2016年,新能源汽車圈持續火熱,越來越多的基金和汽車公司強勢加入,大量新技術和新成果得到開發和應用。其中,江蘇奧新能源汽車有限公司(以下簡稱“奧新能源”)自成立以來,已成功完成了全碳纖維車身和一體化鋁合金底盤純電動乘用車的自主研發和試制。其產品比同類汽車車身輕50%,通過車身面板和內板的粘接形成結構強度功能和優化的集成零部件模塊,汽車零部件數量減少到傳統汽車零部件的40%,從而在新能源汽車技術創新領域占有一席之地。
石健,奧信新能源總經理
如何最大限度地實現新能源汽車的輕量化?2017年初,第一電氣網的作者訪問了江蘇鹽城的奧信新能源基地,并首次對總經理石健進行了專訪,全面解讀奧新能源的發展歷程,探索輕量化之謎。
相關研究表明,每減重100公斤,新能源汽車的續航里程可以增加10%-11%。它還可以降低20%的電池成本和20%的日常損耗成本。對此,石堅表示,所謂新能源,就是一個破舊立新的過程。在傳統汽車材料的基礎上簡單減重是一項復雜的工程,而實現整車輕量化并用新材料重建底盤平臺確實是一項“新”工程。
產品種類繁多,投產后產值達300億元。
目前,奧信新能源銷售的車輛以新能源專用車為主,主要應用于短距離物流運輸、快遞、冷鏈運輸、城市環衛等領域。走進車間,到處都是忙碌的工人,或操作檢查,或固定安裝。。。
據悉,奧信新能源已在上海、北京、廣州、江蘇、湖北、云南、福建、江西、浙江、河北、湖南等10多個省份、30多個城市銷售,并少量出口美國、新西蘭、西班牙、德國、意大利等海外國家。
一些特殊用途車輛
“2016年,我們銷售了700多輛新能源專用車。與2015年的2000多輛相比,效果確實不顯著。”石健說,這與補貼政策的延遲發布有關,但主要源于去年我們在新項目的技術研發和生產準備上花費了大量精力,尤其是在乘用車領域。"
早在2009年,奧信新能源成立時,就開始在投資專用車的同時布局乘用車領域。2011年,正式進行產品規劃和造型設計,依托東風設計研究院的研發力量和廣泛的國際產學研合作機制,成功研發出輕型純電動乘用車;2013年,鹽城國投集團完成兼并重組,加大了對乘用車的投資;
2015年,由奧信新能源自主研發的“國產首款碳纖維新能源電動汽車”e25緊湊型A級轎車在鹽城下線,與此同時,奧信新能量2萬個技改擴能項目正式啟動。
2016年,中國《新建純電動乘用車管理規定》正式實施,電動乘用車的生產大門打開。許多汽車公司蜂擁而至,試圖贏得一個席位,奧信新能源也不例外。第一時間提交了“年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車建設項目”。在通過了樣車檢驗和其他層面的測試后,在距離“合格”只剩下最后一步的時候,它停在了國家發展和改革委員會的審計處。
“我們認真研究了專家組給我們的意見。”石健表示,奧信新能源乘用車將在專家組審計意見的基礎上,繼續加大技術研發團隊建設。“下一步,我們將繼續申請資格。如果進展順利,我們將爭取在年底上市。”
未來產品規劃
在未來產品方面,奧信新能源全面開花,包括:超級電動跑車;A和B乘用車和SUV
; MPV和多功能VAN汽車;
2噸、4.5噸和7.5噸輕型商用卡車。投產后,將形成年產12萬輛、300億元的產值。
純碳纖維電動客車碰撞試驗,一次達標。
這可能與他自己的經歷有關,石健對技術研發特別感興趣。在奧信新能源成立之前,石堅是東風和PSA(標致雪鐵龍集團)合資汽車公司神龍汽車的副總經理,并擔任中國對外商務談判的首席代表,領導合資品牌“愛麗舍”的成立。
