四輪低速電動汽車的安全性等問題仍在激烈爭論中。3月3日，開云汽車工程部部長吳文山在第一電網濟南舉辦的“泰山論劍-2017中國低速電動車大會”上表示，低速電動車并不意味著低端，無論是在平臺領域還是在智能設計方面都可以做到。
開云汽車工程部部長吳文山
其初衷并不是為了對抗傳統汽車。
長期以來，低速電動汽車的安全性能一直受到質疑。高速汽車受到碰撞速度等法律法規的約束，那么低速汽車也需要這樣做嗎？吳文山指出，在研究歐美關于低速汽車的法律法規時發現，他們主要強調兩點。首先，限制最高速度和通行權。如果路權沒有限制，汽車在碰撞中總是處于弱勢，無論它有多強，都無法與大型汽車相撞。二是強調基本安全部件的標準，如大燈、照明系統、安全帶等配置。
在碰撞領域，吳文山做了進一步的分析。他認為正面碰撞是必要的，但是否可以重新考慮側面碰撞，應該選擇低速電動汽車的一般重量，而不是常規重量。與此同時，他詢問是否可以再次降低速度要求。設計低速電動汽車的初衷不是與傳統的大型汽車競爭，就像乘用車永遠不會撞上卡車和火車一樣。
回到產品上，吳文山表示，開云汽車在車身設計安全性方面采用了半封閉式車身設計，并希望保持前排空間。因為后排發生惡性事件的概率很小；在能量吸收方面，增加了更多的連接鍵，形成多結構，以確保能量吸收效果。
在吳文山看來，碰撞的最大危險來自速度過快，最好有效降低速度。凱運一直堅持四輪盤式制動器，使制動性能成為行業最佳。對于標準3.3安全帶、CAE輔助設備和其他領域，大豆油自己的團隊進行了四到五輪分析，直到情況好轉。
是時候考慮平臺領域的應用了。
吳文山建議，現在應該考慮低速電動汽車。在平臺化和通用化方面，開云汽車在一開始設計時就將這一概念灌輸到了工程師的腦海中，在售車型也因其堅固的耐撞性受到了農村市場的肯定，并進入了本次展會。據介紹，開云皮卡可以輕松地加長和縮短軸距和集裝箱，貨物量也可以輕松增加。開云汽車目前正在開發的產品是系列產品，涵蓋了軸距、車長和動力系統等多個方面。
除了硬件平臺化，開云汽車也在進行標準化。吳文山舉例說，AB踏板設計、方向盤和開關的泛化，甚至一些局部電氣原理和邏輯關系的泛化。標準的模塊化設計可以大大縮短設計時間和設計風險。“平臺化不是什么新鮮事，但確實很難做好。關于平臺數量，我們堅持將平臺數量壓縮在五個以內，未來可能會隨著產品的增加而增加。但有一點是堅持的，那就是自己設計，所有的點和線都是自己做的，核心的東西都在自己手里。”
空間利用對汽車來說尤為重要。吳文山指出，工程師有時會煞費苦心地調整2米的間隙。所有類型的存儲空間都有指定的用途。仔細考慮：兩個后視鏡都能看到汽車的前部和所有輪胎的底部，這對女性司機來說是一個巨大的福音；頭枕的設計讓你在睡覺時不必擔心撞到頭；
此外，還有不斷變化的躺下空間，適合各種場景。
智能設計并沒有那么難。
吳文山表示，智能設計是新能源汽車區別于傳統燃油汽車的標簽，開云也在這一領域下了很大功夫。在過去，當我制作傳統汽車時，我覺得這種東西特別酷。全球定位、車聯網、查看汽車信息、后臺信息推送等現在似乎沒有那么難，低速車可以做到。這可能會增加成本，但并沒有我們想象的那么多。車輛智能中心仍在BCM和VCU中，而不是本地的小型模塊。無需添加電氣部件即可添加上述功能。考慮添加一段代碼、一個電氣組件或一個電氣模塊來更改一段電氣原理邏輯，可以獲得意想不到的結果。
“如果你想做后端服務器，比如云監控，成本會增加，但沒有想象中那么多。開云已經在嘗試做一個相對簡單的刀片服務器測試。”吳文山認為，智能不是在汽車領域發明的，而是在應用。如何更好地應用或整合它取決于想法，這可以提高汽車的檔次，因為想法決定了高度，可以走多遠。四輪低速電動汽車的安全性等問題仍在激烈爭論中。3月3日，開云汽車工程部部長吳文山在第一電網濟南舉辦的“泰山論劍-2017中國低速電動車大會”上表示，低速電動車并不意味著低端，無論是在平臺領域還是在智能設計方面都可以做到。
