低速電動車有望拿新能源積分？雙積分政策計算方法調整或留空間

對于新能源從業者來說，目前最熱門的話題是雙積分政策。《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分政策）正式發布。與2016年底發布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（以下簡稱《補貼政策》）相比，盡管兩項政策在技術要求上存在差異，我們可以得出結論，能夠獲得政府補貼的車輛肯定會獲得積分（根據產品參數的不同，積分比例可能不同）；

相反，能夠獲得積分的車型可能無法獲得補貼。那么備受關注的低速電動車能否獲得新能源積分呢？畢竟，根據《四輪低速電動汽車技術要求（草案）》（以下簡稱國家標準草案），低速電動汽車已被歸類為純電動乘用車。仔細閱讀雙積分政策，官方征求意見稿調整了征求意見稿中純電動乘用車積分計算方法的表述，為低速電動車獲取積分提供了空間。低速汽車公司是如何獲得積分的？第一次電動梳理后，純電動乘用車的積分計算設定為“30分鐘內最高速度不低于100公里/小時，使用壽命不低于100千米”（1倍積分）和“1.2倍積分”，其他車型按0.5倍計算，積分僅供企業使用。從字面上看，雙100的要求并不是所有條件的前提，國家標準草案中的低速電動汽車正好落入“其他車型”的范圍。

雙重積分政策正式草案的技術要求

雙重積分政策草案的技術要求有兩種可能性。首先，低速電動車國家標準已經落地，定義與草案一致，微型低速電動乘用車可以積分。第二，盡管雙積分政策中有“其他車型”的空間，但它可能仍需要滿足GB/T 28382-2012純電動汽車乘用車的技術要求（雙積分政策沒有明確列出技術要求），其中包括“最高速度80公里/小時”的要求，不包括速度為40～70公里/小時的低速電動汽車。許多業內專家在與第一電氣討論這個問題時認為，四輪低速電動乘用車雖然無法獲得新能源汽車補貼，但有可能獲得積分。低速電動汽車有哪些優點？那么，一家低速電動車公司能產生多少新能源點呢？以龍芯通用汽車旗下的上市公司荔枝為例。2017年上半年，荔枝低速電動車的銷量達到了2.04萬輛，假設它們都符合國家標準的要求。按照100公里的平均巡航里程計算，荔枝單車型可產生（0.012x100+0.8）x0.5=1，上半年累計積分可達20400分。根據2017年1-8月山東小型電動汽車28.91萬輛的產量，約有30萬個點。但值得注意的是，雙積分政策規定“其他純電動乘用車積分按0.5倍計算，積分僅供企業使用”，“企業”的定義非常關鍵。首先，新能源汽車積分的核算主體為“國內乘用車生產企業和進口乘用車供應商”，國內乘用車制造商是指獲得工業和信息化部乘用車生產商準入并獲得強制性產品認證的乘用車企業。從以上分析來看，傳統乘用車公司如果想使用低速電動車積分，可以通過自主生產、與低速車公司合作生產或控股低速電動車公司等方式，以自己的資質申報這些產品。此前，知豆和康迪轉型為新能源品牌，即與吉利合作，并獲得吉利資質生產。然而，這一切都是基于低速電動汽車國家標準的實施，可以拿下新能源積分。低速汽車的制勝點可以實現高速和低速汽車的雙贏發展。根據雙積分政策的要求，新能源汽車的利好給傳統車企帶來了巨大壓力。根據第一電網特約研究員automerges的估計，如果2016年新能源積分比例要求為3%，那么市場上將有13萬個新能源正積分的缺口。如果低速電動車……

符合國家標準的le可以轉換為積分，它將成為填補空白的利器。

此外，新能源整合的比例越高，新能源正整合的差距就越大。2016年，中國汽油車銷量約為2232萬輛。根據產銷數據的一致估計，按照5%的年增長率，2019年中國汽油車產量約為2584萬輛。雙積分政策要求2019年新能源積分比例為10%，因此2019年需要258萬個新能源積分。據低速電動汽車標準制定小組組長、中國汽車工業協會副會長董揚介紹，曝光的國家標準草案屬實，四輪低速電動汽車正式技術標準（征求意見稿）即將出臺，這意味著高門檻低速電動汽車的技術標準已成定局。其中，升級鋰電池、提高碰撞安全性等硬性規定將給低速電動車帶來巨大的成本壓力，但消費市場對低速電動車的價格非常敏感。為了確保低速電動汽車升級后的性價比優勢，許多低速電動汽車的高水平企業呼吁政府給予新能源積分，以促進資本技術的注入，即使低速電動汽車沒有補貼。

具體而言，將低速電動車轉化為新能源點，有利于低速車企和高速車企的共贏發展。面對未來嚴格的國家技術標準，低速電動車公司急需大量資金和人才來提高產品質量和技術水平，成為傳統乘用車公司的“配送小哥”才能獲得資金加持。基于“僅供本企業使用”的定義，高速和低速車企之間的合作可能導致捆綁生產，這將直接提高低速電動汽車產品的質量，也可能收獲傳統車企的品牌加持等潛在利益。牌照、補貼等政策紅利驅動的一二線城市電動汽車市場增長空間有限，車企也需要開辟新的戰場。北汽新能源、眾泰、力帆等品牌的下沉渠道也應該證明這一點。一旦低速電動車的發展合理規范，巨大的市場需求就不容忽視。預計符合標準的低速電動車企業將成為備受追捧的“香餑餑”，類似長城御街牽手的形式，或將在雙積分政策的推動下掀起國內高低速車企的“聯姻”熱潮。對于新能源從業者來說，目前最熱門的話題是雙積分政策。《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分政策）正式發布。與2016年底發布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（以下簡稱《補貼政策》）相比，盡管兩項政策在技術要求上存在差異，我們可以得出結論，能夠獲得政府補貼的車輛肯定會獲得積分（根據產品參數的不同，積分比例可能不同）；