長期與國外知名汽車公司打交道,使石健學習了國外公司的管理理念,并逐漸看到了中國與世界在傳統汽車領域的差異。“傳統汽車的所有核心技術都掌握在歐美車企手中。我們甚至不允許更換螺絲,根本沒有技術優勢。”石健進一步表示,“傳統汽車市場幾乎已經分化,新能源汽車領域仍有機會。無論是專利還是標準,我們都有發言權。這是中國汽車行業實現自主突破的難得機會。”
奧信新能源
石健從合資公司抽調成立江蘇奧信新能源。“在我成立之初,我并不想做大規模的工業化,但作為一個研究單位,我希望將電動汽車的創新新產品和工藝結合起來,為行業服務。但隨著鹽城市政府的戰略布局和生產轉型升級的需要,加上研發的積累結果,決定向工業化方向發展。"
“輕量化并不等同于使用輕量化材料來簡單地取代它,而是從設計開始,貫穿于車輛設計和制造的各個方面”。石健表示,奧欣一直在開發一款高強度鋁合金純電動底盤,該底盤采用特拉斯車身結構,并采用賽車的雙橫臂懸架設計,以提高操控性,為未來車輪電機和車輪電機的應用奠定了基礎。通過上述設計,在提高輕量化指標的同時,電動驅動系統和電池布置更加合理、安全,并實現了系列擴展,包括160公里、260公里、360公里和440公里四個純電動續航里程的相應配置。
一次通過碰撞試驗樣車
此外,石堅指出,奧信新能源完成了國內首個碳纖維復合材料車身電動客車的碰撞試驗,并一次性通過了標準要求。在隨后對乘用車生產車間的參觀中,筆者看到幾輛受損的白色新能源乘用車被紅線包圍,并被精心保存。
“顛覆”了傳統的四大流程,極大地節約了成本。
在目前的市場上,碳纖維的價格遠高于普通鋼板的價格。這會大大增加成本嗎?在這方面,石健解釋道:“奧信新能源乘用車采用碳纖維復合材料的整體車身結構設計,采用HP-RTM(高壓真空輔助成型)工藝,實現快速節拍的批量生產,車身可拆卸,克服了RTM工藝單一、小批量生產、節拍慢的缺點。”
他進一步計算,“僅就零部件而言,碳纖維的價格就高出許多倍。然而,基于對四種傳統工藝的‘顛覆’,大大節省了投資成本。全自動鋁焊接機器人底盤生產線,熱固性(HP-RTM)和熱塑性(LFT-D)的成型采用復合材料及其相應的粘接和鉚接工藝來取代傳統的汽車制造沖壓和焊接工藝。同時,省去了預處理、電泳等傳統涂裝工藝,只噴涂中間涂層和面漆,大大降低了成本和污染。由于采用了新材料和新……
在結構設計上,模塊化水平大大提高,總裝的工藝投資也大大減少。總的來說,制造成本比傳統汽車低得多。"
電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線
由于汽車產品的需求,碳纖維復合材料也將呈現出持續的經濟模式,大規模生產將大大降低成本。新的原材料和碳化技術將使復合材料的價格與鋁產品的價格幾乎相同。
除了純電動汽車,奧信新能源在增程電動汽車方面也處于行業前列。“現在有混合動力汽車也被投入到新能源中。我認為這不符合中國的國情,只能算是節能汽車。電動汽車應該是單驅動的。”
石健表示,奧信新能源目前正在全面加快高效增程器的開發和應用,可分為內燃機、燃氣輪機和燃料電池三種類型。
三元鋰聚合物電池
作為電動汽車的“心臟”,電池的研發至關重要。石健介紹,奧信新能源自主研發的三元(NGM)鋰聚合物電池比能達到247Wh/kg,分組后約為150Wh/kg,是磷酸鐵鋰電池的兩倍。組循環壽命為100%,DOD達到1100次以上。
“十三五”期間,將實現15萬輛汽車的生產能力。
新能源乘用車項目繼續推進,特種車輛也要跟上。“現在特種車的底盤大多由傳統汽車改造而來。奧信新能源將堅定地朝著輕量化的方向發展,開發新型商用車底盤,并將特種車升級為商用車。”石健表示,我們將成立乘用車和商用車兩個獨立的法人制造公司,統一研發,分開管理。