開云汽車工程部部長吳文山
其初衷并不是為了對抗傳統汽車。
長期以來，低速電動汽車的安全性能一直受到質疑。高速汽車受到碰撞速度等法律法規的約束，那么低速汽車也需要這樣做嗎？吳文山指出，在研究歐美關于低速汽車的法律法規時發現，他們主要強調兩點。首先，限制最高速度和通行權。如果路權沒有限制，汽車在碰撞中總是處于弱勢，無論它有多強，都無法與大型汽車相撞。二是強調基本安全部件的標準，如大燈、照明系統、安全帶等配置。
在碰撞領域，吳文山做了進一步的分析。他認為正面碰撞是必要的，但是否可以重新考慮側面碰撞，應該選擇低速電動汽車的一般重量，而不是常規重量。與此同時，他詢問是否可以再次降低速度要求。設計低速電動汽車的初衷不是與傳統的大型汽車競爭，就像乘用車永遠不會撞上卡車和火車一樣。
回到產品上，吳文山表示，開云汽車在車身設計安全性方面采用了半封閉式車身設計，并希望保持前排空間。因為后排發生惡性事件的概率很小；
在能量吸收方面，增加了更多的連接鍵，形成多結構，以確保能量吸收效果。
在吳文山看來，碰撞的最大危險來自速度過快，最好有效降低速度。凱運一直堅持四輪盤式制動器，使制動性能成為行業最佳。對于標準3.3安全帶、CAE輔助設備和其他領域，大豆油自己的團隊進行了四到五輪分析，直到情況好轉。
是時候考慮平臺領域的應用了。
吳文山建議，現在應該考慮低速電動汽車。在平臺化和通用化方面，開云汽車在一開始設計時就將這一概念灌輸到了工程師的腦海中，在售車型也因其堅固的耐撞性受到了農村市場的肯定，并進入了本次展會。據介紹，開云皮卡可以輕松地加長和縮短軸距和集裝箱，貨物量也可以輕松增加。開云汽車目前正在開發的產品是系列產品，涵蓋了軸距、車長和動力系統等多個方面。
除了硬件平臺化，開云汽車也在進行標準化。吳文山舉例說，AB踏板設計、方向盤和開關的泛化，甚至一些局部電氣原理和邏輯關系的泛化。標準的模塊化設計可以大大縮短設計時間和設計風險。“平臺化不是什么新鮮事，但確實很難做好。關于平臺數量，我們堅持將平臺數量壓縮在五個以內，未來可能會隨著產品的增加而增加。但有一點是堅持的，那就是自己設計，所有的點和線都是自己做的，核心的東西都在自己手里。”
空間利用對汽車來說尤為重要。吳文山指出，工程師有時會煞費苦心地調整2米的間隙。所有類型的存儲空間都有指定的用途。仔細考慮：兩個后視鏡都能看到汽車的前部和所有輪胎的底部，這對女性司機來說是一個巨大的福音；頭枕的設計讓你在睡覺時不必擔心撞到頭；此外，還有不斷變化的躺下空間，適合各種場景。
智能設計并沒有那么難。
吳文山表示，智能設計是新能源汽車區別于傳統燃油汽車的標簽，開云也在這一領域下了很大功夫。在過去，當我制作傳統汽車時，我覺得這種東西特別酷。全球定位、車聯網、查看汽車信息、后臺信息推送等現在似乎沒有那么難，低速車可以做到。這可能會增加成本，但并沒有我們想象的那么多。車輛智能中心仍在BCM和VCU中，而不是本地的小型模塊。無需添加電氣部件即可添加上述功能。考慮添加一段代碼、一個電氣組件或一個電氣模塊來更改一段電氣原理邏輯，可以獲得意想不到的結果。
“如果你想做后端服務器，比如云監控，成本會增加，但沒有想象中那么多。開云已經在嘗試做一個相對簡單的刀片服務器測試。”吳文山認為，智能不是在汽車領域發明的，而是在應用。如何更好地應用或整合它取決于想法，這可以提高汽車的檔次，因為想法決定了高度，可以走多遠。
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