下一個十年 自動駕駛將迎來黃金時代?

目前，自動駕駛已經成為一個熱詞，各大車企和科技公司相繼推出了自己的產品和計劃（當然還有很多PPT）。可以預見，幾年后，自動駕駛將成為智能交通的主流趨勢。只是從制造原型到將其推向市場還有很長的路要走。

從今年年初的CES上可以看出自動駕駛的持續火爆。在這場電子消費盛宴上，汽車制造商的參與程度堪比北美車展。據業內人士透露，預計2030年后，自動駕駛將被用于生產汽車。現階段，鑒于自動駕駛汽車數量眾多，仍有許多問題需要解決，但汽車的下一個十年即將開始。

自動駕駛的實現方式有兩種：一種是傳統車企通過ADAS逐步實現自動化，另一種是互聯網公司通過人工智能切入。ADAS高級駕駛輔助系統在車載終端的逐步應用，實現了自行車的主動安全。只有實現車聯網后，通過駕駛員輔助系統和動態大數據的交通信息，才能提高道路交通安全，實現車路協同運行。

事實上，擁有ADAS輔助駕駛系統的汽車制造商和依托數據+算法技術優勢的科技公司可以共同推動自動駕駛技術的快速成熟和發展。

20世紀70年代，美國和德國等發達國家開始研究無人駕駛汽車。梅賽德斯-奔馳和寶馬等汽車制造商從未停止探索，但受到通信網絡和智能設備的限制，結果并不令人滿意。

近兩年，隨著移動智能設備、車聯網和云計算的快速發展，自動駕駛的研發和量產進入快車道，梅賽德斯-奔馳、日產、現代、德爾福、大眾、福特、菲尼迪、豐田等車企和零部件制造商正爭相展出自己的自動駕駛汽車原型。

上個月，沃爾沃在底特律車展上宣布正式啟動全球最大的自動駕駛汽車測試項目Drive Me。同時，該公司宣布將在中國、英國和美國建立自動駕駛測試基地，并計劃于2021推出首款全自動駕駛量產車。

2015年，中國還發布了《中國制造2025》，規劃了制造業發展路線圖。其中，智能網聯汽車被列入未來10年國家智能制造發展的重點領域。

技術普及的漫長道路

與那些從實驗室出來就能直接進入社會的技術不同，自動駕駛汽車必然會受到各種復雜社會環境的考驗。

自動駕駛的產業鏈包括感應識別端（攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、車身傳感器等）、路徑規劃端（高精度數字地圖）、決策端（決策芯片和算法），執行端（電子配方系統EBS、自適應巡航系統ACC）和網絡連接端（V2V汽車、V2I汽車基礎設施、V2R汽車道路信息、V2P汽車）。簡單地說，自動駕駛技術可以分為三個層次，感知->；認知->；

行動，然后循環。

英偉達、高通和Mobileye在芯片領域的技術突破，車聯網通信技術和5G通信技術的快速發展，以及深度學習等算法能力的不斷提升，為自動駕駛技術的發展奠定了堅實的基礎。

在業內，有一句廣為流傳的話：1G實現了手機通話，2G實現了短信、數字語音和移動互聯網接入，3G帶來了基于圖片的移動互聯網，4G推動了移動視頻的發展，5G網絡被視為未來物聯網、車聯網等事物的基礎。

為了實現自動駕駛的最終目標，解決網絡延遲問題是不可避免的。目前的4G技術存在一定的信息延遲問題，這對自動駕駛汽車來說是非常危險的。也許延遲半秒發出制動信號可能會導致嚴重事故。隨著5G技術的發展，信號延遲問題有望得到解決。

近年來，中國舉辦了許多關于無人駕駛智能汽車的比賽，參賽汽車以優異的性能應對了各種復雜的路況。然而，那些得分最高的汽車往往使用一些昂貴的進口配件，如64線激光雷達、高精度慣性制導和大量傳感器，整個汽車的整體成本高達一百萬。

自動駕駛在其產業化過程中，勢必面臨零部件采購和汽車生產鏈的發展。未來3-5年，從產業環境來看，無人駕駛汽車完全沒有工業化的條件。

商業模式仍然是最大的挑戰。

根據歐盟的發展戰略，2020年，自動駕駛可以在有限的環境中以低速或不太復雜的方式實現無人駕駛。到2030年，可以實現城市道路環境下的有限無人駕駛。

盡管涌入汽車行業的傳統汽車企業和互聯網企業都在不同程度上進行智能無人駕駛汽車的研究，但它們似乎對智能汽車有著不同的定位。傳統車企更傾向于自動駕駛汽車，即手動駕駛是主導因素，自動駕駛是輔助因素。互聯網公司倡導的無人駕駛更傾向于以車輛本身為主的自動駕駛汽車。

傳統車企推出自動駕駛汽車，更注重汽車的安全性和可靠性，最終會通過銷售汽車獲利；另一方面，互聯網公司更注重生態和用戶的駕駛體驗，主要依靠互聯網的增值服務實現盈利。這導致兩家公司對自動駕駛汽車的市場定位不同，其商業模式仍不明確。無論汽車工業發展到什么程度，最終都離不開商業的經濟規律。在產業鏈的末端，總有人要買單。

自動駕駛汽車的出現勢必會給行業帶來顛覆性的變化，人類的生活方式也將發生改變。然而，從根本上講，自動駕駛汽車仍然是人們使用的交通工具。除了技術研究和工業化中零部件成本等工業化問題外，他們還必須面臨法律、安全和道德等社會考驗。任何這些問題都需要企業、政府甚至普通消費者付出巨大的代價。總之，未來十年是可以期待的！