相反，能夠獲得積分的車型可能無法獲得補貼。那么備受關注的低速電動車能否獲得新能源積分呢？畢竟，根據《四輪低速電動汽車技術要求（草案）》（以下簡稱國家標準草案），低速電動汽車已被歸類為純電動乘用車。仔細閱讀雙積分政策，官方征求意見稿調整了征求意見稿中純電動乘用車積分計算方法的表述，為低速電動車獲取積分提供了空間。低速汽車公司是如何獲得積分的？第一次電動梳理后，純電動乘用車的積分計算設定為“30分鐘內最高速度不低于100公里/小時，使用壽命不低于100千米”（1倍積分）和“1.2倍積分”，其他車型按0.5倍計算，積分僅供企業使用。從字面上看，雙100的要求并不是所有條件的前提，國家標準草案中的低速電動汽車正好落入“其他車型”的范圍。

雙重積分政策正式草案的技術要求

雙重積分政策草案的技術要求有兩種可能性。首先，低速電動車國家標準已經落地，定義與草案一致，微型低速電動乘用車可以積分。第二，盡管雙積分政策中有“其他車型”的空間，但它可能仍需要滿足GB/T 28382-2012純電動汽車乘用車的技術要求（雙積分政策沒有明確列出技術要求），其中包括“最高速度80公里/小時”的要求，不包括速度為40～70公里/小時的低速電動汽車。許多業內專家在與第一電氣討論這個問題時認為，四輪低速電動乘用車雖然無法獲得新能源汽車補貼，但有可能獲得積分。低速電動汽車有哪些優點？那么，一家低速電動車公司能產生多少新能源點呢？以龍芯通用汽車旗下的上市公司荔枝為例。2017年上半年，荔枝低速電動車的銷量達到了2.04萬輛，假設它們都符合國家標準的要求。按照100公里的平均巡航里程計算，荔枝單車型可產生（0.012x100+0.8）x0.5=1，上半年累計積分可達20400分。根據2017年1-8月山東小型電動汽車28.91萬輛的產量，約有30萬個點。但值得注意的是，雙積分政策規定“其他純電動乘用車積分按0.5倍計算，積分僅供企業使用”，“企業”的定義非常關鍵。首先，新能源汽車積分的核算主體為“國內乘用車生產企業和進口乘用車供應商”，國內乘用車制造商是指獲得工業和信息化部乘用車生產商準入并獲得強制性產品認證的乘用車企業。從以上分析來看，傳統乘用車公司如果想使用低速電動車積分，可以通過自主生產、與低速車公司合作生產或控股低速電動車公司等方式，以自己的資質申報這些產品。此前，知豆和康迪轉型為新能源品牌，即與吉利合作，并獲得吉利資質生產。然而，這一切都是基于低速電動汽車國家標準的實施，可以拿下新能源積分。低速汽車的制勝點可以實現高速和低速汽車的雙贏發展。根據雙積分政策的要求，新能源汽車的利好給傳統車企帶來了巨大壓力。根據第一電網特約研究員automerges的估計，如果2016年新能源積分比例要求為3%，那么市場上將有13萬個新能源正積分的缺口。如果低速電動車……

符合國家標準的le可以轉換為積分，它將成為填補空白的利器。

此外，新能源整合的比例越高，新能源正整合的差距就越大。2016年，中國汽油車銷量約為2232萬輛。根據產銷數據的一致估計，按照5%的年增長率，2019年中國汽油車產量約為2584萬輛。雙積分政策要求2019年新能源積分比例為10%，因此2019年需要258萬個新能源積分。據低速電動汽車標準制定小組組長、中國汽車工業協會副會長董揚介紹，曝光的國家標準草案屬實，四輪低速電動汽車正式技術標準（征求意見稿）即將出臺，這意味著高門檻低速電動汽車的技術標準已成定局。其中，升級鋰電池、提高碰撞安全性等硬性規定將給低速電動車帶來巨大的成本壓力，但消費市場對低速電動車的價格非常敏感。為了確保低速電動汽車升級后的性價比優勢，許多低速電動汽車的高水平企業呼吁政府給予新能源積分，以促進資本技術的注入，即使低速電動汽車沒有補貼。

具體而言，將低速電動車轉化為新能源點，有利于低速車企和高速車企的共贏發展。面對未來嚴格的國家技術標準，低速電動車公司急需大量資金和人才來提高產品質量和技術水平，成為傳統乘用車公司的“配送小哥”才能獲得資金加持。基于“僅供本企業使用”的定義，高速和低速車企之間的合作可能導致捆綁生產，這將直接提高低速電動汽車產品的質量，也可能收獲傳統車企的品牌加持等潛在利益。牌照、補貼等政策紅利驅動的一二線城市電動汽車市場增長空間有限，車企也需要開辟新的戰場。北汽新能源、眾泰、力帆等品牌的下沉渠道也應該證明這一點。一旦低速電動車的發展合理規范，巨大的市場需求就不容忽視。預計符合標準的低速電動車企業將成為備受追捧的“香餑餑”，類似長城御街牽手的形式，或將在雙積分政策的推動下掀起國內高低速車企的“聯姻”熱潮。

標簽：長城眾泰

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