長三角新能源汽車研究院
事業越來越大,最初的心是不能忘記的。2015年7月,奧信新能源成立了長三角新能源汽車研究院,引進了18所大學、12所研究院、24家高新技術企業、51位領軍人物和200名研發人員,形成了“一院一盟十中心”的研發創新體系,新能源汽車及關鍵零部件的認證和成果轉化。
“未來,我們將聯合上述三部分成立奧信集團,全方位推動新能源汽車的長期可持續發展。”石堅強調,“電氣化是不可逆轉的必然趨勢。“十三五”期間,奧信將實現15萬輛碳纖維乘用車和輕型商用車的產能建設目標;在關鍵零部件方面,已達到年產15萬套電機電控、5萬套電池系統、15萬套輕質復合材料的規模;
同時,我們將開發測試平臺,開展車輛模擬實驗、電源系統和電機電控等實驗室建設工作。"
通過融資租賃、分時租賃、代理出口等方式,積極開拓國際國內市場。
同時,石堅指出,“奧新能源還將使用移動‘電子產品’的概念,通過‘互聯網+實施精品展示+電子商務平臺+連鎖快速維修’,取代傳統的‘4S’店銷售模式,從而快速進入市場。目前,奧新能源已簽約400名在線銷售人員。”
2020年,隨著市場的成熟,新能源補貼政策退出,外資企業涌入。石堅指出,那是真正競爭技術和實力的時候了。“我們也將目光投向2020年,期待用技術為中國新能源汽車爭光。”2016年,新能源汽車圈持續火熱,越來越多的基金和汽車公司強勢加入,大量新技術和新成果得到開發和應用。其中,江蘇奧新能源汽車有限公司(以下簡稱“奧新能源”)自成立以來,已成功完成了全碳纖維車身和一體化鋁合金底盤純電動乘用車的自主研發和試制。其產品比同類汽車車身輕50%,通過車身面板和內板的粘接形成結構強度功能和優化的集成零部件模塊,汽車零部件數量減少到傳統汽車零部件的40%,從而在新能源汽車技術創新領域占有一席之地。
石健,奧信新能源總經理
如何最大限度地實現新能源汽車的輕量化?2017年初,第一電氣網的作者訪問了江蘇鹽城的奧信新能源基地,并首次對總經理石健進行了專訪,全面解讀奧新能源的發展歷程,探索輕量化之謎。
相關研究表明,每減重100公斤,新能源汽車的續航里程可以增加10%-11%。它還可以降低20%的電池成本和20%的日常損耗成本。對此,石堅表示,所謂新能源,就是一個破舊立新的過程。在傳統汽車材料的基礎上簡單減重是一項復雜的工程,而實現整車輕量化并用新材料重建底盤平臺確實是一項“新”工程。
產品種類繁多,投產后產值達300億元。
目前,奧信新能源銷售的車輛以新能源專用車為主,主要應用于短距離物流運輸、快遞、冷鏈運輸、城市環衛等領域。走進車間,到處都是忙碌的工人,或操作檢查,或固定安裝。。。
據悉,奧信新能源已在上海、北京、廣州、江蘇、湖北、云南、福建、江西、浙江、河北、湖南等10多個省份、30多個城市銷售,并少量出口美國、新西蘭、西班牙、德國、意大利等海外國家。
一些特殊用途車輛
“2016年,我們銷售了700多輛新能源專用車。與2015年的2000多輛相比,效果確實不顯著。”石健說,這與補貼政策的延遲發布有關,但主要源于去年我們在新項目的技術研發和生產準備上花費了大量精力,尤其是在乘用車領域。"
早在2009年,奧信新能源成立時,就開始在投資專用車的同時布局乘用車領域。2011年,產品規劃和造型設計正式開展,依托東風設計研究院的研發實力和廣泛的國際產學研合作機制,打造輕量化純電動……
c型客車研制成功;2013年,鹽城國投集團完成兼并重組,加大了對乘用車的投資;2015年,由奧信新能源自主研發的“國產首款碳纖維新能源電動汽車”e25緊湊型A級轎車在鹽城下線,與此同時,奧信新能量2萬個技改擴能項目正式啟動。
