根據中國汽車協會的數據，去年中國生產了51.7萬輛新能源汽車，銷售了50.7萬輛，產銷數據再次毫無懸念地榮登全球新能源汽車榜首。在保持高增長率的同時，這樣的數據不僅給未來的新能源汽車市場帶來了足夠的信心，也帶來了一定的壓力。
國內比賽拉開帷幕。
1月23日，工信部公布了2017年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，以下簡稱《目錄》），這是新能源汽車補貼政策出臺后，國家發布的首個新能源推廣目錄，因此受到特別關注。要知道，只有進入新能源汽車推廣目錄的汽車才能獲得補貼，而去年入選五批目錄的所有新能源汽車都需要重新審批。也就是說，在2017年補貼將比去年下降20%的前提下，此舉也將有助于新能源汽車在新年伊始享受補貼，這無異于給手握資金、等待政策支持的消費者吃了一顆定心丸。即便如此，中國新能源汽車公司也只是暫時松了一口氣。
在補貼減少、成本不變的前提下，利潤率必然會被壓縮。盡管一些車企聲稱未來將通過各種方式減少終端消費，但價格上漲似乎不可避免。在去年的第七屆全球新能源汽車大會上，江淮乘用車營銷公司零部件營銷公司總經理王光宇表示，新政實施后，終端價格肯定會上漲，并呼吁消費者發揮相應作用。
毫無疑問，新政出臺后，用戶的消費觀念也將發生變化，曾經由政策驅動的增強購買意愿的消費將轉變為市場驅動的促進企業競爭的積極選擇。中國新能源車企之間的競爭將正式拉開帷幕，它們之間的競爭態勢也將成為一種自我進化的迭代動力和力量。競爭也不僅體現在車企之間，還延伸到電池公司、零部件公司以及新能源市場上下游的整個產業鏈。在減少補貼、確保利潤的前提下，技術的成熟成為這場“內戰”的根本競爭。鐵熱的時候，你必須對自己嚴格一點。當消費者真正在不受政策影響的情況下做出選擇時，研發成本降低帶來的終端優惠、優秀技術和創新模式將成為消費者看重的選擇指標。
國際競爭才是真正的考驗。
如果說內戰只是中國新能源車企相互學習、展示科研和技術的“舞臺”，那么外國車企帶來的國際競爭就是中國新能源汽車企業未來面臨的最嚴峻考驗。2020年對中國新能源汽車企業來說意義重大。新政規定，到2020年，新能源補貼將完全退出市場，沒有直接補貼政策的中國車企將不可避免地面臨國際競爭。
據了解，大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用等主要車企去年都高調向純電動汽車轉型，并宣布將在2020年左右將電動汽車產品推向市場。無獨有偶，就連此前一直在混動技術上下功夫的豐田也成立了純電動汽車研發部門，預計到2020年將建成電動汽車的量產體系。也就是說，中國車企能否在先入為主的新能源汽車市場站穩腳跟，2017年至2020年這三年的發展已經成為重要的蓄勢期。
有一點我們需要清醒地認識到：縱觀全球整個新能源市場，毫無疑問，中國新能源汽車的生產和銷售規模很大，但這并不意味著它具有競爭力。它……
可以承認，自主新能源汽車公司與國外先進水平仍有一定差距，這體現但不限于技術基礎薄弱、原始創新能力低下、核心技術缺乏、品牌影響力不足。從一個追隨者轉變為領導者還有很長的路要走。
2020年將是中國新能源汽車市場具有里程碑意義的一年，今年將迎來后補貼期。可以預見的是，當年直接購車補貼將直接退出市場，但功能支持政策不僅會維持，還會有更多新車補貼隨之而來。在這種情況下，自主新能源車企能否在與國際巨頭的競爭中占據優勢，將取決于未來三年自身的發展。品牌的建立、核心技術的迭代和車型的創新將成為所有車企急需解決的重點。做好這些不僅需要高瞻遠矚的戰略規劃，更需要腳踏實地的“造車”態度。根據中國汽車協會的數據，去年中國生產了51.7萬輛新能源汽車，銷售了50.7萬輛，產銷數據再次毫無懸念地榮登全球新能源汽車榜首。在保持高增長率的同時，這樣的數據不僅給未來的新能源汽車市場帶來了足夠的信心，也帶來了一定的壓力。
國內比賽拉開帷幕。
1月23日，工信部公布了2017年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，以下簡稱《目錄》），這是新能源汽車補貼政策出臺后，國家發布的首個新能源推廣目錄，因此受到特別關注。要知道，只有進入新能源汽車推廣目錄的汽車才能獲得補貼，而去年入選五批目錄的所有新能源汽車都需要重新審批。也就是說，在2017年補貼將比去年下降20%的前提下，此舉也將有助于新能源汽車在新年伊始享受補貼，這無異于給手握資金、等待政策支持的消費者吃了一顆定心丸。即便如此，中國新能源汽車公司也只是暫時松了一口氣。