目前，自動駕駛已經成為一個熱詞，各大車企和科技公司相繼推出了自己的產品和計劃（當然還有很多PPT）。可以預見，幾年后，自動駕駛將成為智能交通的主流趨勢。只是從制造原型到將其推向市場還有很長的路要走。

從今年年初的CES上可以看出自動駕駛的持續火爆。在這場電子消費盛宴上，汽車制造商的參與程度堪比北美車展。據業內人士透露，預計2030年后，自動駕駛將被用于生產汽車。現階段，鑒于自動駕駛汽車數量眾多，仍有許多問題需要解決，但汽車的下一個十年即將開始。

自動駕駛的實現方式有兩種：一種是傳統車企通過ADAS逐步實現自動化，另一種是互聯網公司通過人工智能切入。ADAS高級駕駛輔助系統在車載終端的逐步應用，實現了自行車的主動安全。只有實現車聯網后，通過駕駛員輔助系統和動態大數據的交通信息，才能提高道路交通安全，實現車路協同運行。

事實上，擁有ADAS輔助駕駛系統的汽車制造商和依托數據+算法技術優勢的科技公司可以共同推動自動駕駛技術的快速成熟和發展。

20世紀70年代，美國和德國等發達國家開始研究無人駕駛汽車。梅賽德斯-奔馳和寶馬等汽車制造商從未停止探索，但受到通信網絡和智能設備的限制，結果并不令人滿意。

近兩年，隨著移動智能設備、車聯網和云計算的快速發展，自動駕駛的研發和量產進入快車道，梅賽德斯-奔馳、日產、現代、德爾福、大眾、福特、菲尼迪、豐田等車企和零部件制造商正爭相展出自己的自動駕駛汽車原型。

上個月，沃爾沃在底特律車展上宣布正式啟動全球最大的自動駕駛汽車測試項目Drive Me。同時，該公司宣布將在中國、英國和美國建立自動駕駛測試基地，并計劃于2021推出首款全自動駕駛量產車。

2015年，中國還發布了《中國制造2025》，規劃了制造業發展路線圖。其中，智能網聯汽車被列入未來10年國家智能制造發展的重點領域。

技術普及的漫長道路

與那些從實驗室出來就能直接進入社會的技術不同，自動駕駛汽車必然會受到各種復雜社會環境的考驗。

自動駕駛的產業鏈包括感應識別端（攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、車身傳感器等）、路徑規劃端（高精度數字地圖）、決策端（決策芯片和算法），執行端（電子配方系統EBS、自適應巡航系統ACC）和網絡連接端（V2V汽車、V2I汽車基礎設施、V2R汽車道路信息、V2P汽車）。簡單地說，自動駕駛技術可以分為三個層次，感知->；認知->；

行動，然后循環。

英偉達、高通和Mobileye在芯片領域的技術突破，車聯網通信技術和5G通信技術的快速發展，以及深度學習等算法能力的不斷提升，為自動駕駛技術的發展奠定了堅實的基礎。

在業內，有一句廣為流傳的話：1G實現了手機通話，2G實現了短信、數字語音和移動互聯網接入，3G帶來了基于圖片的移動互聯網，4G推動了移動視頻的發展，5G網絡被視為未來物聯網、車聯網等事物的基礎。

為了實現自動駕駛的最終目標，解決網絡延遲問題是不可避免的。目前的4G技術存在一定的信息延遲問題，這對自動駕駛汽車來說是非常危險的。也許延遲半秒發出制動信號可能會導致嚴重事故。隨著5G技術的發展，信號延遲問題有望得到解決。

近年來，中國舉辦了許多關于無人駕駛智能汽車的比賽，參賽汽車以優異的性能應對了各種復雜的路況。然而，那些得分最高的汽車往往使用一些昂貴的進口配件，如64線激光雷達、高精度慣性制導和大量傳感器，整個汽車的整體成本高達一百萬。

自動駕駛在其產業化過程中，勢必面臨零部件采購和汽車生產鏈的發展。未來3-5年，從產業環境來看，無人駕駛汽車完全沒有工業化的條件。

商業模式仍然是最大的挑戰。

根據歐盟的發展戰略，2020年，自動駕駛可以在有限的環境中以低速或不太復雜的方式實現無人駕駛。到2030年，可以實現城市道路環境下的有限無人駕駛。

盡管涌入汽車行業的傳統汽車企業和互聯網企業都在不同程度上進行智能無人駕駛汽車的研究，但它們似乎對智能汽車有著不同的定位。傳統車企更傾向于自動駕駛汽車，即手動駕駛是主導因素，自動駕駛是輔助因素。互聯網公司倡導的無人駕駛更傾向于以車輛本身為主的自動駕駛汽車。

傳統車企推出自動駕駛汽車，更注重汽車的安全性和可靠性，最終會通過銷售汽車獲利；另一方面，互聯網公司更注重生態和用戶的駕駛體驗，主要依靠互聯網的增值服務實現盈利。這導致兩家公司對自動駕駛汽車的市場定位不同，其商業模式仍不明確。無論汽車工業發展到什么程度，最終都離不開商業的經濟規律。在產業鏈的末端，總有人要買單。

自動駕駛汽車的出現勢必會給行業帶來顛覆性的變化，人類的生活方式也將發生改變。然而，從根本上講，自動駕駛汽車仍然是人們使用的交通工具。除了技術研究和工業化中零部件成本等工業化問題外，他們還必須面臨法律、安全和道德等社會考驗。任何這些問題都需要企業、政府甚至普通消費者付出巨大的代價。總之，未來十年是可以期待的！

標簽：奔馳寶馬世紀大眾豐田

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