2016年,中國《新建純電動乘用車管理規定》正式實施,電動乘用車的生產大門打開。許多汽車公司蜂擁而至,試圖贏得一個席位,奧信新能源也不例外。第一時間提交了“年產2萬輛碳纖維輕型純電動乘用車建設項目”。在通過了樣車檢驗和其他層面的測試后,在距離“合格”只剩下最后一步的時候,它停在了國家發展和改革委員會的審計處。
“我們認真研究了專家組給我們的意見。”石健表示,奧信新能源乘用車將在專家組審計意見的基礎上,繼續加大技術研發團隊建設。“下一步,我們將繼續申請資格。如果進展順利,我們將爭取在年底上市。”
未來產品規劃
在未來產品方面,奧信新能源全面開花,包括:超級電動跑車;A和B乘用車和SUV
; MPV和多功能VAN汽車;
2噸、4.5噸和7.5噸輕型商用卡車。投產后,將形成年產12萬輛、300億元的產值。
純碳纖維電動客車碰撞試驗,一次達標。
這可能與他自己的經歷有關,石健對技術研發特別感興趣。在奧信新能源成立之前,石堅是東風和PSA(標致雪鐵龍集團)合資汽車公司神龍汽車的副總經理,并擔任中國對外商務談判的首席代表,領導合資品牌“愛麗舍”的成立。
長期與國外知名汽車公司打交道,使石健學習了國外公司的管理理念,并逐漸看到了中國與世界在傳統汽車領域的差異。“傳統汽車的所有核心技術都掌握在歐美車企手中。我們甚至不允許更換螺絲,根本沒有技術優勢。”石健進一步表示,“傳統汽車市場幾乎已經分化,新能源汽車領域仍有機會。無論是專利還是標準,我們都有發言權。這是中國汽車行業實現自主突破的難得機會。”
奧信新能源
石健從合資公司抽調成立江蘇奧信新能源。“在我成立之初,我并不想做大規模的工業化,但作為一個研究單位,我希望將電動汽車的創新新產品和工藝結合起來,為行業服務。但隨著鹽城市政府的戰略布局和生產轉型升級的需要,加上研發的積累結果,決定向工業化方向發展。"
“輕量化并不等同于使用輕量化材料來簡單地取代它,而是從設計開始,貫穿于車輛設計和制造的各個方面”。石健表示,奧欣一直在開發一款高強度鋁合金純電動底盤,該底盤采用特拉斯車身結構,并采用賽車的雙橫臂懸架設計,以提高操控性,為未來車輪電機和車輪電機的應用奠定了基礎。通過上述設計,在提高輕量化指標的同時,電動驅動系統和電池布置更加合理、安全,并實現了系列擴展,包括160公里、260公里、360公里和440公里四個純電動續航里程的相應配置。
一次通過碰撞試驗樣車
此外,石堅指出,奧信新能源完成了國內首個碳纖維復合材料車身電動客車的碰撞試驗,并一次性通過了標準要求。在隨后對乘用車生產車間的參觀中,筆者看到幾輛受損的白色新能源乘用車被紅線包圍,并被精心保存。
“顛覆”了傳統的四大流程,極大地節約了成本。
在目前的市場上,碳纖維的價格遠高于普通鋼板的價格。這會大大增加成本嗎?在這方面,石健解釋道:“奧信新能源乘用車采用碳纖維復合材料的整體車身結構設計,采用HP-RTM(高壓真空輔助成型)工藝,實現快速節拍的批量生產,車身可拆卸,克服了RTM工藝單一、小批量生產、節拍慢的缺點。”
他進一步計算,“僅就零部件而言,碳纖維的價格就高出許多倍。然而,基于對四種傳統工藝的‘顛覆’,大大節省了投資成本。全自動鋁焊接機器人底盤生產線,熱固性(HP-RTM)和熱塑性(LFT-D)的成型采用復合材料及其相應的粘接和鉚接工藝來取代傳統的汽車制造沖壓和焊接工藝。同時,省去了預處理、電泳等傳統涂裝工藝,只噴涂中間涂層和面漆,大大降低了成本和污染。由于采用了新材料和新……
在結構設計上,模塊化水平大大提高,總裝的工藝投資也大大減少。總的來說,制造成本比傳統汽車低得多。"