在補貼減少、成本不變的前提下，利潤率必然會被壓縮。盡管一些車企聲稱未來將通過各種方式減少終端消費，但價格上漲似乎不可避免。在去年的第七屆全球新能源汽車大會上，江淮乘用車營銷公司零部件營銷公司總經理王光宇表示，新政實施后，終端價格肯定會上漲，并呼吁消費者發揮相應作用。
毫無疑問，新政出臺后，用戶的消費觀念也將發生變化，曾經由政策驅動的增強購買意愿的消費將轉變為市場驅動的促進企業競爭的積極選擇。中國新能源車企之間的競爭將正式拉開帷幕，它們之間的競爭態勢也將成為一種自我進化的迭代動力和力量。競爭也不僅體現在車企之間，還延伸到電池公司、零部件公司以及新能源市場上下游的整個產業鏈。在減少補貼、確保利潤的前提下，技術的成熟成為這場“內戰”的根本競爭。鐵熱的時候，你必須對自己嚴格一點。當消費者真正在不受政策影響的情況下做出選擇時，研發成本降低帶來的終端優惠、優秀技術和創新模式將成為消費者看重的選擇指標。
國際競爭才是真正的考驗。
如果說內戰只是中國新能源車企相互學習、展示科研和技術的“舞臺”，那么外國車企帶來的國際競爭就是中國新能源汽車企業未來面臨的最嚴峻考驗。2020年對中國新能源汽車企業來說意義重大。新政津貼……
預計到2020年，新能源補貼將完全退出市場，沒有直接補貼政策的中國車企將不可避免地面臨國際競爭。
據了解，大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用等主要車企去年都高調向純電動汽車轉型，并宣布將在2020年左右將電動汽車產品推向市場。無獨有偶，就連此前一直在混動技術上下功夫的豐田也成立了純電動汽車研發部門，預計到2020年將建成電動汽車的量產體系。也就是說，中國車企能否在先入為主的新能源汽車市場站穩腳跟，2017年至2020年這三年的發展已經成為重要的蓄勢期。
有一點我們需要清醒地認識到：縱觀全球整個新能源市場，毫無疑問，中國新能源汽車的生產和銷售規模很大，但這并不意味著它具有競爭力。不得不承認，自主新能源汽車公司與國外先進水平仍有一定差距，這體現但不限于技術基礎薄弱、原始創新能力低下、核心技術缺乏、品牌影響力不足。從一個追隨者轉變為領導者還有很長的路要走。
2020年將是中國新能源汽車市場具有里程碑意義的一年，今年將迎來后補貼期。可以預見的是，當年直接購車補貼將直接退出市場，但功能支持政策不僅會維持，還會有更多新車補貼隨之而來。在這種情況下，自主新能源車企能否在與國際巨頭的競爭中占據優勢，將取決于未來三年自身的發展。品牌的建立、核心技術的迭代和車型的創新將成為所有車企急需解決的重點。做好這些不僅需要高瞻遠矚的戰略規劃，更需要腳踏實地的“造車”態度。
1、北京城市副中心實現高速公路純電動汽車充電網絡全覆蓋正在建設中的北京行政副中心通州區，目前已經實現高速公路新能源汽車充電網絡全覆蓋。
1900/1/1 0:00:00當下，自動駕駛成為熱詞，各大車企和科技公司相繼推出自己的產品和規劃當然其中不乏PPT。可以預見的是若干年后，自動駕駛將成為智慧交通的主流趨勢。
1900/1/1 0:00:00大年初四，作者來到坐落于北辰區的天津新能源車輛維修保養基地。在這里，對新能源公交車進行全方位隱患排查和維修，是車輛上路安全運行的保障。
1900/1/1 0:00:00為推進大氣污染治理，促進新能源汽車發展，1月17日，中國最大規模的新能源汽車直流快充站在北京正式投入運行。該快充站運用最新技術，一次充電僅需15至20分鐘。
1900/1/1 0:00:00《北京市“十三五”時期現代產業發展和重點功能區建設規劃》近日正式印發實施。1月24日上午，市發改委副主任洪繼元相關負責人對此規劃進行了詳細解讀。
1900/1/1 0:00:00日產逍客跨界車將在今年改款，并于下半年發布，率先應用最新的PilotedDrive半自動駕駛技術。外媒1月19日曝光了改款車型的最新諜照。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航