更多的突破，我想被自然淘汰，這很正常。Q8：很多人說，新能源汽車在電池處理、能源消耗和二手車市場消費方面都不環保。你怎么認為？連玉波：很多人還想知道，電動汽車的主要電能來源是燃煤。如何保護環境？然而，我們已經計算出了這個問題。如果是純煤電，煤炭發電集中在發電廠，而且……

環境保護得到了很好的處理，然后煤炭被轉化為電力，并被轉化為電動汽車。總體環境保護效率仍高于燃燒汽油的環境保護效率。發電廠可以集中精力進行轉換和煤炭排放，與每輛汽車相比，電場環保技術的投資也非常劃算。當然，還有核能、太陽能、地熱能、風能等的轉型。未來煤電的使用將越來越少，許多新能源情況將轉化為電能，因此我們將繼續發展電動汽車的方向。電動汽車的電池與傳統的小型電池，即鉛酸電池系統有很大不同。鉛酸電池含有大量鉛，但我們使用的電池是無鉛和無汞的，從材料本身來看是環保的。陽極和陰極使用的材料是鈦、鈷和銅，電解質是硫酸鐵和鋁。這些材料本身對環境的污染不是很大，但如果放得亂的話，肯定會造成污染。以比亞迪的電池回收為例。我們回收電池有兩個目的。首先，電動汽車是終身保留的，通常比正常情況下汽車的壽命更長。一般來說，汽車的壽命為50-60萬公里，但電池仍有50-60%的壽命，這就是耗盡的電池。然后我們可以使用耗盡的電池作為儲能電站。如果它們將來真的失敗了，這些電池中的大多數都會使用大量的銅，而且這些電池在拆卸后仍然非常有價值。我們還有一個團隊正在制定一個回收環保電池的標準，然后我們將根據這個標準回收電池。現在國家已經制定了一套政策來管理，這樣電池回收就可以按照環保政策進行。對于二手車市場來說，在目前的情況下肯定有很多浪費。市場上的許多電動汽車續航里程短，再加上對電動汽車本身的懷疑，它們不被認可。部分原因確實是一些二手電動汽車出現了電池故障，因為現在電池的技術參差不齊，許多電池只能使用一兩年。如果未來電池技術通過標準，并根據標準制定和生產相關規范和標準，我認為二手車應該還有市場。例如，我們目前的電池是終身保修。如果不是人為原因，如果在正常使用過程中損壞，則為終身保修。如果每個人都能實現這一水平的電池、承諾的年消耗量和充電周期，如果所有這些都能實現，二手車的市場將與燃油車的市場一樣，但還不成熟。Q9：你認為現在無人駕駛的發展前景如何？連玉波：目前，它是完全無人化的，這還不可能。我認為智能駕駛是一個永恒的話題，電動汽車會更早地實現智能駕駛。電動汽車本身在電動化方面做得很好，電動化和智能化是密切相關的技術領域。但我對最小的智能駕駛的理解是自動擋和手動擋的區別，這是智能駕駛的第一步。智能駕駛是為了大大降低駕駛員的勞動強度和疲勞，使安全性更高。在許多危險的環境條件下，有一個安全的輔助功能可以幫助駕駛員解決安全問題，甚至在許多危險環境下，它也可以幫助、提醒和協助渡過難關。無人駕駛目前的技術水平不達標，只能在特殊路況下實施。因此，我們討論智能駕駛。例如，未來當你在高速公路上打瞌睡時即將撞車時，智能駕駛系統將幫助提前剎車或進行各種輔助駕駛。例如，如果一個車輪在行駛過程中爆胎，你可以讓這個車輪不接觸地面，剩下的三個車輪繼續行駛。原理很簡單。過去，與機械和油壓反應需要200毫秒，但電子的反應可以在幾毫秒內發生。四輪驅動汽車，每個車輪都有一個制動器和dr……

e、 重新分配穿刺時的平衡并繼續前進。中國的道路狀況非常復雜。汽車、摩托車和自行車都在路上行駛。即使雷達反應迅速，一個人也會突然跳出來。但輔助駕駛是可以做的，我們正在做。例如，去年烏鎮互聯網大會上唯一展出的無人駕駛是比亞迪秦系與百度的合作。你可以了解更多。Q10：智能電網的未來發展前景和當前的技術問題是什么？連玉波：五年前，我們研究了智能電網。我們在空地上建造太陽能電池，將連接到網絡的電池埋在地下，連接到附近的別墅并進行循環，然后將多余的電力出售給電網。這真是個好主意。但這一切的核心基礎設施是智能電網，但目前智能電網仍存在問題。智能電網的前提是一個能夠儲存能量的智能電力系統網絡。如果以后沒有燃油車，每天晚上都要給車充電，開空調，做飯用電等等。以前晚上用不完電，將來可能晚上比白天用得更多，這是不夠的。這是一個調節用電高峰和低谷的問題，一個社會問題。該系統相當復雜，但目前在小范圍內運行是可行的，但在國家層面應用時仍存在許多技術問題。Q9：你認為現在無人駕駛的發展前景如何？連玉波：目前，它是完全無人化的，這還不可能。我認為智能駕駛是一個永恒的話題，電動汽車會更早地實現智能駕駛。電動汽車本身在電動化方面做得很好，電動化和智能化是密切相關的技術領域。但我對最小的智能駕駛的理解是自動擋和手動擋的區別，這是智能駕駛的第一步。智能駕駛是為了大大降低駕駛員的勞動強度和疲勞，使安全性更高。在許多危險的環境條件下，有一個安全的輔助功能可以幫助駕駛員解決安全問題，甚至在許多危險環境下，它也可以幫助、提醒和協助渡過難關。無人駕駛目前的技術水平不達標，只能在特殊路況下實施。因此，我們討論智能駕駛。例如，未來當你在高速公路上打瞌睡時即將撞車時，智能駕駛系統將幫助提前剎車或進行各種輔助駕駛。例如，如果一個車輪在行駛過程中爆胎，你可以讓這個車輪不接觸地面，剩下的三個車輪繼續行駛。原理很簡單。過去，與機械和油壓反應需要200毫秒，但電子的反應可以在幾毫秒內發生。四輪驅動汽車，每個車輪都有制動器和驅動器，在爆胎時重新分配平衡并繼續行駛。中國的路況非常復雜。汽車、摩托車和自行車都在路上行駛。即使雷達反應迅速，一個人也會突然跳出來。但輔助駕駛是可以做的，我們正在做。例如，去年烏鎮互聯網大會上唯一展出的無人駕駛是比亞迪秦系與百度的合作。你可以了解更多。Q10：智能電網的未來發展前景和當前的技術問題是什么？連玉波：五年前，我們研究了智能電網。我們在空地上建造太陽能電池，將連接到網絡的電池埋在地下，連接到附近的別墅并進行循環，然后將多余的電力出售給電網。這真是個好主意。但這一切的核心基礎設施是智能電網，但目前智能電網仍存在問題。智能電網的前提是一個能夠儲存能量的智能電力系統網絡。如果以后沒有燃油車，每天晚上都要給車充電，開空調，做飯用電等等。以前晚上用不完電，將來可能晚上比白天用得更多，這是不夠的。這是一個調節用電高峰和低谷的問題，一個社會問題。這個系統相當復雜，但運行這個系統是可行的……

目前范圍很小，但應用到國家層面仍存在許多技術問題。

標簽：比亞迪奔馳奧迪大眾理念

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