電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線
由于汽車產品的需求,碳纖維復合材料也將呈現出持續的經濟模式,大規模生產將大大降低成本。新的原材料和碳化技術將使復合材料的價格與鋁產品的價格幾乎相同。
除了純電動汽車,奧信新能源在增程電動汽車方面也處于行業前列。“現在有混合動力汽車也被投入到新能源中。我認為這不符合中國的國情,只能算是節能汽車。電動汽車應該是單驅動的。”
石健表示,奧信新能源目前正在全面加快高效增程器的開發和應用,可分為內燃機、燃氣輪機和燃料電池三種類型。
三元鋰聚合物電池
作為電動汽車的“心臟”,電池的研發至關重要。石健介紹,奧信新能源自主研發的三元(NGM)鋰聚合物電池比能達到247Wh/kg,分組后約為150Wh/kg,是磷酸鐵鋰電池的兩倍。組循環壽命為100%,DOD達到1100次以上。
“十三五”期間,將實現15萬輛汽車的生產能力。
新能源乘用車項目繼續推進,特種車輛也要跟上。“現在特種車的底盤大多由傳統汽車改造而來。奧信新能源將堅定地朝著輕量化的方向發展,開發新型商用車底盤,并將特種車升級為商用車。”石健表示,我們將成立乘用車和商用車兩個獨立的法人制造公司,統一研發,分開管理。
長三角新能源汽車研究院
事業越來越大,最初的心是不能忘記的。2015年7月,奧信新能源成立了長三角新能源汽車研究院,引進了18所大學、12所研究院、24家高新技術企業、51位領軍人物和200名研發人員,形成了“一院一盟十中心”的研發創新體系,新能源汽車及關鍵零部件的認證和成果轉化。
“未來,我們將聯合上述三部分成立奧信集團,全方位推動新能源汽車的長期可持續發展。”石堅強調,“電氣化是不可逆轉的必然趨勢。“十三五”期間,奧信將實現15萬輛碳纖維乘用車和輕型商用車的產能建設目標;在關鍵零部件方面,已達到年產15萬套電機電控、5萬套電池系統、15萬套輕質復合材料的規模;同時,我們將開發測試平臺,開展車輛模擬實驗、電源系統和電機電控等實驗室建設工作。"
通過融資租賃、分時租賃、代理出口等方式,積極開拓國際國內市場。
同時,石堅指出,“奧新能源還將使用移動‘電子產品’的概念,通過‘互聯網+實施精品展示+電子商務平臺+連鎖快速維修’,取代傳統的‘4S’店銷售模式,從而快速進入市場。目前,奧新能源已簽約400名在線銷售人員。”
2020年,隨著市場的成熟,新能源補貼政策退出,外資企業涌入。石堅指出,那是真正競爭技術和實力的時候了。“我們還將目光投向了2020年,希望用技術為中國的新能源汽車贏得榮耀。”
據外媒報道,鑒于電動汽車的需求日益增加,寶馬,大眾,戴姆勒及福特四家公司計劃在歐洲建立一個快速充電網。
1900/1/1 0:00:001月12日早間,猛獅科技發布公告稱,
1900/1/1 0:00:00經過近三個月停牌后,奧特佳發行股份購買資產并募集配套資金暨關聯交易預案1月16日晚間出爐。
1900/1/1 0:00:00特斯拉汽車公司以后要叫特斯拉公司了。在大多數人眼中,特斯拉和汽車、電動汽車聯系在一起。
1900/1/1 0:00:00儲能產業在2017年有望爆發。有數據顯示,近五年,全球儲能行業的年復合增長率達到193,預計未來十年我國儲能市場的容量將達到1000億美元。
1900/1/1 0:00:00用“撿錢”來形容新能源汽車業可能有點過分,但這個新興行業所帶來的財富機會,可能遠超乎你的想象。新能源汽車中,作為主要脈絡的電動汽車行業更有著幾乎數不清的機會。
1900/1/1 0:00:00